Die DSG-Getriebe machen doch schon seit es sie gibt Probleme(Golf4 R32, Golf5 R32 etc.), und bis heute haben die das nicht in den Griff bekommen...warum man trotzdem weiter die Getriebe verbaut???
Selbst bei den kleinen Motoren (Golfklasse bei Seat/Skoda/VW) ist das Angebot an Handschaltern (Tageszulassungen) verschwindend gering. Man könnte unterstellen, dass es um eine andere Form der Werkstattbindung geht.
In Zeiten der 1.0,1,2,1.4, und 1.5er gibts viele dsg mit trockenkupplungen 
Auch 1.6er TDI haben auch ne trockenkupplung.
Du meinst auch ich geh mit verschlossenen Augen durch meinen Arbeitsalltag. Ich hab tagtäglich damit zutun.
Glaube es liegt daran , dass die Leute bequem fahren wollen. Und ein DSG ist bequemer als ein Schalter.
Trotzdem darf man , wie ich bereits mehrfach sagte, nicht vergessen das es auch ganz viele Getriebe gibt die einwandfrei laufen
Und es gibt auch mittlerweile einige Modelle wo das DSG weg gekommen ist und eine wandlerautomatik reinkam. Der neue S4/S5 zb.
Wobei es bei der Haltbarkeit und Lebensdauer dieser DSG-Trockenkupplungen auch und ganz besonders auf die Fahrgewohnheiten des Fahrers ankommt, bei jedem Anfahren werden diese Kupplungen stark beansprucht und vor allem beim Ampelhalt oder sonstigen verkehrsbedingten Stillständen das Autos gibt es eine Phase, in der der Kupplungen schleifen könnten, wenn der Fahrer hier gewohnheitsmäßig schon mal den Fuß von der Bremse nimmt, um gleich darauf loszufahren, schon dann wird die Kupplung angelegt und schleift unmerklich für den Fahrer, denn er will ja sofort losfahren, denkt der Automat.
Dauern diese Schleifphasen jeweils etwas länger an und fährt man viel Kurzstrecken- oder Stadtverkehr auf diese Weise, darf sich der Fahrer nicht wundern, wenn seine DSG-Kupplung alsbald den Geist aufgibt.
Toleranter sind da die Nasskupplungen, da gibt es nicht so viel Materialabrieb.
Man muss sich umgewöhnen, IMMER den Fuß auf der Bremse lassen beim Halt und nur bei "Grün" den Fuß da runternehmen um sofort beherzt Gas zu geben, das verringert das Kupplungsschleifen schon mal ganz enorm und natürlich (wer hätte das gedacht) sind lange Autobahnfahrten eine Wohltat für das DSG-Getriebe, dann halten sie auch, wenn der Langstreckenanteil hoch ist und der Fahrer ansonsten dieses DSG sachgerecht bedient.
Sollte es hier aber nicht um die angeblich schlechten Motoren im e 90 gehen? Jetzt diskutieren wir über die Haltbarkeit/Anfälligkeit der VW-Konzern-DSG-Kupplungen, etwas weit vom Thema weg, wie ich finde.
Autofan Dieter
Sollte es hier aber nicht um die angeblich schlechten Motoren im e 90 gehen? Jetzt diskutieren wir über die Haltbarkeit/Anfälligkeit der VW-Konzern-DSG-Kupplungen, etwas weit vom Thema weg, wie ich finde.
Autofan Dieter
Sicher hast du damit Recht, allerdings finde ich den Verlauf dieses Threads sehr angenehm zu lesen und interessant. Das gilt im Übrigen für die Allermeisten hier im Forum. Schaut man über den Tellerrand dieses Forums, so fällt auf, dass produktiver Austausch oftmals durch geltungssüchtige "Moderatoren" gehemmt, unterdrückt oder ganz unterbunden wird. Hier erlebe ich eine erquickende Abwechslung dazu. Das finde ich richtig gut.
Ja, um zum ursprünglichen Thema zurückzukommen:
E9x Benzinmotoren vs. E46 Benzinmotoren
4-Zylinder: Ausfallwahrscheinlichkeit wahrscheinlich gleich hoch, evtl. Valvetronic-Motoren im E46 unausgereifter
6-Zylinder: tendenziell auch aufgrund der Direkteinspritzung leichter Vorteil E46
E9x Dieselmotoren vs. E46 Dieselmotoren
4-Zylinder: tendenziell weniger Steuerkettenschäden bei den E46
6-Zylinder: Nach Start der N-Motoren gefühlt mehr Schäden als bei den E46 und den ersten E9x.
Das ist jetzt nicht wissenschaftlich erwiesen, nur mein Eindruck aus dem Werkstatt-Alltag bzw. Mobile-Verkaufsanzeigen.
Einen 6-Zylinder-Diesel im E46 mit Schaltgetriebe kriegt man mechanisch nicht sooooo leicht kaputt. Rost und gewisse Konstruktionsmängel sind da eher das Problem...
Einspruch 
Zumindest was den Diesel angeht.
Bei den ersten M57, wie sie auch im E46 noch verbaut waren, gehörte der Turbo zum Kandidat Nr.1. Selten haben die Dinger länger als 100Mm gehalten bei der ersten Generation.
HDP und Injektoren waren auch ein heißes Eisen.
Im Vergleich dazu hat der N57 „keine“ Probleme... und selbst dieser M57 lief mit entsprechender Zuwendung und neuem Lader gern auf höchste Laufleistungen, ohne dabei seinen Charme zu verlieren.
Einspruch
Bei den ersten M57, wie sie auch im E46 noch verbaut waren, gehörte der Turbo zum Kandidat Nr.1. Selten haben die Dinger länger als 100Mm gehalten bei der ersten Generation.
HDP und Injektoren waren auch ein heißes Eisen.
Im Vergleich dazu hat der N57 „keine“ Probleme... und selbst dieser M57 lief mit entsprechender Zuwendung und neuem Lader gern auf höchste Laufleistungen, ohne dabei seinen Charme zu verlieren.
Gut, Turbos sind eh Verschleißteile...
Ich beziehe mich mehr auf Steuerketten und das drumherum. Da wurde beim E46 noch etwas weniger gespart, für mein Gefühl.
Wenn man sich gebrauchte 330d aus den Jahren 2004-2006 ansieht, lese ich eher bei den E9x von Steuerketten- oder anderen Schäden...
Damit machst du es dir etwas einfach Entweder alles ist Verschleiß oder nichts davon.
Für mich als Kunde ist nur entscheidend, was kaputt geht und was ich dafür bezahlen muss.
Da sehe ich beim Diesel 6-Zylinder 0 Vorteile für den E46.
Auch bei den anderen Dieseln war die erste Adaption der Partikelfilter ja nicht gleich ein Geniestreich.
Damit machst du es dir etwas einfach
Für mich als Kunde ist nur entscheidend, was kaputt geht und was ich dafür bezahlen muss.
Da sehe ich beim Diesel 6-Zylinder 0 Vorteile für den E46.
Auch bei den anderen Dieseln war die erste Adaption der Partikelfilter ja nicht gleich ein Geniestreich.
Haja, fahre ja einen 330d E46...von daher kenn ich das am besten...
Im übrigen hatten die E46 ja niemals Partikelfilter, zumindest serienmäßig. War auch ein Grund für mich, noch auf den E46 zu setzen...
Turbolader sind tatsächlich Verschleißteile, niemand geht davon aus, dass sie ein Autoleben lang halten. Kann zwar passieren, aber eher unwahrscheinlich...
Turbolader sind tatsächlich Verschleißteile, niemand geht davon aus, dass sie ein Autoleben lang halten. Kann zwar passieren, aber eher unwahrscheinlich...
Damit bin ich nicht einverstanden, wenn Turbolader Verschleißteile wie Bremsbeläge sind, die nur ein bestimmtes Maß an Kilometern halten, dann ist auch der ganze Motor ein Verschleißteil, das kaum jemals das ganze Autoleben übersteht, denn wie oft werden Motoren repariert, Teile ausgetauscht oder gleich ein ganz anderer Motor eingebaut?
Nein, ein Turbolader ist KEIN Verschleißteil in dem Sinne wie Bremsbeläge, Bremsscheiben, Kupplungsbeläge, Ölfilter, Benzinfilter, Luftfilter, Motoröl usw., natürlich verschleißt im Laufe der Zeit alles, auch Dichtungen an den Türen oder Schläuche im Motorraum unterliegen einem Verschleiß und sollte, wenn es soweit ist, ausgetauscht werden, dennoch betrachtet man diese Dinge nicht als "Verschleißteil" in dem Sinne.
Das durfte auch eine Mercedes-Werkstatt erfahren, als bei meinem dort gebraucht gekauften GLK mit Dieselmotor noch innerhalb von 6 Monaten nach dem Kauf eine Glühkerze kaputt ging, zuerst meinten sie, es handele sich bei den Glühkerzen um ein Verschleißteil, nach meinem Einspruch sahen sie aber doch ein, dass dem nicht so ist und ersetzten diese Glühkerze anstandslos auf Garantie.
Man kann nicht einfach beliebig alle Teile des Autos, die kaputt gegangen sind, als Verschleißteile ansehen.
Auch die Turbos sind KEINE Verschleißteile, im Regelfall halten sie ein Autoleben lang, wobei es jedoch immer mal wieder Ausnahmen gibt, teilweise auch abhängig vom Fahrstil und den Wartungsgewohnheiten des Besitzers, wer natürlich sich an die "Longlife-Wechselintervalle" hält und dann nur das allerbilligste Öl einkippt, darf sich über einen frühen Ausfall des Turboladers nicht wundern, auch wer nicht ab und zu mal die Kühlmitteltemperatur mittels "Geheimmenü" betrachtet und somit auch nicht feststellen kann, ob das oder die Kühlmittelthermostaten noch funktionieren, könnte den Turbolader vorzeitig himmeln, da der Dieselpartikelfilter nicht mehr regeneriert wird, mit der Zeit verstopft und einen erhöhten Abgasgegendruck erzeugt, der über das AGR allzu viel Dreck wieder in den Motor bläst und so das Öl noch weiter belastet, bis es zu einer eher zäh-klebrigen Masse wird, die natürlich in weiterer Folge nicht mehr den Turbolader ausreichend schmieren und kühlen kann.
Autofan Dieter
