doof nur, das es den EU5 Datenstand nicht gibt, was? (weil damit wurde er in Deutschland ausgeliefert...)
Beiträge von Blackfrosch
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öhh ja gibt wohl einen mit EU3 Datenstand, aber der besteht dann die OBD AU nicht...
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entlastet den Motor thermisch, bringt besseren Durchzug (vorallem unten raus) und senkt den Verbrauch.
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Du Tier Markus
endlich mal einer der es RICHTIG nimmt mit dem Tuning
Der Sturz auf der VA ist aber immernoch nahe zu lachhaft. Da habe ich im Fabia mit genau -1° mehr Sturz.
Was mich noch interessiert:
Wie bewertest du denn das Feedback in der Lenkung? Ich habe im 320d BMW vom ferrari987 immer starke Problem zu merken wann die VA "abschmiert" und er ins Untersteuern geht. Die Lenkung ist einfach zu elektrisch, ich merke da rein garnicht was der Vorderreifen macht.
Das Gaspedal ist gedämpft wie die Sau (trotz AGR OFF, einfach nicht gut am Gas...) - nur die Bremse - ja die kann was
gruß Blackfrosch
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Unfähiger Prüfer! Beim Diesel wird die Trübung gemessen. Zu mager hieße zu gute Werte.
Ich habe ca Lambda 7 während der AU, und bessere Trübungswerte als mit SeriensoftwareAb 2006 wird aber eigentlich nur OBD geguckt, wenn alles Bits grün sind misst keiner mehr.
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Wie sieht für dich denn eigentlich der ideale Tuner aus?
Da ich den ferrari987 ja privat auch kenne... hier die Antwort:
Ein idealer Tuner hält meinen Fragen stand. So traurig es klingt, andere verlässliche Faktoren gibt es nicht, als den jenigen der sich als "Tuner" ausgibt aufs Zahnfleisch zu fühlen!
Dom hat damals am Telefon freiwillig gesagt (nach dem er nicht weiter wusste) er kauft das zu, und über weitere Details wusste er auch nichts, und Sonderwünsche blabla würden nicht gehen in seinem Geschäftsverhältnis. Er wollte dann über den Preis kommen - aber wir wollten ja ordentliche Software und kein Schnäppchenalarm.Ich kenne inzwischen einen der großen Softwareschreiber persönlich und war auch schon vor Ort, da gibts keine Felgen, keinen Palast. Da gibts 2 große 32 Zoll Monitore, flasher, flasher Steuergeräte, Steuergeräte. Und nen Brain + ganz viel Dokumentation an die man auf 100% legalem Wege nicht kommt.
Aber weil ja keiner weiß was eigentlich abgeht, versuchen es 99% der Tuner mit Felgen, tiefer breiter, und mit Prüfständen im Haus, weil man je individuell entwickelt (lach).
Und jedes Fahrzeug anders hinbiegt, wenn man die Software nicht verstanden hat oder nicht kennt...Professionelles Tuning funktioniert anders - da war DOMs "Motormodell" als Marketing Konzept noch nicht mal so weit entfernt.
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tja nur was kaufen?
KW V2 / V3 hat auch oft undichte Dämpfer...H&R? fällt mir noch ein
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betrifft lustiger Weise nur die Gaywinder Fahrwerke
Mein B12 sieht nach 70tkm und 4 Wintern aus wie neu. Kein Rost - kein nichts.
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Wahnsinn, dass du mir unterstellst, dass ich das nur so "in den Raum werfe". Ist nicht wirklich nett formuliert, aber das ist schon ok.
Ja, sorry dafür - es entstand aber der Eindruck, dass du halt einfach Fachwörter für Grenzen eines Laders nennst - und somit argumentierst, Tuning ist garnicht möglich. Da habe ich hart dagegen gehalten. Sachlich und trocken, deswegen kommt das oft mals verachtend oder sowas rüber - aber so meine ich das nicht. Das wissen auch alle die mit mir mal zu tun hatten - und nicht "nur" lesen.aber sehr schnell bekommt man den Lader mit der falschen Tuning-Abstimmung doch über die Grenzen
Jup, richtigAber vielleicht reden wir beide auch gerade nur aneinander vorbei - persönlich bei einem Bier lassen sich fachlichie Diskussionen meist besser führen
Ja, stimmt auch was du sagst. Nur wenn die Luft rückwärts durch den Verdichter kommt, kann es diesen einfach zerreißen - das meine ich mit "stoppen".Selbstverständlich sind bei der Serienabstimmung die Kennfeldgrenzen der Serienlader ein gutes Stück vom Betriebspunkt entfernt (Höhenreserven, etc.)
Wenn wir schon sachlichen Austausch führen... Der Höhenschutz steht sogar bei der (so einfachen) EDC15 in einem extra Kennfeld. Man sieht dort oft aber, das die maximal möglichen Druckverhältnisse bei tieferen Umgebungsdrücken freigegeben werden.
Somit ist das mit dem Höhenschutz nicht so falsch - aber es ist eigentlich umgekehrt... (der Lader läuft ab Werk erst bei ganz tiefen Luftdruck am "Anschlag")Zitat
Ich finde es allerdings UNTER ALLER SAU, was hier gerade abläuft! Wieso müssen manche Leute ausfallend werden, Mitglieder im Forum bloßstellen und einfach völlig unsachliche Beiträge in die Runde werfen? Soetwas nervt ohne Ende und zeugt davon, dass die Fähigkeit sachlich zu diskutieren nicht so ganz vorhanden ist...
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Pump- und Stopfgrenze, maximale Laderdrehzahl
Ja wahnsinn, was du alles in den Raum wirfst. Nur vergisst du, dass ein Serienmotor weit, weit weg von diesen Grenzen betrieben wird, weil es einen Lader an der Pumpgrenze binnen Sekunden zerlegen kann, weil besonders bei niedrigem Luftmassenstrom (untere Motor-Drehzahlen)die Turbine schlagartig stoppen kann! Wer seinen Motor ordentlich behandelt, kann von der ca 1000 Stunden (!) Dauervollgasfestigkeit auch 250 Stunden abgeben, und in Mehrleistung wandeln. Besonders wer den LLK mit tauscht bzw sogar den DPF entfernt, entlastet den Motor dabei 98% der Zeit thermisch - weil sorry - wie oft fährt man Vollgas?Wenn ich jetzt aber an die ">220PS und >415Nm" von manchen Tunern denke, wird mir flau im Magen...
Genau, aber 95% der Tuner schreiben das eben nur, weil der Kunde das schlecht prüfen kann, aber natürlich viel Leistung für sein Geld haben möchte. Die ganzen 210PS+ Tunings sollen mal gegen ein mit PPK antreten...hätte ich das vor meiner letzten Chiptuning-Aktion gewusst, wäre ich nich so blauäugig gewesen.
Du warst bei einem Tuner der Kennfelder gefunden hat, die die Leistung erhöhen. Da hat er drin rum gebogen - und mehr wusste er von Motoren wohl nicht. Anders ist dein Schaden nicht zu erklären. Leider wird aber besonders bei den "einfachen" Steuergeräten so getunt...Dabei wird dann auch oft vergessen, dass ein Einspritzvorgang eine Kombination aus mehreren Einzelinjektionen ist
Auch wieder so ein kleines Märchen. Vor und Nacheinspritzungen usw sind in Teilen der Software, die man fürs Tuning nicht anrühern muss. Nur weil du länger einspritzt, heißt das nicht, dass du nicht einfach den Einspritzverlauf vom OEM übernehmen kannst...
Soll heißen -> kein Tuner erfindet das Rad neu, und "vergisst" die versch Einspritzungen.wieviel Arbeit in einem ordentlichen Kennfeld steckt
Wenn man ordentlich tunt, ist man bei der EDC17 bestimmt bei 20 Kennfeldern am umschreiben/ändern... Dazu muss man natürlich verstehen, was wo wie warum passiert.Nur ist das Problem, welcher Kunde ist denn in der Lage das Wissen seines Tuners zu prüfen. Das Dom / Leib "Engineering" die Motorsoftware nicht selber schreibt merken wohl nur die wenigsten im persönlichen Gespräch... Und wenn man das bemerkt hat, ist man praktisch aufgeschmissen - weil der Filelieferrant nicht genannt wird, und man somit nicht weiter forschen kann - selbst wenn man will. Deswegen heißt es selbst für Leute, die sich gut mit Motorsteuerungen auskennen oftmals "Vertrauen".
Und wem kann man heute schon Vertrauen (wenn jemand damit Geld verdienen will/muss) - richtig eigentlich niemanden. Deswegen PPK oder man vertraut auf Empfehlungen von Leuten, die sich selber relativ gut auskennen. Stammtisch Zahlen und Boa - Wow Berichte helfen genauso viel wie ominöse Prüfstandsläufe... Für die Langzeithaltbarkeit kommt es nämlich auf Kennfelder an, die NICHT in 1. Linie Leistungsrelevant sind...
Das macht es so schwierig...Es geht doch nichts über OEM.
DPF, AGR, Spritzbeginne - wären die 3 Dinge, die über OEM nicht gehen, weil man die EU Norm braucht, damit der Spritverbrauch hoch genug bleibt, und die Steuerkasse klingelt (trotz teurer Motorentechnologien). Und man glaubt z.T nicht wie gut einige Diesel dann am Gas hängen, wenn die Sauerstoffreserven beim Lastwechsel einfach vorhanden sind, und nicht erst durchs Schließen der AGR in den Brennraum finden
