Beiträge von miguelito

Hallo,

was ich mit meinen Beobachtungen zeigen wollte ist, dass es keine "genaue" Drehzahl gibt - 2000 Touren sind ein Richtwert. Die Regeneration lief mit 1500 nach meiner Beobachtung genau so gut.
Generell kann man aber sagen, dass die Regeneration bei höheren Geschwindigkeiten > 70km/h (4. oder 5.) Gang besser läuft.
Also 1500-2500 Touren im 4. oder 5. Gang sind optimal würde ich behaupten.

Zu schnelles Heizen, also wenn dem Motor zu viel Leistung abverlangt wird, ist auch nicht gut. Das war früher, als man den Ruß auf der Autobahn raus pusten wollte, dass man die Karre getreten hat.

-> Am besten läuft die Regeneration beim Dahingleiten (gleichmäßiges Fahren) mit 70 - 120km/h.

Warum?: Sowohl bei starkem Beschleunigen als auch beim Bremsen oder Schubbetrieb geht die Temperatur wieder runter weil nicht nacheingespritzt werden kann.

D.h. also für Dich: 120 mit Tempomat IST optimal für die Regeneration - besser gehts fast nicht
Wenn du 1x / Woche ne längere AB Strecke fährst brauchst Dir keine Sorgen um die Regeneration zu machen. Dabei kommt er garantiert gut dazu eine fällige Regeneration abzuschließen.

Nein natürlich stellt BMW keine Lader SELBER her. Das machen die OEMs wie z.B. Garret. Und die überholen die Lader auch. Der Hersteller weiß schon wie's geht, verlaß Dich d'rauf Ob der einen Lader mit einem aufbereitetem Gehäuse baut oder mit einem, das gerade aus der Druckgußmaschine gefallen ist macht für den Fertigungstechnisch keinen Unterschied. Der stellt die VNT Mechanik so oder so gleich ein...

Kats werden natürlich nicht aufbereitet sondern recycled. Was willste denn da aufbereiten. Wenn der Monolith fertig ist kannst ihn nur einstampfen. Das dünne Blech rum ist nach der Gebrauchsdauer auch Schrott und kommt in' Ofen.

Wie gesagt, Gehäuse und andere Teile vom Lader (und auch div anderen Baugruppen - Generator, HD Pumope etc) können wieder verwendet werden und das werden sie auch. Der Unterschied zu dem was hier als "neu" bezeichnet wird ist nur, dass beim Neuteil das alte Gehäuse in' Induktionsofen fliegt, eingeschmolzen und neu gegossen wird (recycling).
Aber warum sollte man diesen Arbeitsschritt machen, wenn das Gehäuse noch ok ist und auch so nochmal verwendet werden kann? -> Aufbereitung, d.h. alle Lager etc werden neu gegeben - haben wir oben ja schon beschrieben.

Die Teile, die dabei rauskommen sind trotzdem "neuwertig" und werden auch so verkauft. Die Chance dass Du nen neuen Lader als AT bekommst oder einen Aufgearbeiteten ist mE 50:50. Wirst keinen Unterschied bemerken...

Nein, längeres warmlaufen-lassen ist nicht gut. Bei diesen Extremtemperaturen schadet es sicher nicht, wenn das Öl 30sek - 1Min Zeit hat in Umlauf zu kommen, bevor es los geht.
Ich fahre meist auch gleich los, aber die ersten paar 100m bei diesen Temperaturen extrem verhalten. Den Turbo sollte man mit steifem Öl jedenfalls nicht gleich hoch drehen lassen -> langsam beschleunigen.

Natürlich wird er unter Last (fahren) schneller warm als im Stand.

Klar kriegste mit hoher Wahrscheinlichkeit nen "überholten" Lader als "AT" Lader. Deswegen wird das ausgebaute Teil auch eingezogen. Sage denen mal, dass Du den defekten Lader behalten willst. Das wird es nicht spielen.

Warum sollte das Gehäuse auch eingeschmolzen und neu gegossen werden? Das Teil wird komplett zerlegt und wieder aufbereitet. D.h. sämtliche Verschleisteile wie Lagerbuchsen, Welle, Sicehrungsringe, Dichtungen etc kommen neu. Sämtliche angeknacksten Teile (Schaufelräder) kommen neu. Das machen die OEMs die das Teil herstellen. D.h. das Teil ist nach der "Aufbereitung" neu - blos das Gehäuse nicht.
Die komplizierte Einstellung des Spiels der VNT, wegen der die VNT Lader angeblich nicht zu überholen gehen, wird dabei auch vom Hersteller eingestellt - wie bei einem Neuteil.

Btw mit einem bereits heulendem Lader bitte nicht mehr weit fahren außer in die Werke. Das Teil verabschiedet sich oft von einer Sekunde auf die nächste mit unterschiedlichsten Auswirkungen: Tatsache ist, die Folgeschäden können sehr teuer werden - hatten wir vor kurzem in einem anderen Thread diskutiert.

Moin,

haste hier schon mal n' bissle zu dem Thema gesucht? Eventuell ist der DPF bei Dir nämlich nur mit Ruß vollgekokelt und noch gar nicht voll... Gerade der 325d ist da diesbezüglich nämlich ein Patient. Haben hier einen langen Thread zu laufen..

Wieviele km hat Deine Dose auf der Uhr?

Theoretisch könnte man den CSF Monolithen natürlich rausfummeln und müßte damit die Sensoren etc nicht anrühren. Trotzdem ne sch.. Idee, wir wollen schließlich alle, dass nicht mehr so viel Dreck rausgepustet wird. Dass der E90 VFL bzgl DPF noch 1. Generation ist und das mit der Regeneration leider noch nicht so dolle läuft is wieder ne andere Geschichte. Irgendwann muss aber jede Entwicklung mal ihren Anfang haben.

Abgesehen davon meinte ein Kollege (Ex B*W Entwickler), dass die DDE da gleich mal nen Fehler wirft, wenn der Staudruck des Filters einen unplausibel niedrigen Werte (0) hat.
Keine Ahnung wie das mit dem DPF Ersatzrohr gelöst ist? Das Ersatzrohr hat ja Bohrungen, wo die original Sensoren eingeschraubt werden. Vielleicht haben die im Ersatzrohr ne Engstelle eingebaut, sodaß ein gewisser Mindestdruck herrscht, damit der Sensor plausible Daten liefert... Denke fast das muss so.

Grüße

Ich glaube der E90 hatte das ISS schon von Anfang an drin (VFL). Bei meinem hab ich bis heute ein einziges mal das Vorglühsymbol für ein paar Sekundenbruchteile gesehen. Als ich ihn vor 2Wo am Parkplatz hinter der Firma hatte wo ein eisiger Wind pfiff. Wenn die Temperaturen < -10 Grad C werden, dann merkt man für kurze Zeit nach dem Start einen ganz leicht unruhigen Motorlauf. Aber vom Vorglühen merkt man nix. Kommt sofort nach Startknopf, kein Glühsymbol.
Also das Kaltstartverhalten der E90 3l Diesel ist schon absolut toll wenn ich das mit den Trekkern aus früheren Zeiten vergleiche.

Dachte am Anfang auch, der glüht schon vor dem Start wie die alten VW Passat Trekker, die ich früher mal hatte..

Heute Morgen hatten wir -24 hier an der Alpennordseite. Schön langsam fürchte ich auch der Winterdiesel wird flockig

Also dass die DPFs von E90 x25 alt (M57TU2) und E60 eventuell kompatibel sind könnte ich mir vorstellen, weil beide den M57 haben. Hab mir das auch schon mal angesehen und kam mir auch sehr ähnlich vor. Beim Facelift mit dem N57 sieh die Sache dann schon schlechter aus, fürchte ich. WEiß nur von einem Entwickler, dass die N Generation sich technisch schon wieder sehr stark von der M Generation unterscheidet. Gerade im DPF Bereicht hat sich da viel getan.

Moin,

gut wenn der Motorträger auch ab muss dann wird's wahrscheinlich etwas länger dauern. Hab den Filter bisang immer von nur oben befummelt - Temperatur-/Drucksensoren.
Aber sollte trotzdem jede freie Werke schaffen.

Gestern war mal wieder Regenerationtime bei mir Natürlich fing er damit an als ich gerade im Ortsgebiet vor der Anfahrt auf'n Berg war. Schön Neuschnee bei uns gestern, Fahrbahn durch Salz Seifenglatt In jeder Kurve kam das Heck Im Ortsgebiet mit 2. Gang und 1500 Touren hat er nicht abgebrochen, die Temperaturen kommen so aber kaum über 400Grad. Hab dann aber auf dem Bergplateau - da is ne mehr oder weniger ebene Strecke für ~ 5km - mit 70 - 80km/h mit 4. Gang ~1500 Touren ~630Grad halten können. Nach dieser Strecke gehts dann steiler mit Serpentinen Richtung Pass. Deswegen bin ich die ebene Strecke nochmal zurück - beim langsamen Umdrehen auf der verschneiten B-Strasse wurde die Regeneration auch nicht abgebrochen. Danach nochmal umgedreht und nachdem ich die ebene Strecke nochmal gefahren bin (diesmal wieder Richtung Heimat), kurz vor der Anfahrt Richtung Pass, war er dann auch fertig.
Ergebnis ok, d.h. Regeneration vollständig abgeschlossen: der Staudruck im Leerlauf war, als ich dann zu Hause war, ~6mBar.

Werd weiter beobachten, mE läuft die Regeneration aber im 4. Gang (d.h. bei höherer Geschwindigkeit 70-80km/h) merkbar besser als im 3.Gang bei 60km/h. Hab letzte Woche auf der gleichen Strecke im 3. Gang mit > 2000Touren regeneriert. Da kam es tw zu ruckeln des Motors und die Temperatur wurde nicht so konstant gehalten. Gestern im 4. Gang mit geringerer Drehzahl (1500) schön konstant 630Grad und von der Regeneration bzgl Motorlauf kaum was merkbar. Das Ergebnis letzte Woche war auch nicht so gut wie gestern. Staudruck unmittelbar nach REgeneration letzte Wo > 10mBar im Leerlauf.

Moin,

ich denk Diesel kann man ausschließen. Haben hier nördlich der Alpen seit 2 Wochen -14 bis -20 Grad in der Nacht bzw aufm Firmenparkplatz am Abend zeigt er mit auch -15 bei schneidendem Wind. SCheibenwasser ist trotz Frostschutz -25 Grad schon eingefrorern aber Diesel noch nie.
Startknopf - Ding springt sofort an, hab das Glühwendelsymbol erst bei einem einzigen Startvorgang mal für nen Sekundenbruchteil gesehen. Tanke aber immer die letzte Pampe an der Aldi-Billigtanke.

Die DDE in diesem Fall tauschen zu wollen ist auch ein Zeichen von Inkompetenz. Wenn, dann das Leistungsteil (Vorheizsteureinheit). Die ist - soweit ich es noch im Kopf hab - mit einer seriellen Eindrahtverbindung an der DDE angehängt (nix über MCAN). Die Wahrscheinlichkeit, dass die DEE funktioniert aber genau dieser Ausgangstreiber im Eimer ist ist sehr gering - glaubt einem alten Embedded Entwickler. Wenn, dann ist eher Kabel / Steckverbinder am A..
Haben die die Verbindung DDE / Vorheizeinheit geprüft? Denke das geht sogar über Diagnose.

Glühstifte selber einfach mit Multimeter durchmessen, der Widerstand ist sehr gering - < 1Ohm. Meist reißt/brennt der Glühdraht durch und dann mißt man natürlich unendlich - das ist für mich das Zeichen dass die Kerze neu muss.

Vorlauf und HD Pumpendruck beim Starten gemessen? Das müßte das Servicemobil eigentlich alles können...

Moin,

genau wie bei mir: BMW hat mir ne Zwangsreg reingedrückt, ich auf die Bahn und nix war. Auf die darauf folgenden Tage hat er es nicht geschafft zu regenerieren. Der Filter war schon zu sehr verstopft. Bei mir war's allerdings nur Ruß, während bei Deiner LAufleistung - haben wir ja schon gemailed - die Tüte wahrscheinlich mit Asche komplett voll ist.

Den DPF raus zu pfriemeln sollte jede Hinterhofwerke schaffen. Eine freie Werke Deines Vertrauens wäre mE da wohl die beste Wahl.

Es müssen bloß die (der) Temperatursensor 'rausgeschraubt werden und der Druckschlauch abgezogen. Dann gehts schon an den Ausbau. Am Turbo hängt das Teil blos mit ner Schelle und Kegelsitz das geht gleich ab. Aber könnte sein, dass man den ganzen Auspuff absenken muss um den DPF Auspuffseitig ab zu bekommen...

Also ich schätze meine Haus&Hofwerke würde mir Aus-&Einbau für < 100EUR machen. Schätze mal auf 60. Auspuff ist für die keine Affaire mit der Hebebühne. Ein geübter Mechi braucht fürn Ausbau wahrscheinlich < 30Min, d.h. 20-30Eur bei meiener Freien.