Beiträge von Blackfrosch

Man kann den Fehlerspeicher auch ganz abschalten^^
gepaart mit spürbarer Mehrleistung und Haltbarkeit mehr als 1000km - fertig ist das perfekte Tuning.

ähhhh Optimierung^^

Ernst:
Den Signaturfehler im Schattenfehlerspeicher kann man recht einfach beheben. Wenn ein Tuner das NICHT macht, sollte man sich auch fragen wie gewissenhaft und genau er sonst arbeitet.
Soviel "Detail" Verliebtheit muss schon sein. Der Eberl hat das damals beim 1. mal flashen auch noch nicht gemacht. Da war der Fehler aber auch noch nicht in allen DDE7 aktiviert. Ist nach einem kleinen Hinweis von mir aber inzwischen zum Standard geworden!

Ob da der Tuner wohl am Raildruck rumgebogen hat? (nein, sorry der Gedanke ist abwegig, wird ja alles nur optimiert, weil Serie so Kacke ist....)
Hört man eigentlich selten, dass es die Railpumpen zerlegt.

Wie setzen sich aber 6200€ zusammen?

Also beim N47 verstellt er das Gestänge beim Auf/Zusperren...

Das Brummen ist AFAIK normal...

OK, halt uns auf dem laufenden. Z-Turbo.at ist oft schwer erreichbar. Bleib hartnäckig
Und guck mal ob die an den Kabel/Kontaken, die an den Steller gehen was siehst

Mir sind bei den 20d Motoren schon elektrische Probleme mit dem Steller zu Ohren gekommen. Die Eigendiagnose des Turbos bezieht sich AFAIK auf den Soll/Ist Wertvergleich des Stellers. Dh der schlägt Alarm, wenn die Ist-Position nicht der Soll-Position folgt.
Dabei geht es erstmal NICHT um den Ladedruck.

Die Eigendiagnose kann dabei aber nicht unterscheiden, ob der Ist-Wert Poti des Stellers defekt ist, oder die Verstellung (sporadisch) durch Hitze klemmt. Das kannst nur du feststellen, indem du versuchst zu loggen, WENN es zu dem Fehler kommt.
Wenn du eine große Ladedruckabweichung hast BEVOR er in den Notlauf geht, ist es die Mechanik(blockiert), wenn der Notlauf trotz passendem LD kommt, dann spielt dir der Poti bzw der Steller ein Streich.

Du kannst mal bei z-turbo.at anfragen, ob er dir nur den Steller tauschen kann. Flow-Bench zum richtigen kalibrieren auch beim Mitsubishi Lader ist vorhanden.

gruß

Endlich jemand der loggt Und nicht nur dumm rum labert.

Also zum Zeitpunkt der Logs sieht das alles sehr gut aus, der Ladedruck wird sauber eingeregelt, der kleine Über/Unterschwinger ist normal. Um deiner Frage bei Teilllast nachzukommen:
Dort sich die Abweichungen normal, weil der Ladedruck erst ab einen gewissen Einspritzmengen/Last Schwelle geregelt wird. Bei Teillast fährt die VTG einfach nur Grundsteuerkennfeld ab. Der Grund dafür ist auch recht einfach:
Die VTG und die AGR Regelungen würden sich eventuell gegenseitig behindern. Die AGR kann aber nur mit halbwegs konstanten Abgasdruck (=VTG Stellung) ordentlich regeln.

Die Steller haben oft mal elektrische Probleme :(. Da dein Fehler leider nur sporadisch auftritt, ist es natürlich schwierig was zu sehen. Du kannst jedoch sicher sein, das deine VTG Mechanik nicht verschlissen ist. Ansonsten sehen die Logs nicht so gut aus.

gruß

Der jenige, der das macht, macht da a) nicht hauptberuflich und b) nicht bei BMWs und schon garnicht mit so neumodischen EDC17 Steuergeräten, die man öffnen und booten muss...

Naja das SOLL eigentlich nicht passieren, bei gealterten Ventilen ist sowas aber schon möglich.

Was Ulf schreibt stimmt schon. Jedoch wird ein dauerhaft nicht "dicht" haltendes AGR schon von der DDE detektiert...

Und ja klar der Abgasdruck muss vom AGR-Ventil "dicht" gehalten werden. Und der Abgasdruck ist im Lastwechsel (Laderhochlauf) AGR muss schließen genau problematisch.
Und die AGRs / Ansaugbrücken sehen OFT bei 80tkm so aus, dasss man denkt es sei was defekt.

Ist aber Stand der Technik.

Gutes Tuning passt im übrigen auch die VTG Stellung in Teillast an, wenn das AGR abgestellt wurde. Kenne aber nur einen der das macht

Es ist beim E90 BMW Diesel absolut bedenkenlos möglich die AGR zu deaktivieren.
Die Spitzentemperaturen steigen an, jedoch nicht in kritische Bereiche. Extremer Magerbetrieb ist beim Diesel-Motor kein Problem. Kritisch ist ein zu fettes Gemisch - das geht auch an die Abgastemperatur und auch die Haltbarkeit. Bei der AGR geht es NUR drum eine kältere Verbrennung mit geringen Druckgradienten zu erzwingen, weil sich so das Bilden von NOx reduzieren lässt. Das heißt nicht, das die Verbrennung ohne AGR zu heiß ist...

Der Verbrauchsvorteil kommt im übrigend durch den schnelleren Druckanstieg, das macht die Verbrennung thermisch effizienter. Die Einspritzmengenregelung funktioniert beim Diesel eh qualitätsgeregelt - dh auf gut Deutsch -> mit dem Gaspedal des Fahrers.

Stationärmotoren mit Tier 4 final werden z.T. heute schon mit AGR bei Vollast betrieben, weil die Ladergröße und der Hochlauf nicht das Problem sind... Das wird aber auch im LKW und PKW Bereich auf kurz oder lang kommen - spätestens wenn der neue Fahrzyklus in Kraft tritt.