Guck am besten vorher auf der Herstellerseite wie es um die Haftfähigkeit
bestellt ist. Man möchte ja eine geringe Schichtdicke und somit auch keinen
Haftgrund verwenden, und übrigens auch keinen Klarlack oben drauf.
Falls du es noch nicht geordert hast.
Kann ich aber was Gabelfedern anbelangt nur davon abraten. Sollen ja angeblich ein besseres Ansprechverhalten haben und bei zunehmendem Einfedern quasi härter werden. Ist aber total bescheiden zum abstimmen. Ich fahr am moped nur lineare federn. Sind einfach abzustimmen und man weiß wie sie reagieren.
Klar, deshalb sagte ich vorhin das (ob eine preogressive Feder oder eine Kombi
aus zwei unterschiedlich harten Federn ist ja technisch gesehen dasselbe):
Alles anzeigen
Nötig ist sowas i.d.R. nur bei sehr harten und kurzen Federn, also bspw. bei Clubsport- und Rennsportfahrwerken.
Und da sind diese Hilfsfedern dann meist sogar so weich (aus Flachdraht), dass bei of den Rädern stehendem Wagen
komplett geschlossen sind, also auf Block liegen. Zum Fahrverhalten tragen sie dann rein gar nichts bei. Ich weiß,
man kann das auch anders machen, aber das verkompliziert die Abstimmung ganz erheblich und wird deshalb
selten so gemacht.
Mit "anders machen" meinte ich eine zweite Feder/Hilfsfeder, die nicht dauerhaft auf
Block liegt, sondern erst in bestimmten Situationen. Das ist schwer abzustimmen, wenn
man es überhaupt sauber hinbekommt. Meiner Meinung nach nur auf ganz bestimmten
Strecken sinnvoll und nicht für ein Universalsetup.
Steuerkette auch noch bei einem von 11/2010 ???
Uff !!
Ja, ich denke schon, auch wenn ich diesen Nigrin-Lack jetzt nicht weiter kenne.
Eine "Qualität" wie bei Autolack reicht jedenfalls aus. Man erwartet ja auch nicht
eine Oberflächenqualität wie bei der Karosserie. Die würde man ohnehin niemals
hinbekommen, aber der LLK sitzt ja schließlich auch "hinter Gitter", man guckt
ja nicht direkt drauf.
Nee, die Form ist ein anderes Thema. Bauform und Federcharakteristik oder besser gesagt -kennlinie
sind zwei Paar Schuhe.
Auch tonnenförmige, konische oder sonst wie geformte Federn können eine lineare Federrate haben.
Die progressive Kennlinie der blauen Feder rechts kommt praktisch allein durch die ungleichen Wickel-
abstände zustande. Schon bei leichter Belastung (ggf reicht sogar die Vorspannung) liegen diese Win-
dungen aufeinander auf und sind somit wirkungslos, dann federt nur noch die verbleibende Drahtlänge.
Und ein kürzerer Draht ist härter als ein Längerer aus dem gleichen Material.
Die Serienfedern haben diese sehr engen Windungen nicht, jedenfalls bei weitem nicht so ausgeprägt.
Das ist auch gut so, denn wo Draht aufeinander reibt, da ist die Pulverbeschichtung sehr bald weg,
die Feder rostet, und irgendwann bricht sie. Das ist bei progressiven Federn immer das Problem. 
Man könnte umgekehrt auch genauso gut eine Feder mit zylindrischer Bauform progressiv wickeln.
Das wird ganz sicher auch irgendwo geben.
Jein, ob progressiv oder linear hat nur indirekt damit zu tun.
Ok, alle gängigen Rennsportfedern (zylindrisch und in Europa üblw. 60 mm Durchmesser) sind immer linear.
Serienfedern aber meist auch, und die sind weder hart, noch kurz und auch selten zylindrisch. Auch die
Tieferlegungsfedern sind (zu 98 % jedenfalls) linear, obwohl fälschlicherweise das Eibach-Marketing was von
"progressiv" faselt.
Die Federn des XTA werden also schlichtweg härter und kürzer sein, und wenn der Federweg nicht ebenfalls
kurz ausfallen soll, dann braucht man eine zusätzliche weiche und sonst meist funktionslose Hilfsfeder, damit
bei vollem Ausfedern etwas Vorspannung sichergestellt ist. Die harte kurze Hauptfeder allein würde dann lose
herumwackeln und aus dem Sitz fallen. Und das wäre gefährlich und darf nicht sein.
Natürlich wäre Eloxieren optimal. Das wird bei Kühlkörpern aus Aluminium auch üblicherweise so gemacht.
Warum? Es hat vor allem zwei Gründe. Zum Einen ist eine mattschwarze Oberfläche optimal für eine gute
Wärmeabgabe. Tiefschwarz absorbiert nicht nur gut infrarote Strahlung (das weiß jeder, der schon mal
ein schwarzes Auto unter italienischer Sonne angefasst hat), sondern es gibt auch viel besser Wärme ab
als bspw. eine silberne Oberfläche (das wissen viele nicht). Und zum Anderen schützt Eloxal die sehr gut
und dauerhaft die Oberfläche, wenn auch mit gewissen Einschränkungen unter Salzwassereinfluss.
Ok, kann man also machen. Aber dazu muss der LLK raus, man muss einen geeigneten Eloxalbetrieb in
der Nähe finden und die erzielbare Oberflächenqualität hängt ganz entscheidend von der Legierung ab,
Stichwort Eloxalfähigkeit. Sonst wird es scheckig aussehen.
Was also tun? Ich würde den LLK ausbauen, das ist kein so großer Aufwand, wenn die Schürze sowieso
runter ist, und dann die Vorderseite ganz zart mit einer Lage mattschwarzem Lack übersprühen.
Einen speziellen hitzefesten Lack wird man nicht brauchen, so heiß wird der LLK auch nicht.
Anders als Chris bin ich nicht der Ansicht, dass eine hauchdünne Schicht bereits eine bedenklich dicke
Isolierschicht darstellt. Das fällt gar nicht ins Gewicht, zumal die "Schwärze" im Gegenzug wiederum
einen kleinen Vorteil bringt. Ich denke, da muss man einfach mal die Kirche im Dorf lassen.
Natürlich kann man das auch im eingebauten Zustand machen, aber dann muss man den gesamten
Vorderwagen sehr gründlich abkleben. Mir wäre das Risiko zu groß.
Ist denn keine Anleitung dabei?
Dass sich generell durch Hilfsfedern das Fahrverhalten verbessern würde, kann man so pauschal nicht stehen lassen.
Nötig ist sowas i.d.R. nur bei sehr harten und kurzen Federn, also bspw. bei Clubsport- und Rennsportfahrwerken.
Und da sind diese Hilfsfedern dann meist sogar so weich (aus Flachdraht), dass bei of den Rädern stehendem Wagen
komplett geschlossen sind, also auf Block liegen. Zum Fahrverhalten tragen sie dann rein gar nichts bei. Ich weiß,
man kann das auch anders machen, aber das verkompliziert die Abstimmung ganz erheblich und wird deshalb selten
so gemacht.
Richtig, die elektromechanische Lenkung hat es in den E9X-Modellen mit xDrive nie gegeben.
Da sieht man mal wieder, womit einen so mancher KD-Berater abzuwimmeln versucht. Aber
der Mann weiß es vermutlich einfach nicht besser.
Guck mal lieber genau in Zulassungsbescheinigung und EWG-Übereinstimmungserklärung
(shicelanges Wort). Das ist ja nicht ganz unwichtig.
Die M-Federn erkennt kein Mensch. Die sind genauso schwarz wie alle anderen Serienfedern.
Eine Teilenummer steht nicht drauf. Einzige Unterschiede sind Höhe und die etwas höhere
Federrate. Natürlich wird es ein wenig straffer.
Wenn du überhaupt keinen Unterschied in der Härte willst, dann blieben nur Serienfahrwerks-
federn (nicht M) bspw. eines 320d ohne xDrive. Da der leichter ist, werden die Federn ein
wenig weicher und/oder kürzer sein.
BMW passt die Federn immer an das Gewicht an, damit sich unterm Strich die gleiche Höhe
ergibt. Sonst wären ja Modelle mit schwererem Motor oder Allrad tiefer als andere.
