Beim F30 bin ich bisher den 328i ,330d und den 335i gefahren. Kaufen würde ich den 330d der hat mich am meisten überzeugt ,wobei alle 3 nicht schlecht waren. Zum Thema b25 vs b30 ,solltest du mal einen b30 fahren, dann weist du was Bruce meint 
Ansprechverhalten Downsizing Erfahrungen - oder der traurige Abschied vom Sauger
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bitte nicht Turboloch und Turbolag verwechseln
Turboloch: niedriges Drehmoment der Maschine bei geringen Drehzahlen.. Turbo kann noch nicht optimal arbeiten.
Turbolag: "Gedenksekunde" die gebraucht wird bis der Turbo Ladedruck aufbaut und Leistung bringen kann...Dem TE scheints eher um letzteres zu gehen.... und das hat es konstruktionsbedingt nunmal bei jedem aufgeladenen Triebwerk..
Grüße
Steffen -
Den 20i Motor bin ich schon gefahren. Man merkt halt, dass es einen Turbo hat, vor allem unter Vollast bei hohen Drehzahlen, dauert es einen Tick bis die volle Leistung da ist. Aber noch lang nicht so extrem wie beim 20d, da dauert es deutlich länger bis der Lader auf Touren ist.
Irgendwann gewöhnt man sich dran und drückt instinktiv einfach früher aufs Gas, bis der Turbo den Ladedruck aufgebaut hat.
Du siehst auf der Autobahn, dass der Typ gleich rüber fährt und gibst schon mal Vollgas, bis der auf der rechten Spur ist, ist der Ladedruck da und du ziehst direkt weg. -
Danke schonmal fuer alle eure Antworten und Erfahrungen!
Turboloch: niedriges Drehmoment der Maschine bei geringen Drehzahlen.. Turbo kann noch nicht optimal arbeiten.
Turbolag: "Gedenksekunde" die gebraucht wird bis der Turbo Ladedruck aufbaut und Leistung bringen kann...Dem TE scheints eher um letzteres zu gehen.... und das hat es konstruktionsbedingt nunmal bei jedem aufgeladenen Triebwerk..
Ja du hast recht mir geht es wirklich um das Turbolag, da das ja offensichtlich fuer das Ansprechverhalten massgeblich ist. Gibt es da denn auch Unterschiede, also hat ein Biturbo weniger Turbolag oder ist das Turbolag bei hoeheren Drehzahlen geringer?
Was mich am meisten gestoert hat bei meinen bisherigen Erfahrungen mit Turbos war einfach die Tatsache, dass selbst bei hohen Drezahlen, wo ich sonst eine direkte Leistungsentfaltung beim Gasgeben gewohnt war nicht diese unmittelbare Reaktion des Motors hatte.
Kompressoraufgeladene Triebwerke sollten das ja dann nicht haben oder (naja egal, die gibts ja eh kaum noch)?
Den 20i Motor bin ich schon gefahren. Man merkt halt, dass es einen Turbo hat, vor allem unter Vollast bei hohen Drehzahlen, dauert es einen Tick bis die volle Leistung da ist. Aber noch lang nicht so extrem wie beim 20d, da dauert es deutlich länger bis der Lader auf Touren ist.
Dienstag habe ich einen 420d, mal schauen... Aber gut das du es sagst, dann werde ich den 20i auch nochmal fahren bevor ich mir ein Urteil bilde.
Irgendwann gewöhnt man sich dran und drückt instinktiv einfach früher aufs Gas, bis der Turbo den Ladedruck aufgebaut hat.
Du siehst auf der Autobahn, dass der Typ gleich rüber fährt und gibst schon mal Vollgas, bis der auf der rechten Spur ist, ist der Ladedruck da und du ziehst direkt weg.Oh Gott, das ist genau das was ich nicht will
Ich will Gasgeben wenn die Spur frei ist, und dann will ich sofort Leistung, nicht auf gut Glueck "der wird schon gleich weg sein...".Da ich leider keine Wahl habe, da es ja nur noch turboaufgeladene Triebwerke gibt in der Leistungsklasse, die ich mir leisten kann: Gibt es einen Geheimtipp fuer einen Mittelklassewagen (bzw. Motor) der ein richtig gutes Ansprechverhalten hat?
Richtig schoen auf den Punkt gebracht nochmal eine Passage aus der englischen Wikipedia:
ZitatAlles anzeigen
Throttle response comes into play in the following situations:Overtaking
After following a vehicle or going side by side, there is a need for sudden increase in power to execute a successful overtake. The same is true if one is very closely following a car in front of him, which may slow down. Sudden release of the throttle will brake the car with the engine, thus preventing collision. A moment after this the driver behind may attempt overtaking if his reactions, throttle response and situation allow this. This is why throttle response plays a crucial role in racing. On a spark-ignition engine, a faulty sensor or ignition may significantly delay throttle response even if the engine power curve stays the same.
Coming out of a corner
While entering a corner, the requested power output is reduced since the vehicle is coasting or braking. After passing the corner, the driver will suddenly request more power to accelerate back to normal speeds. Fast throttle response allows a vehicle to regain its speed quickly after cornering. Drifting requires very precise and instant throttle response, on RWD car one wants to increase torque on the rear wheels at a precise moment in a corner to make it turn the car more in the direction of the road ahead past the corner, and make it stop at a precise moment or the car will spin out of control. No matter what the maximum engine power is, if the throttle response will be slow, the car is unsuitable for this maneuvre.
Driving pleasure
Throttle response plays a major role in driving pleasure, as this gives the driver more control over the vehicle's acceleration or deceleration.
Warum wird das so extrem unterbewertet im heutigen Fahrzeugbau??? Es scheint ja nicht einmal eine Kennzahl zu geben, mit der man diese Eigenschaft objektiv bewerten kann...
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Zitat
Warum wird das so extrem unterbewertet im heutigen Fahrzeugbau??? Es scheint ja nicht einmal eine Kennzahl zu geben, mit der man diese Eigenschaft objektiv bewerten kann...Es nennt sich Volllastsprung und wird in Sekunden gemessen.
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Es nennt sich Volllastsprung und wird in Sekunden gemessen.
Cool, danke! Gab aber leider selten ein Thema zu dem ich bei Google weniger gefunden habe, ganz zu Schweigen von der Nicht-Erwaehnung dieser Kennzahl im technischen Datenblatt der Hersteller...
Schade, ist das denn niemandem wichtig ausser mir
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Selbstverständlich gibt es für fast alles den passenden Begriff und die passende Methodik,
Laien und Autotester sind meist nur zu blöd sich damit auszukennen. Das muss man ja auch
nicht, denn ich kann gar nicht erkennen, dass es sich hierbei um ein echtes Problem handeln
würde, gerade bei höheren Drehzahlen nicht. Entweder man hat zu hohe Ansprüche, dann
muss man auf einen GT3 RS sparen, oder man bildet sich was ein.Es muss einem doch zu denken geben, dass selbst die VW-kritische SportAuto kein einziges
Wort der Kritik über den Motor findet - ganz im Gegenteil:Zitat
Was für ein Motor! Ohne Turbo-Loch, dafür grandioser Durchzug. Angesichts der trefflichen
Schaltung vermisst man kein Stück Automatismus.
http://www.sportauto.de/supert…aller-zeiten-7520214.html
http://www.sportauto.de/supert…eiten-7520214.html?show=3Das Problem ist bei Turbos - wenn überhaupt - dann das Ansprechen unten raus. Und genau
das kann man bereits aus dem Drehmomentverlauf ableiten. Ab wann liegt welches Drehmo-
ment an? Es liegt auf der Hand, dass ein Zweiliter-Turbobenziner mit 350 Nm ab 1500/min
gegenüber einem, der denselben Wert erst ab 2300/min liefert, zumindest bei niedrigen
Drehzahlen deutlich im Vorteil ist. Der erstgenannte Motor wird dort auch spontaner an-
sprechen.
Der Unterschied zwischen Drehmomentloch und Ansprechverzögerung ist natürlich auch
mir klar. Das nennt sich aber beides im Falle Turbomotor Turboloch. Da ist es reine Haar-
spalterei mit Begriffen aus dem Englischen zu operieren. Das kann man auch auf Deutsch,
und zwar mindestens genauso gut. -
Dieses Turboloch oder den Turbolag, wie auch immer man das jetzt hier nennen mag, kann man im Handschalter relativ gut umgehen.
Bin vor meinem Turbodiesel einen E39 mit R6-Sauger gefahren. Da kam untenrum natürlich nicht viel, also brauchte der Drehzahl.
Wenn man jetzt auf einem Turbomotor umsteigt kann man den im Grunde ähnlich fahren. Der Vorteil ist, man verbraucht weniger Sprit, wenn man entspannt unterwegs ist.
Wenn man ohne "Lag" überholen will, dann schaltet man halt wie beim Sauger nen Gang oder zwei runter und dann liegt die Leistung auch direkt an.Beim Automat weiß ich aber nicht wie das genau funktioniert. Fahre zwar dienstlich öfters mal den 320d F31 mit der 8-Gang, aber der hat trotzdem ne spürbare Denksekunde beim Kickdown.
Wenn man auf Nummer sicher gehen will, muss man in den Sportmodus schalten und selber den Gang einlegen. -
Der Volllastsprung von modernen Turbos beträgt 2-3 Sekunden, diese Zeit wird benötigt um aus Teillast den max Ladedruck unter Volllast zu erreichen. Diese Zeitspanne ist im Übrigen auch der Grund warum in die (idealisierten) Leistungsdiagrammen der Hersteller gemessen auf Motorenprüfständen, hohe Drehmomente schon ab 1.500upm oder früher aufgezeigt werden, die in der Praxis auf radangetriebenen Leistungsprüfständen nie und viel später erst erreicht werden.
Hier ein Diagramm zum Volllastsprung beim BMW N54 Bi-Turbo:
http://img263.imageshack.us/img263/1176/335i.jpgIm Vergleich dazu haben sportliche Saugmotoren, bsp M3, einen Volllastsprung von nur einer 1/10 Sekunde!
Die Aussagen der meinungsbildenden Presse muss jeder für sich einordnen. Mit unter wird nicht einmal ausgewiesen, ob die Elastizität vor oder nach dem Volllastsprung gemessen wird.
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Schöne Grafik !!
Hast du auch einen erklärenden Text zu Diagramm 1? Es wäre vor allem ganz interessant zu wissen,
was genau der grauen Kurve zugrunde liegt. Ist das unmittelbar nach dem Gasgeben nach 0 Last?
Rund 290 Nm bei 2000/min sind ja bereits ein ordentlicher Wert für einen Dreiliter. Fast schon zu
gut für einen Zustand ganz ohne Aufladung und für einen Motor, der anders als ein N52 oder N53
eben nicht für den Saugbetrieb optimiert ist.
