So isses. Mit den alten Dämpfern wird das nichts mehr. Außer Gehoppel.
Beiträge von the bruce
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Das ist eben falsch.
Wenn ich den Text in WP ändere (ich kann das, hab auch schon dort geschrieben),
dann ist es anderes herum, oder wie? Da kann jeder schreiben, fast was er will !!Reifen sind wiederum eine andere Geschichte, weil sie schon länger nicht mehr
aus reinem Naturkautschuk hergestellt werden. PVC ist aber mal nicht drin. -
Eines vorweg: Wie viele Ingenieure arbeiten bei BMW in der Entwicklung? Hunderte? Tausende?
Den einen oder anderen Chemiker werden sie auch haben, ganz sicher aber BASF (Glysantin)
und natürlich auch Fuchs.
Wer bildet sich da ein, schlauer zu sein, als diese geballte Ansammlung von Know-How? Irgendein
daher gelaufener kleiner Anbieter von Wundermittelchen? Forumsexperten?In den Motor gehört das vorgeschriebene Kühlmittel aus Frostschutz und (destilliertem) Wasser !!
Sonst nichts.
Lediglich das Mischungsverhältnis darf man variieren, je nach geforderter Frostsicherheit.
Für die Rennstrecke muss es eben mehr Wasser sein und nur so wenig FS wie nötig (von BMW
gefordert). BMWs laufen auch in Abu Dhabi und in Nevada. Deshalb gibt es auch Vorgaben für
tropische Klimazonen. BMW macht Erprobungsfahrten im Death Valley und in Afrika. BMW hat
einen speziellen sauteuren Klimawindkanal. Die WISSEN was nötig ist. Man übernimmt einfach
die Empfehlungen für die Mischung, die es für wärmere Klimazonen gibt, fertig.Ich hatte vor Jahren die Gelegenheit mich über genau dieses Thema mit einem Motorenent-
wickler und einem Chemiker zu unterhalten. Ich sage das ja nicht nur so aus Bauchgefühl:Es führt kein Weg daran vorbei. Haltet euch an die Vorgaben.
Man kann thermische Defizite des Motors ohnehin nur in Grenzen kompensieren. Man muss an
die Hardware ran, wenn wirklich was passieren soll. Mehr Wasser und weniger FS hilft aber
schon.
BMW schreibt zum Frostschutz ja was wegen der Korrosion, auf der anderen Seite "reichen" normal weniger als -40° für die allermeisten Ecken in Deutschland.
Egal wie, exakt abmischen ist sicher vorteilhaft im Vergleich zum +/- wie das oft in der Werkstatt passiert.Hat hier evtl. schon mal wer Zusätze benutzt? Früher habe ich da gerne "Water Wetter" von Redline Oils mit der restlichen Flüssigkeit angemischt und da auch gute Erfolge mit gehabt. Die Hitze muß am Ende halt irgendwo hin, das ist klar.
Wir reden ja von einem N54 mit über 400 PS auf der Rennstrecke. Selbstverständlich mischt
man da das KMT nicht auf -40° C ab !!Und von den Zaubermitteln würde ich einfach die Finger lassen. Reine Geldschneiderei !!
Wer sich da was einbildet - der mache sich mal über Placebo schlau.
Gibt doch so reduzierende Kühlmittel, taugen diese nichts für den Track?
z.B.
https://www.motul.com/de/de/products/oils-lubricants/mocool?f[application]=147&f[range]=25
Wie gesagt, nach Aussage derer, die es wissen müssen - Humbug !!
Ich kann dir diesbezüglich nur zu http://www.evanscooling.com raten!
Weniger Druck auf den Bauteilen = weniger Hitzeentwicklung & Belastung!
Wo soll denn da das angebliche Weniger an Druck herkommen? Bei ordentlichen funktionie-
rendem Kühlsystem verdampft da nichts, das darf es auch nicht.Zumal man den Überdruck im System zwingend braucht um den Siedepunkt heraufzusetzen,
und es ohnehin ein Überdruckventil gibt, dass ab rund 1.3 oder 1.4 bar Dampf ablässt.
Da kann nichts überlastet werden, jedenfalls nicht durch zu hohen Druck. Hanebüchen !!Schön, mit welcher Panikmache und Halbwahrheiten da mal wieder den Leuten das Geld
aus der Tasche gezogen wird.Alles anzeigen
Druck = Hitze
Stimmst du mir zu?
Ok. also wenn wir weniger Druck haben, wird auch weniger Hitze erzeugt...
Der Druck und die Hitze wird gemindert, was den Bauteilen zu Gute kommt.
Ausserdem leitet Dampf die Wärme schlechter als z.B. Wasser/Flüssigkeit, da Sauerstoff/Gase noch vorhanden sind, welche schlechter als Wasser/Flüssigkeit leiten...
Dies passiert auch im Kühlsystem des Fahrzeugs, wenn es sich zu sehr erhitzt...
Es entsteht Dampf, welcher schlechter kühlt... Druck aufbaut, und dadurch wieder Hitze erzeugt...
Bitte erzähl doch nicht diesen Unsinn. Da entsteht kein Dampf und wenn doch, dann hat
man ein ganz anderes Problem. Dann ist ein anderes KM ganz sicher keine Lösung !!!!!
Und wieviel kj K hast du wenn dein Wasser sich in Dampf umwandelt?
Wie gesagt, die Argumentation zieht nicht, weil es keinen Dampf geben darf. Wenn es dazu
kommen sollte, dann MUSS das gesamte Kühlsystem verbssert/vergrößert werden. Als erster
Notbehelf hilft auch mehr Wasseranteil. Nur weil Wasser billig ist ist es noch lange nicht we-
niger sinnvoll. Keiner der hier diskutierten Stoffe hat auch nur annähernd eine so herausra-
gend hohe Wärmekapazität wie eben nun mal Wasser.
Evans' Argument ist, dass es weniger Gasblasen an heissen Stellen gibt, und dadurch die Kuehlung besser funktioniert, nicht dass die Fluessigkeit selbst eine hoehere Waermekapazitaet als Wasser hat. ......
Tja, da mittlerweile jeder, der bis drei zählen kann, weiß, dass in dem Zeug auch nur Glykole
stecken, und deren Wärmekapazität ziemlich mies ist, versuchen sie es jetzt mit kruden
Thesen von der Dampfblasenvermeidung.
Leider führt genau diese schlechte Wärmekapazität erst eben dieser Dampfblasenbildung,
die man damit angeblich vermeiden will. Denn das Zeug kühlt eindeutig schlechter als Wasser.
Und zwar ganz erheblich.
Es ist verdammt schwer eine Fluessigkeit zu finden mit einer hoeheren Waermekapazitaet als Wasser (unter normalen Druck und Temperaturbedingungen, und chemisch inert, usw).
Richtig. Nur eben schade, dass man leider trotzdem etwas FS dazu geben muss. Ein Drama
ist es allerdings auch nicht.
Dafür hat Evans eine Flüssigkeit entwickelt, welche als Vorbehandlung dient und das Wasser aufnimmt...
Danach lässt man die Flüssigkeit ab und befüllt erst dann mit dem Endprodukt.
Jeder Alkohol ist hygroskopisch. Außerdem braucht man ja das Wasser. Sollte diese Apotheke
bereits fertige Mischungen verkaufen, dann ist da Wasser drin - totsicher.Glaub einfach nicht alles, was da steht.
Wir sollten das Thema auch so langsam abschließen. Dem TE hilft das nicht weiter. Seine KMT bekommt
er damit jedenfalls nicht runter. Ich habe die Zaubermittelchen gestern ganz bewusst nicht erwähnt,
weil ich schon ahnte, wozu das führt. Es ist jedesmal das Gleiche.
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Natürlich wird Gummi spröde. Da sind aber trotzdem keine Weichmacher drin.
Was ist denn das für eine Logik? Gummi ist kein PVC. Holz wird auch spröde. Ist
da jetzt deshalb Weichmacher drin?
Kabel sind auch in den seltensten Fällen gummiisoliert. Meist nimmt man PVC (weil
billig), in speziellen Fällen je nach Anforderung auch mal PU, Teflon oder Silikon. -
Rauf auf den Leistungsprüfstand und ran an den Werkstatttester. Sonst bleibt es beim Glaskugellesen.
Natürlich hat der 316d ein etwas höheres Drehmoment, aber ausgedreht muss selbst die Luftpumpe
320i davon ziehen. Langsam, aber sicher.
Hatte mal einen e93 als 320i, ich fand es lächerlich. Für 170PS. Ist heutzutage das Benzin Problem bei allen Herstellern. Abgasnorm und niedrige Verbräuche ist wohl der Grund bei allen Auto Herstellern die Benzin Motoren anbieten.
Käse. Fahr mal einen der aktuellen aufgeladenen 2.0T, egal ob von VAG im Golf VII GTI oder von
BMW in einem 125i oder 328i. Dann weißt du, dass es rein gar nichts mit der Abgasnorm zu tun
hat. Diese Motoren bieten Drehmomente um die 350 Nm schon ab 1500/min, allein durch die
langen Übersetzungen ein wenig gehemmt. Allerdings muss man auch da die Kirche ein wenig im
Dorf lassen, denn die Diesel besitzen noch längere Übersetzungen.
Sie erreichen spielend Euro 6 und im Falle des GTI sind es unter 8 s von 80 auf 120 im sechsten
Gang. Das können nur die wenigsten Diesel, und die haben dann meist 'nen Liter mehr Hubraum
oder wenigstens einen Lader mehr, und das auch noch bei höheren Preisen.
Schau mal zur VAG, da haben die 1.4TSI mit 140PS bessere Beschleunigungs- und Elastizitätswerte wie die 150PS TDI, obwohl letztere deutlich mehr Drehmoment haben.
Von 80-120 im 5. Gang nimmt der TSI dem TDI 1 Sekunde ab.
Richtig.
Allerdings kann auch ein guter Sauger ordentliche Elastizitätswerte haben. Der alte 2.0 FSI
mit 150 PS in Golf V und A3 8P (auch schon ein EA113 wie der erste TFSI) hatte auch bereits
leicht bessere Werte als der damalige für seinen Antritt berüchtigte 2.0 TDI Pumpe-Düse.
Irgendwo habe ich noch einen Test von vor 10 Jahren. Man merkte es nur nicht so, weil der
Sauger gleichmäßig zieht, während der Rumpeldüse der den bekannten "Kick" hat - erst gar
nichts, dann bei rund 2000/min schlägt die Faust zu.
Übrigens kam der 2.0 FSI damals auch bei Auto, Motor und Sport besser weg als der 120i,
und zwar im Hinblick auf die Motoreigenschaften, der hat nicht etwa nur deshalb gewonnen,
weil ein Golf mehr Platz bietet.
Vor rund 10 Jahren wollte aber jeder unbedingt einen Diesel und alle sprachen immer nur vom
Drehmoment. Das war aber eben eine Verzerrung der Tatsachen, und dadurch gingen auch
gute Benziner ein wenig unter.
Hat der 1.4TSI nicht ein Kompressor für unten rum ?
Jein, die alten 1.4 TSI mit 140 bis 180 PS in Golf V/VI, Polo GTI etc. hatten und haben beides
- Kompressor und Turbo. Der neue EA211 1.4 TSI in Golf VII, A3 8V und Polo 6R Facelift mit
140 PS hat nur noch einen Turbolader, genau wie die kleine Variante mit 122/125 PS es schon
immer hatte.
Das ist auch besser so. Der Kompressor hat zwar um 1500/min mächtig angeschoben, aber
beim Spielen mit dem Gaspedal spürte man als sensibler Fahrer eben doch das Zuschalten des
Kompressors (über die Magnetkupplung) bei Lastanforderung. Der durfte ja aus Verbrauchs-
gründen nicht immer mitlaufen (man denke an die grottigen Kompressormotoren von Mercedes). -
Eigentlich ist fast alles in Ordnung. Denkenswert sind lediglich, wie Christian
bereits sagt, die Sturzwerte an der VA. Postiven Sturz habe ich an einem E9X
bislang noch nicht gesehen. Eigentlich sollten es eher um -0°20' bis -0°30' sein.Allerdings fehlen leider auch Spreizung und Spurdifferenz. Und wenn das fehlt,
dann liegt es nicht so fern, dass vielleicht auch andere Dinge versäumt wurden,
wie die von BMW vorgegebene Beladung oder eine Felgenschlagkompensation.Macht man das nicht, dann leider die Genauigkeit ganz erheblich. Dann wären
die Zahlen mit Vorsicht zu genießen. Das ist keine Unterstellung, sondern nur
ein Verdacht.Ob man die Standardwerte als Basis nimmt oder die des M-Fahrwerks ist dage-
gen praktisch egal. Lediglich die Sturzwerte liegen beim M-Fwk minimal höher.
Vorne ergeben sie sich aus der Standhöhe, hinten würde ich sie ohnehin je
nach Einsatzprofil und Vorlieben einstellen. -
Ich würde vorne alles so lassen. Du fährst ja auch viel Langstrecke.
Wenn den Dorn im Domlager entfernst kannst du zwar einen Ticken
mehr Sturz einstellen, was der VA in Kurven natürlich mehr klein
wenig Grip gibt, aber gleichzeitig leidet der Geradeauslauf, und es
steigt tendenziell der Innenkantenverschleiß - wenn auch alles eben-
falls nur minimal. Viel geht da eh nicht ohne M3-Querlenker. Anson-
sten stimmt ja vorne alles.Ich würde nur hinten angleichen, möglichst auf den kleineren Wert.
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Für 330 mm bewegen sich deine vorderen Sturzwerte auf eher niedrigem Level.
Die Eingangswerte waren ja auch recht auffällig: links fast ein Grad, rechts
nahezu gar nichts. Man kann sich natürlich wie es dazu gekommen sein kann.
Falls du Erstbesitzer und alleiniger Fahrer bist müsstest du ja wissen, ob du
mal unglücklich einen Bordstein getroffen hast. Es ist aber toll, dass sie beide
Seiten angeglichen haben. -
Bis ich nach etlichen suchen im internet und ruecksprache mit dem haenlder herausgefunden habe, das beim e92 das schiebedach den himmel um ein paar cm senkt und daher diese kopfberuehrung mit dem
Himmel herkommt....
Das ist aber keine brandneue Erkenntnis. Das war schon immer so, seit Jahrzehnten,
bei allen normalen Schiebedächern aus Blech und Glas, weil sie nach innen zwischen
Dach und Himmel verschwinden. irgendwo muss es ja hin. Nur die neumodischen bei
SUVs und Kombis oft bestellbaren Riesendächer öffnen ausschließlich nach außen.
Weil sie beim besten Willen nicht mehr rein passen würden.
Schon vor 30 Jahren hat man als Großgewachsener besser auf das Schiebedach ver-
zichtet. Ein alter Hut.
Ist der E92 niedriger als der E90?
Aber hallo !! Leute, ihr steht aber heute auf dem Schlauch.
Hast du schon mal ein Coupé gesehen, das genauso hoch ist wie die entspr. Limousine? -
Etwas unschön ist der ungleiche Sturz an der HA. Eine Differenz von 20 Minuten
ist zwar laut BMW noch zulässig, aber da sie es ja sowieso korrigiert haben (siehe
Eingangswerte), fragt man sich, warum sie es nicht gleich richtig schön gemacht
haben.
Idealerweise - wenn du wieder hingehen solltest - lässt du den Sturz hi li auf den
Wert wie hi re runtersetzen. Die Spur geht in Ordnung, und sollte nach einer
Sturzangleichung wieder genauso eingestellt werden, wie sie jetzt ist. Sie wird
sich dann nämlich mit verstellen, aber das ist nicht dein Problem.Vorne ist alles ok, und es sieht ganz danach aus als hättest du das Serienfahrwerk
drin, jedenfalls keine ernsthaftere Tieferlegung.
