Verkokung entsteht durch Öl und Abgase im
Ansaugtrakt. Wenn man eins von beiden anhalten kann, hat man weniger Probleme
Das ist richtig Yannick, wie gesagt hatte mal vor Jahren ein OCC verbaut, da war nach mehreren Tausenden Kilometern fast nix drin. Denke ein AGR off macht da deutlich mehr Sinn 
Beim Benziner ist schon nach 2000km ein bisschen was drin gewesen.
Siehe hier:
Alles anzeigenBeim Benziner ist schon nach 2000km ein bisschen was drin gewesen.
Siehe hier:
https://www.instagram.com/p/CKHAhoygbFY/?igshid=61x4ulbolobl
so war es bei meinem ungefähr auch, die Frage stellt sich ob man dafür unbedingt ein OCC einbauen sollte...
Wenn da nach 20 000 das zehnfache drin ist ist es ja jede Menge. Und wenn man dann davon ausgeht dass nur ein Viertel der Menge als Ablagerung auf den Ventilen und Kanälen landet ist es auch schon was. Die OCC hat um 25 Euro gekostet und der Einbau (Ansaugbrücke war eh unten wegen Walnussstrahlen) hat 20 Minuten gedauert. Ich finde es ok.
Wenn da nach 20 000 das zehnfache drin ist ist es ja jede Menge. Und wenn man dann davon ausgeht dass nur ein Viertel der Menge als Ablagerung auf den Ventilen und Kanälen landet ist es auch schon was. Die OCC hat um 25 Euro gekostet und der Einbau (Ansaugbrücke war eh unten wegen Walnussstrahlen) hat 20 Minuten gedauert. Ich finde es ok.
Kein Frage macht Sinn... Wie gesagt AGR off dazu noch & man ist auf der sicheren Seite
Wie Einige vermutlich schon mitbekommen haben, zähle ich zu den wenigen Glücklichen, die bei dem sonst unkaputtbaren M57D30TÜ2TOP einen Kettenriss auf der AB erleben durften. 6 tkm nach dem Kauf. 
Nach reiflicher Überlegung (klick!), habe ich mich schließlich dazu entschieden mich mit einem generalüberholten Kopf von H2 Motors, zwei Wellen, 24 Schlepphebeln und 24 Ausgleichselementen auf den Weg zu Yannick zu machen. Zwei Tage Erlebnisurlaub mit Übernachtung und Halbpension in der schönen Eifel. 
Entgegen der ursprünglichen Planung sollte der Motor nun doch ganz raus. Alle Instandsetzer hatten mir dazu geraten. Der zeitliche Ablauf war ungefähr so:
AnkunftKreuzschliff auf allen Zylindern für unser Empfinden gut oder sehr gut. Praktisch keine Laufspuren erkennbar. Abgesehen von Zylinder 5: Der hatte an einem bestimmten Drehwinkel leichte Laufspuren. Der Kreuzschliff war durch die Laufspuren hindurch aber noch erkennbar. Im Bereich des maximalen Verbrennungsdrucks waren auf dem ersten cm unter OT bei einigen Zylindern wolkigeVerbrennungsrückstände sichtbar. Vielleicht haben sich da minimal Verbrennungsgase an den ersten Ringen vorbeigedrückt. Kolben Nr. 6 hatte als einziger Kolben einen Stempel vom Ventil. Außerdem waren die Schlepphebel über Kolben 5 gebrochen. Bei den anderen Zylindern waren die Schäden im Kopf kleiner. Um auszuschließen, dass die Kolben etwas abbekommen haben, haben wir die Kolben der beiden Zylinder mit dem augenscheinlich größten Schaden gezogen. Die Kolbenringe waren in den Nuten freigängig (ich habe schon mal einen Motor mit einem Kettenschaden gesehen, da waren die Ringe fest, weil die Kolben verformt waren -> wurde nicht bemerkt und endete 2 tkm später mit einem Fresser). Bei der Konstruktion des M57D30TOP sind Kolbendach und Feuersteg aber so massiv, dass vorher im Kopf die Schlepphebel, die Lagerböcke oder die Schrauben der NW nachgeben. Im Vorfeld hatte ich bisschen Sorge, dass die Kolbenaugen, Kolbenbolzen oder Pleuel auch etwas abbekommen haben könnten. Hier gilt aber das gleiche.
Gerissen ist die Kette zwischen KW und HDP. HDP wie immer nicht gefressen. Die Gleitschienen waren noch ok. Z. T. wird behauptet, dass die Ketten nur reißen, weil die Gleitschienen brechen oder verschlissen sind. Davon kann hier keine Rede sein. Dieser Riss ereignete sich scheinbar spontan an einem „schlechten“ Glied. Die anderen Glieder waren nicht erkennbar ausgeschlagen oder gelängt.
Thema Metallspäne: Instandsetzer wollen die Motoren immer komplett zerlegen, weil Späne im System sein könnten. Dazu folgende Überlegung: Die Späne waren in meinem Fall offensichtlich auf Abschürfungen im Stirndeckel durch die weggeflogene Kette zurückzuführen (siehe Fotos). Sie fallen von dort aus direkt in die Ölwanne und bleiben da vermutlich auch liegen. Die Förderleistung der Ölpumpe wird im Moment des Kettenrisses sofort einbrechen und die Pumpe dreht mit der KW nur noch aus. Neben den Spänen durch die Abschürfungen im Stirndeckel, sind im Kopf außerdem Bruchstücke im Bereich der Schlepphebel entstanden. Diese bleiben an der Stelle ebenso liegen und der Kopf wird sowieso getauscht. Im Ansaugschnorchel für das Öl, dass aus der Wanne angesaugt wird, waren keine Späne zu finden. Bis an diese Stelle scheinen die Späne nicht gekommen zu sein.
Ansonsten war der allgemeine Verschleißzustand des Motors von innen gut. Die Oberflächen waren sauber, keine Hinweise auf überzogene Öl-Intervalle oder starken Rußeintrag ins Öl. Die Vermutung, dass es sich im ein Langstreckenauto mit regelmäßigen Ölwechseln handelt, wurde also ein weiteres Mal bestätigt.
An dem Moment war klar, dass nichts Unerwartetes dazwischengekommen ist und die Maschine so instandgesetzt werden kann, wie ich gehofft hatte. Da konnte ich erst mal aufatmen.
Nächster Tag
Die Freude währte leider nur kurz: Unmittelbar nach dem Start roch es verschmort im Motorraum – scheinbar musste sich die Lima ausgerechnet in diesem Moment verabschieden. Wieso das ausgerechnet nach der Instandsetzung passieren musste, haben wir nicht wirklich verstanden. Es ist eigentlich keine Flüssigkeit in den Generator gelaufen oder ähnliches. Yannick ist deshalb nur kurz 5 Minuten gefahren, 5 Minuten lief der Motor im Hof. Abgesehen vom Heulen der Lima waren die Betriebsgeräusche normal, wobei ohne Dämmung und Verkleidungen sowieso alles anders klingt. Wir haben also notgedungen Schluss gemacht – auch wenn ich den Eimer nach so einer Aktion sehr, sehr gerne mal richtig warm gefahren hätte. Auf die Idee einfach eine zweite Batterie in den Kofferraum zustellen, kam in der Hektik aber niemand. Ein gutes Gefühl war es nicht, ohne ausgiebige Probefahrt wieder abzuhauen. Grundsätzlich war ich aber superhappy, dass der Bock nach zwei Tagen erst mal wieder lief! Also Auto auf den Hänger geladen, vielmals gedankt und abgedüst.
Zwei Tage später hab ich mich zu Hause wieder durch den Motorraum gewühlt und die Lima ersetzt, an die wir zwei Tage zuvor noch perfekt ran gekommen wären. Auf den ersten 25 km Fahrt zur Grube (ohne funktionierende Lima, dafür mit Ersatzbatterie) musste ich dann feststellen, dass der Motor im vorderen Bereich sifft. Nach Ferndiagnose mit Yannick gingen wir davon aus, dass der KW-Simmering im Stirndeckel wohl undicht ist. Den hatten wir etwas zu schnell und ohne Spezialwerkzeug eingesetzt. Undicht werden die aber schon mal.
Trotz der Distanz zu Yannick war es für mich das Einfachste am nächsten Samstag noch mal in die Eifel zu fahren. Anfangs hat mich der Umstand geärgert, aber wir haben das Beste aus der Sitation gemacht: Ich konnte den Tag über eine Bühne nutzen und habe bei der Gelegenheit meine hinteren Bremsleitungen erneuert und ein paar weitere Kleinigkeiten an dem Eimer abgehakt. Auf der Bühne nebenan stand zufällig der @BMW HUSTLER mit seinem 35d, um meinem Schicksal rechtzeitig vorzubeugen. War insgesamt ein super Tag mit netten Leuten und erstklassiger Werkstatt-Romantik 
Abschließend muss man wirklich sagen: Wer seinen Diesel noch länger fahren will, sollte zu Yannick fahren und die Kette machen lassen! Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten nach einem Kettenriss. Zu Yannick selbst und seiner Arbeitsweise muss ich denke ich nichts mehr sagen. Topschrauber und fertig. 
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