Ich kann dir nur sagen was ich aus den Unterlagen habe.
Wenn Du es ganz genau wissen möchtest solltest Du am besten, wenn die Möglichkeit besteht, eine
Vergleichsmessung an einem anderen Fahrzeug machen. Hat jemand im näheren Bekanntenkreis einen BMW mit Valvetronic
der sich bereit erklärt mal am Motor messen zu dürfen ?
Jedenfalls würde ich den Stellmotor nicht einfach auf gut Glück tauschen, der kostet schon ein paar Taler.
Ich habe dir mal das Scope-Bild angehangen, wie es halt auszusehen hat.
Je nachdem wie weit die Valvetronic verstellt wird sich die Impulsdauer entsprechend verlängern oder verkürzen.
Einen genauen, festen Wert wirst Du wohl nur bei der Amplitude haben (um die 12 V), die Impulsdauer wird dann vom Steuergerät
je nach Fahrsituation geregelt werden.
ich werde mir das die tage mal mit meinem scope anschauen und dann wieder berichten.
habe nun auch rausgefunden das der VVT motor durchaus so hohe ströme ziehen kann:
Ventilhubsteuergerät
Die Ventilhubsteuerung wird von der
Motorsteuerung und bei der ersten
Generation der VALVETRONIC von einem
zusätzlichen Ventilhubsteuergerät
durchgeführt.
Die Aufgabe des Ventilhubsteuergeräts ist die
Ansteuerung des Elektromotors für die
Verstellung der Exzenterwelle entsprechend
den Vorgaben des Motorsteuergeräts.Umdie
gewünschte Dynamik zu erzielen, werden sehr
hohe Stromstärken benötigt. Aus diesem
Grund ist bei VALVETRONIC-Motoren eine
Anpassung des für die Lichtfunktion
zuständigen Steuergeräts erfolgt, um ein
"Flackern" der Innen- bzw. Außenbeleuchtung
zu verhindern.
Stellmotor
Die Verstellung der Exzenterwelle wird von
einem Gleichstrommotor mit Kollektor
durchgeführt. Durch Umkehr der
Drehrichtung und die Dauer der getakteten
Ansteuerung wird die Exzenterwelle
entsprechend verstellt. Der Stellmotor kann
bei der Maximalverstellung bis zu 40 A 
Strom ziehen
Ich will mich da nicht so genau drauf festlegen, aber dein 325i müsste doch schon die
Valvetronic der 2. Generation haben ?
Wenn ich in den Schaltplan sehe, kann ich erkennen daß es ein Valvetronic-Relais gibt, abgesichert mit einer
40 Ampere Sicherung. Von einem Extra-Steuergerät konnte ich jetzt nichts sehen.
Hohe Ströme werden da wohl gezogen, sieht man schon an den recht dicken Kabelquerschnitten.
Vielleicht solltest Du mal mit einem Diagnosegerät die Werte von Fahrpedal und Valvetronic grafisch mitloggen,
um zu sehen ob es zwischen diesen Kurven zeitliche Verzögerungen gibt, also wenn Gas gegeben wird und wann
dann der Ventilhub sich verändert.
Wie genau äussert sich denn dein Problem ? Bist Du dir sicher daß Du bei der Valvetronic auf der richtigen Spur bist ?
Aber nachmessen kann ja nicht schaden.
Ja Du kannst mit der Software loggen.
Dazu musst Du dir das kostenlose Programm TESTO herunterladen, es setzt das Vorhandensein deiner
besagten Software voraus und baut quasi darauf auf.
Dazu gibt es bereits einen Thread.
Logfahrt mit testo [Anleitung]
Habe jetzt mal gelesen was Du bei Motortalk geschrieben hattest.
Wenn ich mir die Livedaten ansehe, kann man sehr gut erkennen daß die Valvetronic da im Notlauf war.
Das wurde unten im Bild als Betriebsmodus angezeigt "VVTNOTL" und man sieht auch sehr schön daß
der Verstellbereich voll offen ist - Maximalanschlag - so daß die Drosselklappe dann übernehmen kann.
Luftmassenmesser war wohl auch abgezogen, wie es aussieht - denke mal das kam vom rumprobieren 
genau,das mit dem LMM kam vom probieren 
kommenden donnerstag habe ich nen termin zum vvt motor wechseln.hoffe das das von dir beschriebene pin 1 zu masse ding der fehler ist.
werde mich aber trotzdem mal in die testo geschichte einlesen und auch vorher versuchen da was zu loggen.
Ja, schreib mal zurück ob es mit dem PIN auch wirklich so passt.
Jedenfalls steht es so in den BOSCH Unterlagen. Vielleicht wurde auch schon wieder
was seitens BMW verändert ? Deswegen ist eine Vergleichsmessung immer am besten.
