Beiträge von the bruce

Zitat von qniss

Ergebnis ist jedoch ziemlich ernüchternd:

Kann ich verstehen. Nach dem, was auf beiden Protokollen steht, ist der Sturz vorne extrem
ungleich. Hinten stimmt die Spur nicht. Beides kann so nicht bleiben.
Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenz wurden netterweise erst gar nicht erfasst.

Zitat

Stand jetzt ist, das das Lenkrad schief steht und der extrem nach Links zieht.

Nach dem, was auf Protokoll I und II steht, müsste er stark nach RECHTS ziehen.

Auf Protokoll II sieht es zwar hinten vglw. gut aus (nur etwas mehr Vorspur wäre gut), aber
dafür ist es vorne eher noch schlimmer als auf P I.
Ich bleibe auch dabei, dass das Auto bei losgelassenem Lenkrad nach RECHTS ziehen muss.
Die ebenfalls völlig krumme Spur kann das auch nicht kompensieren, aber sie stellt vermutlich
den verzweifelten Versuch dar, trotzdem wenigstens ein halbwegs gerade stehendes Lenkrad
zu erreichen.
Auf auf P II wurden Nachlauf, Spreizung und Spurdifferenz wieder nicht erfasst. Lass dir das
Geld zurückgeben, und geh woanders hin. Da wirst du nicht glücklich.

Was man dir aber auch klar hätte sagen sollen: Die VA ist krumm, und das hat immer Ursachen.
Und die liegen nahezu immer in einem "Unfall". Unter diesem Wort sind auch Ereignisse einge-
schlossen, die man wieder vergisst. Dazu zählen bspw. ein gegen einen Bordstein Rutschen bei
winterlicher Glätte oder auch ein voll "mitgenommenes" Schlagloch in einer schnellen Kurve. Es
kann ja auch jemand gewesen sein, dem du mal dein Auto geliehen hast. Oder ggf. der oder die
Vorbesitzer.

Was es auch war, mit Einstellen ist es nicht getan. Trotzdem aber steht am Anfang einer jeden
vernünftigen Fehlersuche die gründliche Analyse. Und die beinhaltet in diesem Fall zwingend
eine VOLLSTÄNDIGE Vermessung. Vollständig heißt einschließlich Nachlauf, Spreizung und Spur-
differenz. Ohne geht es leider nicht.

Boah, was sehen die schlimm aus. Mein erster Gedanke war auch: im Winter gefahren.

Bei glanzgedrehten Felgen wird es immer aufwendiger und damit auch teurer. Ist ja
auch naheliegend, die Bearbeitungsspuren (das Schliffbild) bleiben unter dem Klarlack
vollständig sichtbar. "Glanzgedreht" wurden sie auf einer Drehbank, und wenn man es
wieder exakt genauso hinbekommen will, dann müssten sie auch wieder auf einer sol-
chen Drehbank abgedreht werden. Nur hat eben 1. kein Lackierer sowas da (schon
gar nicht in der Größe, die man für Felgen braucht), und 2. ist die Oberfläche ja nicht
plan, sondern komplex gewölbt. Dafür braucht es dann schon eine CNC-Bank und auch
die müsste man erst mit dem passenden Programm füttern. Es lieht nahe, das kann man
kaum bezahlen.
Bleiben also realistischerweise zwei Alternativen: Entweder wird der durch Oxidation
bedingte Fraß von Hand entfernt, und man findet sich damit ab, dass man das auch sieht,
oder aber man lackiert einfach alle Räder silbern.
Hinzu kommt, dass der Klarlack ohne Grundierung niemals so gut halten kann wie mit ihm.
Genau wegen all dieser Probleme fährt man glanzgedrehte Räder auch nicht im Winter.
Am ehesten geht das noch mit klarer Pulverbeschichtung.

Was konkret ist denn eigentlich "teuer"? Ich persönlich fände rund 150 € pro Rad eher
günstig, und 200 € durchaus angemessen. Für rund 500 € bekommt man schließlich nicht
einen Satz neuwertige 269 und neue schon gar nicht.

Übrigens hatten wir das alles oft genug:

Sehr ärgerlich: ZP6 verschrammt und noch nicht mal montiert

M220 Felgen zerkratzt ... WAS NUN?!?!?

Performance 313 Reparatur??????????

BMW Felgen reparieren bzw. zerlegen - Styling 179 Sternspeiche 19"

Zitat von Jiqsaw

bei Auspuff oder sonstiges wo keine Gefährdung besteht kein problem ob Tüv oder ohne, aber bei Bremsen. naja muss jeder für sich wissen.

Wenn du die Kunststoffbuchsen und/oder die Führungsbuchsen mit Nicht-BMW-Teilen
erneuerst, haben die dann eine ABE, und kümmert das dann jemanden?

[Blockierte Grafik: http://www.thomsweb.de/~anderl/E30_325i-Touring/Neuaufbau/Fahrzeugtechnik/2008-06_Ueberholung-Bremsanlage/B40_Bremssattel-hinten-Fuehrungshuelsen.jpg]

Mir ist klar, das ist nicht ganz dasselbe, aber weit entfernt davon ist es auch nicht.

Bleibt aber trotzdem Blödsinn weil es nicht auf Achslasten oder ähnliches ankommt,
sondern auf die Höhe an der VA. Natürlich ist die bei Keilform tendenziell an der VA
eher gering, aber es macht keinen nennenswerten Unterschied ob du jetzt die HA
höher legst (extreme Keilform) oder ob du hinten genauso tief fährst wie vorne.

Sei mir nicht böse, aber viel mehr Mühe in Erklärungsversuche kann ich jetzt wirk-
lich nicht mehr investieren. Dann gebe ich es lieber einfach auf.

Da beide der DOT4-Norm entsprechen müssen sie mischbar sein. Das ist eine der Anforderungen dieser
Norm.
Grundsätzlich wäre DOT4 sogar auch mit DOT3 und DOT5.1 mischbar. Unterschiedliche DOT4 sowieso,
wobei es dabei selbstverständlich zu einem gewissen (i.d.R. verkraftbaren) Verlust von bestimmten (über
DOT4 hinausgehenden) Eigenschaften kommen kann. Die Mischung zweier DOT4-BFn erfüllt immer noch
selbige Norm.

Das System enthält zwar weniger als einen Liter, aber ich persönlich finde es beim Wechsel etwas tricky
mit nur einem Liter auszukommen. Ich brauche meist ein wenig mehr, und deshalb würde ich dazu raten
so um 1,5 oder gleich zwei Liter zu kaufen. Immerhin hat Ate Blue den Vorteil, dass man selbst dann noch
superleicht erkennt, dass die neue BF durch den Schlauch rinnt, wenn die alte BF noch vglw. frisch war.
Meist (bspw. nach zwei Jahren) ist sie aber sowieso dunkler.

Tja, dann lies dich mal im anderen Fred schlau. Sorry, wir hatten das oft genug.
Ich habe auch damit aufgehört mir Gedanken darüber zu machen welchen "Sinn"
manches für andere Menschen macht. Fest steht, sie tun es. Ich rede davon,
dass Scheiben eingeschlagen werden, scheinbar nichts fehlt, und die dann wieder
kommen.

Kommt darauf an. Man muss halt abwägen was einem wichtig ist und womit man leben kann.
Ich persönlich finde ein B12 Pro für einen xDrive noch ok. Zumindest wenn man damit leben
kann nach einer Distanz, die auch ich nicht einschätzen kann, vielleicht sind es 100 Mm oder
was auch immer, die vorderen Antriebswellen zu tauschen. Ganz billig sind die aber leider nicht.

Zitat von approximate

aha... blödsinn!

So isses. Um Spitzfindigkeiten wie die dynamische Achslastverteilung geht es hier auch gar nicht.
Der Punkt ist hier die Belastung der vorderen Gelenke durch einen permanent hohen "Knickwinkel"
(ich weiß, blödes Wort), dem sie durch eine größere Tieferlegung zwangsläufig ausgesetzt sind,
und infolge dessen dann der Verschleiß zunimmt. Das Dumme dabei ist, dass sich die dann früher
oder später entstehenden Vibrationen an der VA viel stärker bemerkbar machen werden als an
der HA, nämlich auch im Lenkrad.

Schön wäre es, wenn das VA-Differenzial höher liegen würde. Das geht aber nicht, weil man eine
Zwischenwelle schlecht quer durch die Kurbelwelle führen kann. Auch nicht durch die Ausgleichs-
wellen (im Falle des 320xd). Es ist eben nur machbar vglw. weit unten durch die Ölwanne. Und da-
mit liegt das Diff. dann eben vglw. tief - leider, während die Räder durch die Tieferlegung aus der
"Sicht" von Karosserie, Motor und Differenzial "nach oben wandern".

Soweit nun klarer?

Zitat von RaGGy

Ich hab mal eine Frage.

An meinem Touring wurde die hintere Scheibe zerstört. Kann man das Problemlos selbst reparieren?
Wenn ja wie?

[Blockierte Grafik: http://fs2.directupload.net/images/150330/benl9kme.jpg]

Gruß Patrick

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In einem kannst dir jedenfalls sicher sein: Die kommen wieder. Und dann ist entweder das Navi
weg oder die ganze Karre. Da ist die Scheibe und deren Abrechnung eher nebensächlich.

Zitat von flying_chris

Was hat es dann mit der Tiefe an sich?

Tut mir leid, aber ich verstehe deine Frage jetzt nicht.

Zitat von flying_chris

Wenn man die Gewichtsverteilung von BMW ungefähr einhält und beide Achsen tiefer legt, dann müsste es doch keine Probleme mit den Antriebswellen geben.

Wie willst du denn jetzt die Gewichtsverteilung ändern? Es ändert auch nichts an dem was ich sagte.

Zitat von Radical_53

the bruce: da hast du recht, klar. Da wohl jeder sein eigenes Süppchen kocht meinte ich es auch mehr in Bezug auf eine Serie eines Herstellers.
Kevlar statt Stahl wäre natürlich ne schicke Sache. Ob man raus kriegt welcher Hersteller das wie und wo macht?

Das sieht man eigentlich schon auf der Waage. Ein Conti SC 5P in 235/35 R19 mit schlanken
9 kg kann nicht viel Stahl in sich tragen, wenn andere es schaffen 2 Kilo mehr mit sich herum-
zuschleppen.
Es steht aber auch was auf der Flanke drauf. Einfach mal vors Auto knien und lesen . . .

Zitat von McClure

Die RE070 sollen wirklich unglaublich gut sein, obwohl die Entwicklung schon über 10 Jahre zurückliegt.
Für unter 100€ echt ein Schnäppchen...

Echte Semis wie der PS Cup oder der Direzza 03G bringt natürlich noch mehr Grip, aber
die kosten eben auch das Zwei- bis Dreifache und sind bei Regen problematischer. Hinzu
kommt, dass man den vollen Gewinn an Querbeschleunigung auch nur bei entspr. hohen
(und nicht mehr alltagstauglichen) Sturzwerten hat. Und da der Kostenfaktor wegen des
nicht geringen Verschleißes auf Rundstrecke auch eine nicht unerhebliche Rolle spielt ist
der RE070 sehr beliebt. Da lohnt es sich nicht über einen Federal oder KU36 nachzuden-
ken, jedenfalls nicht solange es um 225/45 geht.
Übrigens, wie üblich bei Sportreifen, er fällt eher breit aus, praktisch ist er ein 235er . . .