Ich denke, dass dieser Beitrag auch denen helfen könnte, die "nur"
vor der Entscheidung stehen, welche Federn es werden sollen:
Beiträge von the bruce
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Ok. Es ist trotzdem nicht normal, dass sich die Scheiben durch eine einzige Vollbremsung verziehen.
Deshalb würde ich das Statement deiner Werkstatt, wonach an der VA alles in bester Ordnung wäre,
zumindest kritisch betrachten. Im E60-Forum wirst du bestimmt einiges über die Schwächen der 5er-
Radaufhängung nachlesen können. Ich habe nicht den geringsten Zweifel daran, dass es dazu Input
über dutzende Seiten geben wird. Werkstattleute sagen viel, und Scheiben sind leicht getauscht und
damit hat man schnell Geld verdient. Eine anständige Diagnose kann dagegen ein ziemlich undankba-
rer Job sein.
Was ich oben über Kühlung, Nuten, Bohrungen und zur Bedeutung der Ursachenfindung sagte bleibt
daher leider voll und ganz gültig. -
Ja, ein wirklich nachvollziehbar plastischer und für viele bestimmt hilfreicher Bericht.
Irgendwie auch Balsam für mich, weil ich schon länger predige, Koni Str.t + Eibach Pro
sind eine verdammt tolle Kombi mit Blick auf Handling, Komfort und Preiswürdigkeit.
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Seriöser als AT-RS geht nicht. Ernsthaft, dieser Händler ist erste Wahl.
Erwarte bitte keine nennenswerte "Kühlung" von Nuten und Bohrungen.
Sie dienen zu allererst der Show, und zu einem gewissen Grad der Abfuhr
von Belagabrieb und entweichenden Gasen. Insbesondere letzteres tritt
aber nur bei extremen Temperaturen auf, in denen echtes Fading statt-
findet. In diese Bereiche solltest du selbst mit einem Serienbelag niemals
kommen. Anders gesagt kommt das erst zum Tragen unter Motorsportbe-
dingungen, und da fährt man ganz anderes Material - auch was die Schei-
ben angeht. Im Alltag sehe ich allenfalls leichte Vorteile im Nässeverhalten.Eine brauchbare/bessere Kühlung findet durch eine anständige Luftzufuhr
und laufrichtungsgebundene Innenbelüftung statt. Mit serienähnlichem
Material und preiswert ist das i. d. R. nicht zu bekommen. Auch eine Ate
hält, wenn sie sauber montiert ist, sich der Sattel in ordentlichem Zustand
befindet, und die gesamte Vorderachse auch. Das gilt erst recht für eine
35d-Bremse an einem 320d. Wie soll sie da zu heiß werden, wenn sie sogar
für einen über 200 kg schwereren 335d oder 335xi reicht? Ein 335i Cabrio
wiegt sogar noch mehr. Und schneller sind alle diese Kandidaten auch.Stattdessen musst du die Ursache finden. Es gibt sie immer. Sie wird aber
nicht in zu hohen Temperaturen liegen, wenn du nicht gerade auf dem Hoc-
kenheimring unterwegs warst, sondern dürfte eher in Montagefehlern zu
suchen sein oder im Umfeld der Radaufhängung. Ist dort Spiel vorhanden,
dann wird jede noch so kleine Ungleichförmigkeit der Bremse verstärkt.Baust du jetzt einfach teureres Material ein, beseitigst aber die Ursache
nicht, dann befürchte ich, dass du dasselbe Problem wieder haben wirst.
Du wirst dann leidglich noch mehr frustriert sein, weil du noch mehr Geld
zum Fenster rausgeworfen hast.
Hast du aber die Ursache gefunden, dann spricht auch nicht viel gegen
gelochte Zimmermänner bspw. zusammen mit einem Satz Ferodo DS Per-
formance oder Pagid S. Nichts für die Rennstrecke, aber auf der Straße
hält das. Glatte Scheiben täten es aber auch.
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Mal unabhängig davon, dass es "einen Link haben" heißt und "einen 330d haben".
Oben sind Teilenummern genannt. Warum googelst du die nicht einfach? Zu faul? -
Eines kommt hier m.E. etwas zu kurz (obwohl es den meisten hier nicht völlig unbekannt sein dürfte).
BMWgo deutet es bereits an. Die VTG wird nicht geschmiert, schon weil kein Schmiermittel auf Dauer
den auftretenden Temperaturen standhalten würde. Die kleinen Leitschäufelchen und deren Lagerung
werden aber mit dem Ruß aus der Verbrennung beaufschlagt. Das kann zu Versottung führen, und dann
wird die Mechanik schwergängig, im ungünstigen Fall so sehr, dass der E-Motor es nicht mehr schafft
oder wenigstens nicht mehr immer vollständig schafft. Der Punkt ist:
Wie sehr die VTG-Mechanik zugesifft wird, das hängt von verschiedenen Faktoren ab. Spontan fallen
mir da ein: Betriebsbedingungen (Fahrweise, Geschwindigkeiten, Temperaturen), Kraftstoffqualität,
allgemeiner Zustand des Motors, insbesondere der Kolbenringe und Injektoren. Alles das entscheidet
über die motorseitige Abgasqualität und damit über die Menge und Beschaffenheit des Rußeintrages,
der der VTG-Mechanik zu schaffen macht. Nicht zu vergessen auch Fahrprofil/Streckenlänge und
die (Motor-) Ölqualität, die aber auch wieder von der Nutzung abhängt (Stichworte Kurzstrecken-
betrieb, Belastung durch Kraftstoff- und Rußeintrag etc.).
Siffende Injektoren ziehen also auch solche Folgeprobleme nach sich. Und es dürfte durchaus einen
Versuch wert sein, eine andere Dieselsorte zu tanken und (ggf. zusätzlich) etwas längere Strecken
zu fahren. DPF-Diesel mögen bekanntlich keinen Kurzstreckenbetrieb. Ich hatte nach VTG-Problemen
gute Erfahrungen mit Aral Ultimate Diesel (ja, leider teuer) und mit Shell FuelSafe-Diesel (nein, nicht
V-Power) gemacht. Zumindest in Kombination mit etwas mehr Langstrecke gab es danach keine Pro-
bleme mehr. Seit ein paar Monaten soll der normale Aral-Diesel auch stark verbessert sein, angeblich
gibt es einen völlig neuen Additivcocktail. Evtl. ist er ähnlich wirksam. In einem normalen Diesel mit
voll funktionsfähiger VTG läuft das Zeug jedenfalls gut.ps:
Ich bin sehr gespannt, welche Probleme auf uns zukommen, wenn sich VTG-Lader auch bei den
Benzinern auf breiter Front durchsetzen. Schließlich sind die Vebrennungstemperaturen höher
als die eines Diesels. Nach Porsche (erstmals 997 Turbo, auch 991 Turbo und 718 S) führt aktuell
auch Volkswagen VTG-Turbos für seine neuen 1.5 TSI-Motoren ein. Damit wäre der Massenmarkt
mit Millionenstückzahlen erstmals erreicht. Erfahrungsgemäß dürften die Probleme damit steigen. -
Sottozero 3, PA4 oder TS850P.
Glaub mir, Aktualität wird überbewertet. Ich habe sogar den Verdacht, die Hersteller
bringen nur deshalb alle drei Jahre neue Modelle, um uns Fortschritt vorzugaukeln und
Kaufanreize zu bieten. Das soll nicht heißen, dass ein Reifen von vor 15 Jahren genauso
gut wäre, aber Quantensprünge finden eben auch nicht statt, auch wenn man uns das
suggerieren will. -
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Laut Fahrzeugbrief ist bei den Reifen 205/55 R16 vorgeschrieben.
Das ist nur das Mindestformat. Zulässig ist auch alles andere, was ab Werk
(gegen entspr. Aufpreis) zu haben war. Alternative zu den 205/55 R16 sind
225/45 R17 auf 8x17 ET34. Aufgeführt sein müssten alle Formate u.a. hier:zulässige Rad- /Reifenkombinationen
Und wenn du meine Beiträge auf den vergangenen Seiten überfliegst sowie
einen Blick auf die aktuelleren Tests (von 2015 und 2016) wirfst, dann wirst
du zumindest in etwa wissen, was du haben möchtest.
Die Felgen haben die Größe 7Jx16, EH2 IS34. Teilenummer 6 775 595.
Vielleicht kann mir hier einer weiterhelfen. Passt das alles soweit? ET etc.
Na klar, das passt zusammen mit den o.g. Reifen bestens, es ist ja auch
ein orig. BMW-Rad. Wenn das nicht passt, was sonst?
Hast du dich eigentlich schon gefragt, ob du bei RunFlat bleiben möchtest? -
Ja, im Prinzip ist es schon eine Sache, die mit dem Öl zu tun hat. Der Begriff "Ölproblem"
(ein Wort) führt aber in die Irre, weil er suggeriert, dass es mit einem anderen Öl besser
würde oder sich gar beseitigen ließe. Besser werden könnte es durchaus, aber 1. garan-
tiert dir dies niemand, und vor allem ist 2. ein wenig Schwergängigkeit nach frostigen
Nächten völlig normal und niemals völlig zu vermeiden. Das bekommst du nie ganz weg (es
sei denn, du füllst ATF ein, aber dann hast du bei warmem Getriebe ein Problem).
