Sehr schön erklärt Wooderson !!!
Hab ich auch schon öfters geschrieben, das die leistungsangaben der hersteller was das drehmoment bei niedrigen drehzahlen angeht, nicht mit prüfstandmessungen übereinstimmen.
Ich hab auf nen MAHA 270nm bei 1500upm gemessen.
Die vollen 400nm lagen "erst" bei 2300upm an. (N54)
Will nur kaum jemand glauben
Hab da aber schon so viel wie turboschaden, falsche messungen usw zuhören bekommen....
Will nur kaum jemand glauben.
Das wiederum kann ich kaum glauben. Es ist doch mehr als offensichtlich für jeden,
der sich schon mal eine reale Messung angesehen hat. Soooo neu ist das jetzt auch
wieder nicht.
Genauso evident ist doch auch, dass die Angaben und Diagramme der Hersteller nur
dadurch zustande kommen, dass man dem aufgeladenenen Motor eine gegen unend-
lich gehende "Schwungholzeit" gibt.
Immerhin, einen damit vergleichbaren Fall gibt es auch im Alltag. Nämlich wenn man
mit weitgehend konstantem Tempo auf eine Steigung trifft. Eigentlich sogar immer
dann, wenn keine schnelle Drehzahländerung passiert.
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Schöne Grafik !!
Hast du auch einen erklärenden Text zu Diagramm 1? Es wäre vor allem ganz interessant zu wissen,
was genau der grauen Kurve zugrunde liegt. Ist das unmittelbar nach dem Gasgeben nach 0 Last?
Rund 290 Nm bei 2000/min sind ja bereits ein ordentlicher Wert für einen Dreiliter. Fast schon zu
gut für einen Zustand ganz ohne Aufladung und für einen Motor, der anders als ein N52 oder N53
eben nicht für den Saugbetrieb optimiert ist.
Die Grafik zeigt den Drehmomentaufbau (mit Regelungsstrategie der Aufladung) des N54 für den Lastsprung von Schub in die Volllast aus 1.500upm.
Zu Beachten ist, dass auf der y-Achse der Ladedruck abzüglich des Atmosphärendrucks zu verstehen ist. d.h. 0,45 bar
Ich hab auf nen MAHA 270nm bei 1500upm gemessen.
Die vollen 400nm lagen "erst" bei 2300upm an. (N54)
Korrekt, der Motor hat gar nicht die Zeit die notwendig wäre um den entsprechenden Ladedruck aufzubauen. Auf einem Motorprüfstand ohne Antriebstrang und Rollen sieht das natürlich anders aus.
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Man darf bei dem ganzen Thema auch nicht vergessen mit wie viel Subjektivität wir es hier zu tun haben. Änderungen in der Akustik, Gaspedalkennlinie oder Schaltstrategie des Getriebes formen den Eindruck entscheidend. Beim aktuelle M4/S55 wurde sehr viel Energie in die akustische Modellierung des Lastfeedbacks gesteckt, da Turbos die Stellung des Gaspedals normalerweise nicht so feinsinnig darstellen können. Auch ist hier die Ladedruckregelung so ausgelegt, dass die Laderdrehzahl auch im Teillastbereich noch eine Zeit lang hoch gehalten wird, damit länger entsprechender Ladedruck anliegt.
Es gibt nur sehr wenige Turbokonstruktionen die im Lastsprung sich ähnlich (schnell) verhalten wie Saugmotoren, hierzu zählen u.a. "Anti-Lag System" (z.b. WRC-Rallyfahrzeuge) oder gezielte Eingriffe von Elektromotoren (z.b. McLaren P1), bzw Elektro-Turbos.
Oh Gott, das ist genau das was ich nicht will Ich will Gasgeben wenn die Spur frei ist, und dann will ich sofort Leistung, ...
Du musst dabei aber natürlich auch bedenken, dass das vermutlich pures Gefühl ist. Denn auch wenn es zwei/drei Sekunden länger dauert, bis der Turbo "kommt", dauert der Überholvorgang nicht länger. Denn wenn der Turbo Druck aufgebaut hat, kommt mehr, als bei einem Sauger. Ich spreche hier von niedrigen Drehzahlen, mit denen man bei einem Sauger eigentlich überhaupt nicht erst überholt. Und wenn, recht langsam.
Und schaltest du sowieso herunter, braucht der Turbo auch keine 3 Sekunden mehr. Ich kann nur von meinem ehemaligen 1,6l Turbo mit 156PS sprechen. Bei höheren Drehzahlen empfand ich das Ansprechverhalten als völlig unkritisch. Unten rum dauerte es einen Moment. Aber, wie bereits geschrieben wurde, man gewöhnt sich da mit der Zeit dran und gibt früher Gas. Oder schaltet herunter.
Alles in allem fand ich einen Turbo zu fahren schon super. In 90% der Fälle ist es angenehmer von unten raus Drehmoment zur Verfügung zu haben. Denn am Berg mit 1.500 upm Gas zu geben und der Wagen beschleunigt (nach zwei/drei Sekunden), überwiegt imho den Nachteil ab und an mal eine kleine Gedenksekunde bei der Gasannahme zu bekommen.
Zugegeben, der 3l Sechszylinder jetzt fährt sich auch sehr entspannt. 
Ein Nachtrag zum Thema:
Ferrari gibt beim gerade erneuerten Califorina T für den 3,9l V8 Bi-Turbo (jeweils Twinscroll) einen Ansprechzeit von 0,9 Sekunden an, um max 1,3 bar für 560 PS / 755 NM zu erzeugen. Das wäre ca Faktor 2 schneller als die besprochenen BMW N54/55. Daten für den aktuellen S55 aus dem M4 liegen leider noch nicht vor.
Interessant ist, dass die Turbos bei Ferrari gegen den momentanen Trend an der Außenseite liegen, Audi und BMW verbauen sie innen im "V".
Super Thread!
Leider ist der Vollastsprung beim Diesel recht zäh.
Voriges jahr hab ich bei meinem ölbrenner bei Sommerhitze mit 35+ Grad bis zu 4 (!) sekunden gestoppt, bis gefühlt der volle Schub anliegt, fast egal ob 1500 U/min oder 3000 U/min - mal sehen ob es mit dem neuen Turbo heuer besser wird. Von 0 bis der Momentanverbrauchszeiger über 15l geht, was gefühlt so 2/3 Schub bedeute,t rund eine halbe Sekunde weniger.
In der Praxis heißt das bei typischen 90 Grad Kurven: Vor der Kurve Bleifuß, damit am Kurvenausgang etwas Dampf da ist (notfalls ein bisschen lupfen).
Hätte ich Kohle, dann würd ich einen guten Otto-Sauger fahren, und auf ein paar Liter Mehrverbrauch pfeifen 
Gruß
0gi
Update: offenbar war der angeschlagene Turbo mitschuld am grottenschlechten Ansprechverhalten.
Jetzt mit neuem Lader und nach dem Steuerkettentausch (hatte gefühlt keinen Einfluß) sind wir selbst bei über 30 Grad Aussentemperatur bei circa 2 Sekunden bis der Großteil des Schubs da ist.
So ists wieder ok 
Gruß
0gi
