Beiträge von the bruce

Irgendwie gehen wird's, und besser als mit Seriendämpfern isses allemal.
Trotzdem funktioniert es sowohl im Alltag als auch auf der Nordschleife
besser zusammen mit den weniger tiefen Pro-Kit-Federn. Die Nördliche
stellt schon verdammt hohe Ansprüche ans Fahrwerk. Nirgendwo sonst
(außer vielleicht noch am Bilster Berg) ist ein solcher Spagat aus Feder-
weg und guter Dämpfung dermaßen wichtig wie da. Ich würde nicht zu
sehr nach Aussehen gehen. Eigentlich sind dafür die gelben Koni Sport
oder Bilstein B6 adjustable ideal. Damit kann man dann vor dem NoS-WE
ein paar Clicks straffer drehen, genauso wie bei einem KW V2 und zu-
mindest nicht unähnlich einem V3, CS, Bilstein B16, Sachs Performance
oder . . . :
Denn wenn es ein Top-Handling werden soll, dann am besten gleich Öhlins
Road & Track + Stabis + M3-Teile. Das meistert dann Alltag und NoS, und
das sicher und zugleich "spaßvoll" sowie mit sehr brauchbarem Komfort.
Nur leider nicht billig. Mit Eibach Pro + Konis ist man aber auch schon
sehr sehr gut unterwegs.

ps:
Welche Federn mit welchen Dämpfern angeboten werden ist manchmal
mehr wirtschaftlich begründet. Seit wann ist Koni in D im Vertrieb bei
H&R? Noch nicht so lange, oder? Mich würde es nicht wundern, wenn
die Dämpfer schon davor von Koni entwickelt und abgestimmt wurden,
und die Federn von H&R auch vor dieser vertrieblichen Kooperation
auf den markt gekommen sind. Und nun packt man halt beides in einen
gemeinsamen Karton, ob es nun perfekt miteinander harmoniert oder
nicht. Was soll man auch machen, alles neu entwickeln? Lohnt nicht.

Moment mal, du hattest oben von Rohöl gesprochen. Du solltest - und zwar für dich selbst -
erst mal den Unterschied zwischen Rohöl und Grundöl klären. Vorher hat es in der Tat sehr
wenig Sinn eine Diskussion zu führen.
Du brauchst mir jetzt nicht mit Selbstverständlichkeiten zu kommen. Dass bspw. ein PAO
einem mineralischen Öl überlegen ist, das wissen wir alle. Beides sind Grundöle. Mit dem
Rohöl, aus dem beide Grundöle hergestellt werden, hat diese Frage zunächst mal nichts zu
tun, auch wenn die Qualität des Rohöls auf ein mineralisches Grundöl - selbstverständlich -
einen Einfluss hat.

Darf ich mal was loswerden, ohne dass du dich persönlich angegangen fühlst?

Du bist hier neu, und selbstverständlich ist hier jeder Neuzugang willkommen, aber evtl.
ist es ratsam, du blätterst einfach mal durch die letzten Seiten, bevor du dem Irrtum auf-
liegst, du hättest es hier nur mit Leuten zu tun, denen die Thematik völlig fremd ist. Echte
Fachleute - Petrochemiker oder Ingenieure mit Schwerpunkt Tribologie - sind wir nach
meiner Kenntnis zwar alle nicht, aber immerhin interessiert uns das Thema schon länger.
Einige besitzen sogar einen immerhin nicht ganz fachfremden beruflichen Background und
haben Zugang zu Fachliteratur über Motorentechnik, Tribologie und Petrochemie und sie
verstehen auch den Inhalt.

Gjorgji, mit dem Tippen isses so eine Sache.

Ganz so isses halt nicht. Öl besteht mal ganz grundsätzlich aus Kohlenwasserstoffen,
hinzu kommen verschiedenste Additive, das sind u.a. metallische Verbindungen bspw.
aus Zink, Molybdän, bei Castrol auch Titan, aber auch Phosphor, Schwefel und Kalzium.
Zur Herkunft: Nur weil eine Unternehmenszentrale irgendwo sitzt muss nicht zwangs-
läufig aus der Rohstoff aus derselben Ecke kommen. Ein Beispiel: Shell Helix Ultra-Öle
werden aus Erdgas mittels Fischer-Tropsch-Verfahren hergestellt, das Ergebnis nennt
sich GTL (gas to liquid), und diese Anlagen sitzen am persischen Golf. Da ist nixchts mit
Nordsee.
Entscheidend für die Qualität des Grundöls ist aber nicht nur die Qualität des Rohöls,
sondern viel viel mehr Verfahren und Aufwand bei der Raffination. Gehen wir von syn-
thetischen Motorölen aus, dann ist der Zustand des Rohöls sowieso (fast) egal, denn
die Kohlenwasserstoffmoleküle werden gewissermaßen neu zusammengesetzt, so wie
man sie braucht. Das ist ja der Trick bei Syntheseölen. Beim Hydrockcracken sind die
Freiheitsgrade natürlich nicht ganz so groß, dafür ist das Verfahren viel billiger. Dafür
gilt da schon eher die Regel "garbage in, garbage out".

Nichts gegen Total, Agip oder Petronas, aber verschenken tun sie ihre Öle auch nicht,
und mir fällt spontan auch kein wirklich herausragendes Agip/Eni ein, und ich habe da
schon geguckt, weil ich die Marke durchaus mag. Außerdem ist den meisten hier eher
egal (mir jedenfalls), ob der Liter nun 6, 7 oder 8 € kostet, billiger als bei BMW ist es
so oder so, und was wirklich zählt, sind nachweisbare Qualität, passende Freigaben
und eine gute Verfügbarkeit. Aber wie auch immer, viele Wege führen nach Rom.

Sind die Kanäle in der Front bei dir wirklich offen? Ich bin mir nicht sicher,
aber ich habe dunkel in Erinnerung, es war nicht immer der Fall. Ich mag
mich täuschen.
Dann wären da noch die Bleche vom 335i F30. Sie sind sogar aus Aluminium.
Man kann sie auch ganz weglassen, aber es wäre kontrproduktiv für dein
Nässeproblem. Weitere Maßnahmen gibt es, hatten wir auch schon, aber
sie erfordern echte Bastelei.
Manch einer - ich denke selbstverständlich an niemand konkretes - würde
das Fehlen der ABE für die hinteren Scheiben glatt ignorieren. Nach dem
Motto, kaum einer liest dieses olle Papier soooo genau. Vorne oder auch
hinten? Hab ich nicht gesehen . . .

[Blockierte Grafik: http://debeste.de/upload/5c133008fad8932b5cff1640355802e37813.jpg]

ps:
Es war nicht sonderlich schwer zu erraten, dass du genau das hören wolltest.

Zitat von CapTec

Passieren kann es dennoch. Habe auch eine Notbremsung von 250km/h (Tacho) machen müssen und danach waren meine Scheiben und Beläge für den Müll.

Klar kann es passieren, aber meist gibt es dann neben der hohen Belastung mindestens
eine weitere Ursache für den Verzug der Scheibe. Das ist doch gar kein Widerspruch.

Zitat von dasacom

Ich fuhr vorher einen Seat Leon. Da haben die wesentlich länger gehalten (80.000 bis 100.000km). Daher war ich etwas enttäuscht. Bei mir haben Bremsscheiben vorne maximal 60.000km gehalten. Hinten habe ich noch die ersten Originalen drin bei nun 140.000 km (sind jetzt demnächst fällig).
Wie lange bzw. wieviele km haben eure Scheiben gehalten?

Mein Meister des Vertrauens sagt, dass bei meinem 318d die Bremsscheibe zu klein dimensioniert ist.

Das ist was dran. Selbst wenn du vorne die 300x24 mm haben solltest ist das nicht
unbedingt überdimensioniert. Hast du nur die noch kleinere 292x22 mm, dann ist
es erst recht kein Wunder.
VW-Scheiben erlauben auch meist volle zwei Belagsätze, bevor dann die Scheibe
am Ende ist*. Das ist bei BMW eher nicht so. Außerdem ist der VW-Kram oft gün-
stiger. Leider sind dann aberdie Scheiben der schwereren Audi-Modelle auch wie-
der nicht adäquat größer dimensioniert, ich denke da an A4 B7 und A6 4F mit Drei-
lter-Diesel, die mit 312er (oder 320 mm?) Scheiben an der VA auskommen mussten.

ps:
Keine Sorge, ich bleibe euch noch eine Weile erhalten. Danke für die Blumen.

* Man vergleiche einen Golf, Leon oder A3 2.0 TDI mit 184 PS, der an der VA eine
312 x 25 mm große Scheibe besitzt. Ein 325d oder 320xd Touring kommt mit einer
312 x 24 mm aus, wiegt aber nicht nur knapp 1400 kg, sondern gut 200 kg mehr.
Der eine Millimeter genügt, um die Nutzung eines vollen zweiten Belagsatzes zu
verhindern, da die zulässige Mindestdicke der Scheibe in beiden Fällen bei 22 mm
liegt. Ein Delta von 2 mm oder eines von 3 mm haben, das sind immerhin 50 % mehr.
Schon klar, hinten ist beim 3er alles größer, aber anscheinend reicht das nicht aus.
Vorne ist es trotzdem zu wenig.

Zitat von MRX

Hier gibt es aber 2 Versionen der STR.T
Einmal 50/25mm und 40/20mm
Link: https://www.tuningteiletotal.de/ttts/?c=212543

Also doch besser komplett Gewindefahrwerk?
ST X oder sowas?

Ich verstehe ich das "also" nicht.
Weil es zwei Varienten gibt, DESHALB soll die logische Konsequenz ein Gewinde sein?

Kenne ich bereits, aber danke für deinen Hinweis. Mangels Sprachkenntnissen
kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen, unter welchen Bedingungen
diese Tests durchgeführt wurden. Wie soll ich dann bitte (oder irgendjemand
anderes, der kein Russisch versteht) beurteilen, welche Aussagekraft hinter
dem Ganzen steht?
Klar ist jedenfalls, mit dem Versuchsaufbau und der gesamten Methodik steht
und fällt die Aussagekraft.
Trotzdem habe ich natürlich große Achtung vor Leuten, die sich diesen ge-
waltigen Aufwand antun, wofür auch immer sie das machen. Putzig ist aller-
dings, dass so einige sehr gut beleumundete Produkte nicht wie erwartet ab-
schneiden bei diesem "Verdampfungsrückstandtest á la Noack". Den Wert
des Ganzen mal dahingestellt.

ps:
Warum können sie den Kram nicht einfach alphabetisch sortieren? Will uns
da jemand bei der Suche in den wahnsinn treiben?

Eigentlich kann ich mich nur wiederholen, weil mir deine Fragestellung "sehr
sehr bekannt" vorkommt. Zumindest hatten wir ganz ähnliches schon öfter.
Irgendwie schon schade, dass sich da nicht dein Anliegen beantwortet hat,
wo du dich doch durch 2257 Beiträge gearbeitet hast. Eigentlich ist es auch
etwas traurig, dass du - warum auch immer - den Eindruck gewonnen hast,
man könne einer Zimmermann-Scheibe noch nicht mal einen (vglw. harmlosen)
DS Performance zumuten. Was würde dann eine solche Scheibe taugen? Und
wie sollte dann ein DS Performance ECE-konform sein?

Das waren natürlich rein rhetorische Fragen. Etwas ernstere Gegenfragen:

Warum, wenn Scheiben von Zimmermann, dann auch Beläge von Zimmermann?
Du kannst sie genauso gut auch mit Ferodo DSP fahren, und genau das würde
ich auch tun.
Warum, wenn vorne Zimmermann, dann auch hinten? Warum, wenn du vorne
Tarox/Ferodo montierst, dann hinten Ate? Du kannst ohne Stress beinahe frei
kombinieren, bspw. Scheiben von Ate, Brembo oder Zimmermann, und dazu
seriennahe und nur leicht sportlichere Beläge wie den DS Performance von
Ferodo.

Gegen verfrühtes Fading helfen (in gewissen Grenzen) DS Performance oder
besser noch DS2500. Etwas effektiver sind kleinere Verbesserungen an der
Belüftung. Gegen dein Nässeproblem helfen (ebenfalls in gewissen Grenzen)
gelochte Scheiben. Dass sie nicht grenzenlos belastbar und damit nicht renn-
streckentauglich sind, das sollte hier keine große Rolle spielen.
Für Passfahrten kommt es auf beide Achsen an, auch die HA verdient einen
hochwertigen Belag, am besten denselben Typ, den man auch vorne fährt.
Rennstrecken, auf denen man sich unbeladen und mit Verzögerungen von
minimal 10 m/s² und mehr bewegt, sind etwas völlig anderes. Dort muss die
VA die Hauptarbeit leisten.

Sollte das alles noch immer nicht reichen, dann wäre die Nachrüstung der
348er Bremse trotzdem eine sinnvolle Überlegung.

Auf der Nordschleife finde ich persönlich (neben tausend anderen Sachen
von Bremse bis Streckenkenntnis) drei Dinge ganz besonders wichtig:

- straffe Dämpfung (es dürfte klar sein, wegen der Wellen und dem Auf und Ab)
- ausreichend Federweg (dito, genau dasselbe)
- straffe Stabis (um die Seitenneigung trotzdem in Grenzen zu halten)
- ordentlich Vorspur an der HA (vermittelt Vertrauen in den schnellen Biegungen)

Kurze harte Federn zusammen mit ausgelutschten Seriendämpfern,
das macht da einfach keinen Spaß. Eigentlich isses sogar gefährlich,
und das auf der Nordschleife viel viel mehr als auf ebeneren Strecken.

Besser als jetzt wird es aber auf jeden Fall. Werksseitige M-Dämpfer sind
auch nicht für 50 mm-Tieferlegungen gedacht, und wenn sie dazu noch alt
sind, dann hoppelt es eben unangenehm und wird schwammig.
'Ideal' wäre es aus meiner Sicht aber trotzdem, gleichzeitig mit den neuen
Dämpfern auf Eibach Pro umzusteigen.

Zitat von GBL

gilt das auch für die nachstellbaren gelben Koni Sport Dämpfer? Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Kennlinie der Koni Sport und Str.T im Auslieferungszustand identisch. Den gelben kannste dann nach einer gewissen Laufleistung nachstellen, wenn die Dämpfer nicht mehr so "straff" sind. Somit sollten die Sport auf gut mit den Eibach harmonieren, korrekt?
Durch die neuen Dämpfer steht der Wagen insgesamt höher, jetzt überlege ich, noch die Federn zu tauschen und wie könnte es anders sein, Eibach Pro-Kit oder H&R

Ich tue jetzt mal so als hätte ich deinen letzten Beitrag noch nicht gelesen:
Auch wenn ich noch keinen direkten Vergleich zwischen Koni Sport und Str.t
hatte, sie sind sicherlich ähnlich genug, um ebenfalls sehr gut mit Eibach Pro
zu funktionieren. Aber eine Einschränkung: Es gilt für eine halbwegs "ideale"
Einstellung der Dämpfer. Ob diese im Auslieferungszustand gegeben ist, das
vermag ich nicht zu beurteilen.
Wie Dirk schon ganz richtig sagte musst du keinen Höhenanstieg befürchten.
Dieses Phänomen beschränkt sich auf Einrohrgasdruckdämpfer á la Bilstein
B6 und B8.

Zitat von FreundBlase

Muss jetzt auch noch kurz fragen: Sind das hier die richtigen für meinen? ....
Ist die gleiche Teilenummer wie auf der Koni-Homepage, allerdings wird bei TTT ausdrücklich nur der E90 als passend angegeben, in den Hinweisen steht sogar "Nicht für Kombi." Beim E91 findet man die dann auch gar nicht ...
Laut Koni-HP kommen aber in alle E9x (außer x-drive) die gleichen Dämpfer.
Ignorieren und bestellen??

Ich sehe keinen Grund, der Koni-Homepage nicht zu vertrauen. In den Shops
steht oft viel Blödsinn. Außerdem sind E90 und E91 fahrwerksmechanisch und
-geometrisch identisch.

Zitat von GBL

na hätte ich das gewusst, ich war gestern im Westerwald unterwegs...

Er sagte "damals". Heute liegt der Vertrieb von Koni in Deutschland bei H&R.

Zitat von GBL

Ich habe jetzt die Koni Homepage durchsucht und habe folgendes gefunden:

KONI STR.T: Diese Dämpfer wurden als Ergänzung zu unseren
Special- und Sportdämpfern entwickelt. Die Abstimmung ist vergleichbar
mit den Sportdämpfern, jedoch sind sie nicht nachstellbar. Die
Druckstufenkennung ist etwas komfortabler ausgelegt als bei den
Sportdämpfern. STR.T-Dämpfer eignen sich auch für tiefergelegte
Fahrzeuge.

(Quelle: http://www.koni.de/pkw/technologie/faq/ dann unter Produkte)

Von einer identischen Kennlinie zu sprechen ist also nicht korrekt. Ich hoffe jetzt mal ganz stark, das auch die Sportdämpfer gut mit dem Eibach Pro-Kit harmonieren.

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Dann ist doch alles super. Nimm sie einfach, probier sie aus und berichte
über deine Eindrücke. Wirklich was falsch machen kannst du m. E. nicht.