Beiträge von Blackfrosch

Zitat von Winnepooh

Als ich mir gerade die Daten angesehen habe stellte ich fest, dass das Drehmoment bei 400nm ansteht. Dieses wird aber über einen großen Bereich gehalten.
Wenn ich die Einspritzmenge vergleiche passt dies zum aufgezeichneten Drehmoment, also ist kein Überlauf etc.

Meiner Ansicht nach, ist die pausible Einspritzmenge wichtiger, als ein (gerechnetes) Moment, aus einem Log. Es gibt das viele Möglichkeiten, welche Messwerte welches Moment anzeigen...

Zitat

Auffällig ist, dass das Soll-Moment wesentlich höher liegt und mit ca. 435nm in etwa in dem vom Tuner versprochenen Bereich (380+ ca. 60-70nm)

Die DDE7 rechnet mit 2 verschiedenen Momenten. Einmal ein inneres Moment (Soll-Moment) - und einmal ein Motormoment(Soll Moment abzüglich Reibleistung des Motors).
Der Sinn dahinter ist, dass die ECU zb bei Kälte oder erhöhter Lichtmaschinen, Climaanlagen Last oder sonstigen Verbrauchern einen gewissen Regelbereich zum Kompensieren der Verluste hat.
Zusätzlich sind die Modelle für Abgas und DPF usw - alle mit innerem Moment gefüttert, weil dort ja die Leistung des Motors ohne Verluste zählt.

Grundsätzlich hat man aber auch die Möglichkeit die Einspritzmenge über gewisse Umrechnungskennfeld (Einspritzmenge zu innerem Motormoment) anzuheben. Dann wüssten die Modelle im Motor (DPF, Bauteileschutz, Abgastemperatur und Logs) usw nichts von Mehrleistung.
Das vereinfacht die "Arbeit" für "Optimierer".

Leider sieht man solchen Pfusch in 100% der Tunings (auch DDE7 BMW) die ich bereits gesehen habe.

gruß

Zitat von MathMarc

Aber: wenn dir ein *räusper* seriöser Tuner sagt, es gibt bei der AU keine Probleme, würde ich ihm das erstmal glauben, und eine AU machen lassen.

Komplett Rohr durch, AGR tot, DPF raus, Kat raus...

Diesel AU nach EU5 mit Sonde -> besteht man problemlos. Allerdings sind die Werte erhöht gegenüber "normalen" Fahrzeugen. Aber in der Toleranz.

gruß

Zitat von MathMarc

Wenn das AGR-V. komplett deaktiviert wurde, kommt der Fehler schon noch. Wenn kein Fehler kommt, ist es nicht komplett (oder garnicht) deaktiviert.
Das geht überhaupt nicht anders, da die Stellglieddiagnose unabdingbare Voraussetzung ist, eine OBD-AU zu machen. Wenn die OBD-AU nicht möglich ist, muss eine "normale" AU gemacht werden.
Und die wirst du mit einem deaktivierten AGR-V. vermutlich nicht bestehen, was auch bedeutet, dass du keinen TÜV bekommst wegen erheblichem Mangel.

Offtopic:

Die AU besteht man auch ohne aktives AGR , die Trübungswerte (nur die werden gemessen) - verschlechtern sich dadurch nicht. Aber manche TÜVer sind ja auch nicht doof, wenn die ein "AGR Fehlgeschlagen" lesen.

Man kann die AGR auch anders abschalten (ganz) nur wenn man über die Luftmassen-Soll-Kennfelder geht, kann es Probleme beim DPF bzw dessen Regeneration geben... Oder halt komplett unfachmännisch durch irgendwelche Fehlerunterdrückungen usw...

Zum Thema:
Serieflashen geht ja bei BMW - kann man also einfach machen. Seriöser Tuner nimmt dafür kein Geld - bzw spielt gratis wieder auf.

gruß

schraub halt am Turbo den DPF ab und starte.

Ich wette zu 99%, das der DPF keinen Motorstart verhindern kann. Egal wie voll er ist.

Hi Markus, danke für den guten Bericht!

70 N/mm sind wirklich nicht viel, das sind Federraten, die ich (ab 2016) im Fabia hab. (H&R Monotube) - Einscheidung Monotube (720€) im übrigen daher - weil die einstelle Druckstufe 1400€ kostet (KW V3+ bzw ClubSport) und man dort auch das Problem mit den weichen Federn (glaube 50N/mm) hat - da 1.9TDI -> Motor vorne zu schwer für diese Raten. Das Monotube ist direkt härter - und hat einen gut eingestellen Bilstein-Gasdruck Dämpfer, der mich im Bilstein B12 auch schon auf der Nordschleife begleitet hat - und das Fahrverhalten vom Fabia absolut genial war/ist ohne irgendwo in der Fuchsröhre durchzuschlagen. Aber die Federn sind im B12 einfach zu weich (am TDI erst Recht).

Wieviel Querbeschleunigung baut denn dein 330d mit den Federals auf? Ich hatte dieses Jahr mit Yokohama AD08r (sau guter Reifen(!)) über 1,1G in vielen Kurven - und ich wunder mich, dass du trotz -2,5° Sturz und viel Nachlauf Probleme mit Untersteuern hast. Der 320d meines Bruders schiebt mit immer hin -1° auch noch etwas - aber das sind auch Hausfrauen-Reifen drauf. (Pirelli P7 - mit gefühlt ewiger Laufleistungsreserver...)

poste mal Rohdaten

Zitat von Turbo-Ralle

Die Zellen sagen auch nicht viel über den Gegendruck aus. Entscheident ist auch der Monolith Durchmesser, Zellenaufbau, Baulänge und Oberflächenbeschaffenheit.

Ja, danke - dass du es nochmal schreibst. Scheint vielen wirklich nicht klar zu sein. Zellen ist nur EIN Faktor...

Naja auf Anfrage bei Ecotune sagte man man kann die auch mit Kat anbieten.
Und das war dann der

Möchte hier mal kurz eine Rückmeldung zur https://ecotune-scotland.co.uk/ Downpipe mit Kat für den 320d N47 geben.

Die Downpipe passt prinzipiell gut, man muss jedoch ein Halteblech umbohren, weil sich die Pipe sonst nicht zentriert montieren lässt.
Die Schweißnähte sind i.O, das Flexrohr ist jedoch nicht aus Edelstahl. Sensorik lässt sich gut und 1zu1 übernehmen.

Der verwendete Kat soll laut Ecotune bis 300PS keine Leistungseinbußen erzeugen, und keinen störenden Geruch durchlassen.

Es handelt sich dabei um einen 90€ Magna-Flow Benziner billig Kat. 100 Zellen mit nur 100mm Durchmesser und kurzer Bauform.

Der Gegendruck bei 200PS und 1.6bar LD @ 4000rpm beträgt 120mbar. Das ist deutlich mehr als ein Serien-M47 Kat mit 163PS Software macht (80mbar). Der Strömungswiderstand wird also nicht besser - als mit einem OEM-Keramik-Kat.
Im Sommer bei genügend Last/Wärme im Motorumfeld ist der Geruch "befriedigend". Man riecht etwas, aber das könnte man auch drauf schieben "Motor kalt"...

Im Winter bei ruhiger Fahrweise und dann z.B. ein nachfolgendes Wende/Parkmanöver stinkt es jedoch wie die sau. Fast so hart wie catless.

Zusammenfassend:
+ Downpipe ist i.O.
+ passt mit kleinen Anpassungen gut
+ Sensoren passen wieder dran!

- Kat ist Schrott
(stinkt, viel Gegendruck)

Der Kat wird jedoch am Benzinmotor gut funktionieren, sein Problem ist einfach die niedrige Abgastemperatur. Ein Benzinmotor hat im Standgas gute 250° mehr Temperatur.
Wir werden jetzt mit HJS 200 Zellen, http://www.UNI-FIT.de/Artikel_MT+080-OBD.html, oder einem OEM Keramikkat testen.
Der 2. Kat wird demnächst ein einem 1.9TDI getestet, dessen original Kat (nach 300tkm) stark riecht. Ich werde berichten, falls gewünscht.

Wird sich der Tuner freuen^^

Ich denke dass eine Glühkerzen oder so zerstört ist, und den Zylinder geschädigt hat, du also auf 1-2 Töpfen weder viel Kompression noch intakte Glühkerzen hat.
Denn dein Problem ist ja ganz klar nur mit Kälte (ausgekühlter Motor) vorhanden. Und die beiden Punkte braucht man NUR - dort wirklich.