Da haste wohl was verdreht. Umgekehrt wird ein Schuh draus.
Yepp !! Jetzt haste mich. 
Übrigens nett, dass mal jemand nur das Relevante zitiert. 
Bei den ganzen Full-Quotes im Forum.
Beiträge von the bruce
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Ich kann welche die haben das Radio so gut wie ne an, die bräuchten gar keines!
Verdammt, woher kennst du mich?
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Richtig, man kann die Kapazität anpassen. Unter 70 Ah sollte es aber bei einem Diesel mit etwas
Komfortschickimicki auf gar keinen Fall sein. Zuviel kann sich allerdings ebenfalls kontraproduktiv
auswirken, weil es dann wahrscheinlicher wird, dass die Batterie im Kurzstreckenbetrieb häufiger
nicht vollständig geladen wird. Und ein nur teilgeladener Akku altert naturgemäß schneller als ein
meist oder fast immer vollgeladener. Die populäre Regel "viel hilft viel" gilt hier deshalb leider nicht.
Die Batterie muss von der Amperezahl nicht die Gleiche sein. Von der Spannung und Amperestunden aber muss sie gleich sein.
Was ist denn eine "Amperezahl"? Sagst du auch "Kilometerzahl" statt Geschwindigkeit?
Nicht böse gemeint, aber ich muss mal etwas klugshicen, vielleicht hilft es manchen Lesern:
Es gibt für Starterakkus neben der Nennspannung (in V) zwei weitere wichtige Kenngrößen:
Kaltstartstrom und Kapazität. Ersteres wird in Ampèrestunden (Ah) angegeben, zweiteres
in Ampère (A). Von der Nennspannung (in Volt) dürfte jeder schon mal gehört haben.
Wichtig besonders für Diesel (weil deutlich höher verdichtet als Benziner, Vorglühanlage
vorhanden), ist die Stromlieferfähigkeit, insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Meist
auch auf dem Akku angegeben, und zwar in Ampere (A). Die Werte liegen üblicherweise in
der Gegend zwischen 200 und 500 A. Hier ist ausnahmsweise mehr auch wirklich besser.
Um da auf hohe Zahlen zu kommen muss die Batterie neben einer ausreichenden Kapazität
auch einen niedrigen Innenwiderstand aufweisen. Und das erfordert einen ausgeklügelten
Aufbau und hochwertige (reine) Materialien (sehr viel Blei).Wie ich oben schon sagte macht es keinen Sinn blind in der Kapazität höher zu gehen. Es
macht aber für einen Dieselbesitzer sehr wohl Sinn sich einen Akku auch danach auszusu-
chen, wieviel Kaltstartstrom er liefern kann.Noch ein Hinweise: Ab und zu sind die Originalklötze bei BMW im Angebot und dann oft
nicht teurer als anderswo. Über den kostenlosen Einbau mit Codierung kann man sicher
auch reden. -
Ich könnte jetzt im umkehrschluss sagen, dass die bmw vertragswekstatt verantwortungslos gehandelt hat....
Und damit hättest du völlig Recht.
Es nützt einem leider wenig wenn es kracht. 
Und nein, ich wollte dir wie schon gesagt nicht zu nahe treten. Sicherlich war es auch
etwas sehr drastisch formuliert, nachdem ich irgendwie den Eindruck hatte, dass das
bisher bereits Gesagte ignoriert wurde. Mag sein, dass ich das falsch aufgefasst habe.
Ich will's auch gar nicht rechtfertigen, und wäre fast geneigt es zu editieren. Ich lasse
es, sonst weiß hier keiner wovon wir reden.Nichts für ungut.
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Wenn man Domstreben heute kaum noch merkt liegt das schätzungsweise daran das die heutigen Autos am Werk schon gut steif sind.
.......
War bei den Bremsleitungen aber genau so. Beim CRX VTec Stahlflex eingebaut und der Druckpunkt war um Welten direkter. Bei den neuen Autos soll man zwischen den Serienleitungen und Stahlflex auch kaum noch einen Unterschied merken wenn das stimmt was man hier so liest.
Da ist was dran - in beiden Fällen.
Wenn dein damaliger SX aber so spontan Haken geschlagen hat, dann dürfte sich auch
an der Spureinstellung was geändert haben, vielleicht auch am Sturz. Deutlich mehr
Vorspur würde den so dramatischen Effekt erklären.
Bringen tut sie was, aber der Alltagsfahrer wird keinen Unterschied feststellen können.
Das ganze BMW Performance Programm ist nur reine Geldmacherei, sonst nichts.
Kleine Einschränkung: Das PP-Fahrwerk dürfte wirklich dem Handling gut tun. Und der
(nüchtern betrachtet selbstverständlich ebenfalls überteuerte) CFK-Heckspoiler wird
garantiert tatsächlich den Auftrieb an der HA reduzieren. Inwieweit man das merkt
steht auf einem anderen Blatt. Und dann wären da noch die Leistungssteigerungen für
20d und 35i (oder aktuell 125i). Die sehe ich jetzt nicht als Placebo an.
Ja, die Rohkarosse ist m.W. bei jedem E92 gleich. Auf jeden Fall passt die M3-Strebe. Wie
schon gesagt hatten wir das in den anderen Threads längst alles geklärt. Es fahren ja Leute
mit der M3-Strebe herum, nicht nur E92.
Bis auf das Dach natürlich. Mal vorausgesetzt, man hat seinen M3 ohne ESD bestellt. -
Ja, die Rohkarosse ist m.W. bei jedem E92 gleich. Auf jeden Fall passt die M3-Strebe. Wie
schon gesagt hatten wir das in den anderen Threads längst alles geklärt. Es fahren ja Leute
mit der M3-Strebe herum, nicht nur E92.
Mir ist unser Pampersbomber steif genug in der Kurve dank M-FW.....da brauch ich die Domstrebe nicht mehr denke ich....
Nur um da ein Missverständnis zu klären - eine Domstrebe macht das Fahrwerk nicht härter.
Wie sollte sie auch?
Sie versteift die Karosserie, und das schadet nie. Es ist aber gerade dann sinnvoll, wenn die
Belastung der Karosserie besonders hoch ist. Und das ist bspw. dann der Fall, wenn man ein
strafferes Fahrwerk einbaut oder Fahrweise/Nutzung heftiger ausfallen (z.B. Nordschleife).
Man kann jetzt sicherlich darüber diskutieren, ob das werksseitige M-Fahrwerk auch schon
eine erhöhte Belastung darstellt. Zwingend nötig ist die Strebe sicherlich nicht, sonst wäre
sie serienmäßig. Aber wie oben schon gesagt, schaden kann sie auch nicht. -
Hoffentlich schränkt das den Spielraum nicht ein, den du durch Entfernung des Dorns gewinnen willst. Immerhin
sieht es auf dem Bild so aus, als wäre da ein gewisses Spiel vorhanden.
nein nein, ist eine richtige Domstrebe, von Dom zu Dom, schwarz lackiert..... sieht professionell aus....
sowas hier???
Wohl kaum, sonst hätte er nicht "schwarz lackiert" geschrieben. Das lässt wohl eher auf die vom M3 schließen.
Es ist ohnehin die sinnvollste Variante. Man kann davon ausgehen, dass sie wirklich was für die Versteifung
bringt. Die PP-CFK-Strebe ist in erster Linie Show, der Gewinn an Steifigkeit mehr Nebeneffekt. Außerdem ist
sie hoffnungslos überteuert. Warum wir das jetzt im 27. Thread zu dieser Thematik diskutieren weiß ich aber
auch nicht. -
Das Howto habe ich mir vorher schon durchgelesen Das beschreibt sehr schön alle notwendigen Verkabelungen und Änderungen.Ob bzw. was für Teile ich in meinen Fall noch benötige, habe ich nicht zu 100 % rausgelesen bzw. auf was ich achten sollte wenn ich die Sitze kaufe ... eben vonwegen Vollständigkeit.
Wenn du die Threads bereits entdeckt und sogar gelesen hast, warum stellst du dann deine Fragen nicht gleich dort?Steht hier irgendwo, dass es verboten ist vorhandene Threads zu nutzen?
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Ich hab's gesehen, Thorsten. Der Tonfall, den sich dort mancher Mod erlaubt, ist unter aller Sau.
Nachdem sich ein User im Ton vergriffen hat könnte ich es ja verstehen, aber das passiert einem
mitunter auch, wenn man selbst freundlich auftritt. Die Herren Seifert und Haferkamp tun sich da
besonders hervor.
Das Beste an manchen der dortigen Moderatoren ist, dass man von ihnen meistens nicht viel sieht. -
Ich hatte auch die pp bremse an meinem ex e92 verbaut und war nie beim tüv zur eintragung. Interessant ist, dass ich ohne eintragung 2 mal tüv bekommen habe, ohne jegliche nachfrage
Es ist schon seltsam naiv und zeugt von mangelndem Risikobewusstsein, ohne Eintragung
mit der PP-Bremse durch die Gegend zu fahren. Ich will dir nicht zu nahe treten, aber
wenn hier jemand fragen würde, "wie blöd muss man dafür sein?", dann könnte ich ihn gut
verstehen.Desweiteren ist es auch ziemlich verantwortungslos, andere zu animieren, es ebenso zu
machen, indem man hier schreibt, dass man mit viel "Glück" (wenn es denn welches ist,
für mich ist das eher zweifelhaft) zweimal durch den TÜV gekommen ist, und so den Ein-
druck zu erwecken versucht, es wäre damit legal. Das ist es selbstverständlich nicht.Was muss man dazu noch mehr sagen? Ich habe den Wortlaut aus dem Gutachten zitiert.
Wenn es jemanden überfordert, das zu lesen und zu verstehen, dann ist ihm nicht mehr
zu helfen.Und was die Codierung betrifft - wenn ein Ingenieur, der bei BMW mit der Entwicklung
elektronischer Systeme befasst ist, das hier postet, dann sollten damit wohl alle Fragen
nach dem Wie und Warum restlos beantwortet sein:Alles anzeigen
1. Muss nicht unbedingt programmiert/geflasht werden.
2. Muss in jedem Fall codiert werden.Hier mal quick and dirty ein "FAQ"
Muss die Nachrüstung wirklich codiert werden
JA! Im Normalfall merkt man den Einbau ohne Codierung nicht negativ an , aber in GRENZSITUATIONEN müssen einige Funktionen schon wissen, wie viel Bremsdruck nötig ist, ohne dass das DSC erst durch das Blockieren merkt, dass es zu viel war (denn dann wäre es zu spät). Wir reden hier von Situationen auf der "letzten Rille" (Notbrems-Assi, DSC, vorgelagerte Giermomentenbeeinflussung ) und ein paar Komfortfunktionen (z.B. Soft Stop).Frage: Wo liegt der Unterschied zwischen Flashen und Codierung?
Flashen ist das Einspielen einer neuen Software (hier DSC), Codierung meint die Einstellung der Software. Vergleichbar ist das mit der Installation von Windows (Flashen) und danach der Individualisierungen durch den Nutzer (wie z.B. die Schriftgrößen ändern -> Codierung)Frage: Wieso will der Händler mein ganzes Auto für viel Geld updaten (also flashen), obwohl die Codierung des DSCs ausreichen würde und schneller ginge?
Der Diagnosrechner fordert bei Nachrüstungen grundsätzlich die neueste Software. Nicht immer gibt es die Nachrüstungen direkt nach Modellstart, weshalb Nachrüstungen nur garantiert funktionieren, wenn die neueste Software aufgespielt wurde.Frage: Warum sagst du oben, dass nicht unbedingt geflasht werden muss, obwohl du in der FAQ sagst, dass der Händler gar nicht anders kann um die Funktion einzucodieren?
Weil es genug freie Codierer gibt, die diesen Umweg nicht gehen müssen, wenn das nicht nötig ist und das ist in Fall der PP-Bremse immer der Fall.Nicht gestellte Frage: Warum kann ich laut BMW bei meinem 2005er oder 2006er E9x die PP-Bremse nicht nachrüsten?
BMW hat die Applikation der Bremse nur für die neuere Generation vom DSC (MK60_E5 von Conti/Teves) duchgeführt und nicht für die ältere Variante (MK60_PSI). Die Software enthält demenstsprechend ÜBERHAUPT keine Einstellmöglichkeit für die neuen Bremsen, hier kann also die Bremse nicht eincodiert werden. Da es auch keine Software für die Variante "MK60_PSI" gibt, bringt auch ein Softwareupdate nix.Nicht gestellte Frage: Gibt es also gar keine Möglichkeit bei meinem 2005er oder 2006er E9x die PP-Bremse nachzurüsten?
Technisch gesehen doch. Ein MK60_E5 DSC-Steuergerät besorgen, verbauen und durch einen freien Codierer kalibrieren und codieren lassen.
Alternativ: mit der Falschregelung im Grenzbereich leben (nicht empfohlen).
In jedem Fall dürfte die TÜV-Eintragung aber schwierig sein, denn laut Papieren ist der Einbau wegen fehlender Regelung für die Baujare nicht freigegeben. Ob der TÜV die Nachrüstung des MK60_E5 versteht und nachvollziehen will, ist wohl eher fraglich. Meiner Erfahrung nach ist der TÜV bei Bremsen pingelig
Für mich ist das einer der wertvollsten Beiträge zum Thema PP-Bremse überhaupt im ganzen Web !!!
