Beiträge von wooderson

Ein Nachtrag zum Thema:

Ferrari gibt beim gerade erneuerten Califorina T für den 3,9l V8 Bi-Turbo (jeweils Twinscroll) einen Ansprechzeit von 0,9 Sekunden an, um max 1,3 bar für 560 PS / 755 NM zu erzeugen. Das wäre ca Faktor 2 schneller als die besprochenen BMW N54/55. Daten für den aktuellen S55 aus dem M4 liegen leider noch nicht vor.

Interessant ist, dass die Turbos bei Ferrari gegen den momentanen Trend an der Außenseite liegen, Audi und BMW verbauen sie innen im "V".

Es wurde zwar schon an vielen Stellen erwähnt, aber hier noch einmal zusammenfassend

• Der Wegfall der Vorkats wird von den Sonden dahinter erkannt. Bestimmte Schwellenwerte innerhalb des elektrischen Sondensignals veranlassen die DME dazu einen Fehlercode zu werfen und im Cockpit auszuweisen (gelbe Leuchte).
• Mit verschiedenen Zusatzschaltboxen oder manipulierten Datenständen in der DME lässt sich das Ausweisen dieses Fehlers unterdrücken. Das ist eine kosmetische Maßnahme und ändert am Verhalten der DME ansonsten nichts. Es schadet dem Motor aber auch nicht.
• Für die AU einzig relevant ist aber der sorg. OBD readiness Status. Dieser Status ist das Ergebnis eines DME internen Prüflaufs zur Abgasbereinigung bei dem verschiedene Faktoren beachtet werden. Er wird vom Prüfer elektronisch via OBD ausgelesen. Hier werden keine Werte ausgelesen oder überprüft und auch keine Fehlerdiagnose unternommen, sondern nur überprüft, ob der Status im Ergebnis positiv (1) oder negativ (0) ist. Dies wird so gehandhabt damit die Abgasprüfung so einfach wie möglich für den Prüfer ist. Selten werden im Rahmen der AU auch tatsächliche Abgasmessungen mit Sonden im Endschalldämpfer vorgenommen. Hierbei fallen die schelchteren Emessionswerte natürlich direkt auf, unabhängig davon, welches Ergebnis via OBD ausgewiesen wird.
• OBD readiness wird nur dann gesetzt, wenn alle Sondensignale plausible Werte liefern und kein Fehlercode gelöscht wurde. Bei letzterem sieht man schon, dass die meisten Zusatzschaltboxen oder manipulierte DME-Datenständen nicht in der Lage sind den OBD readiness Status zu liefern.
• Option I: Die elek. manipulation des Sondensignals mithilfe einer elek. Schaltung zwischen Sonden und der DME, dem sog. DP-Fix. Hierbei funktioniert allerdings die Kalibrierung der Vor- und Nachkatsonden untereinander nicht mehr zuverlässig. Daher empfiehlt der Hersteller selbst nicht den dauerhaften Einsatz, Das kann, muss aber nicht zu Problemen führen.
• Option II: Auch diverse Tunern können mit ihren geänderten Datenständen die Sondensignale so konvertieren, so das OBD readiness gesetzt wird.
• Option III: Der Einsatz von Metallkats. Allerdings sind die hochwertigen Beschichtungen (HD) bei HJS beispielsweise nur im 108mm Format zu haben, wohingegen die Seriendownpipes 93mm Durchmesser verwenden.

Zitat von Lasvings

In diesem Fall währen die:
90 60 3347; 200 Zellen HD; Länge 100 mm; 250,00 €
am besten für die Downpipes des n54 Motors.

Was währe der Preis für den Versand in die Schweiz??

Hierbei ist zu beachten, dass der genannten HJS Kat einen Durchmesser von 108mm hat, in der besagten Downpipe in Serie jedoch 93mm verwendet werden. Aufgrund der engen Platzverhältnisse müsste dies getestet werden.

Versand nach CH ist 33,99 €, siehe www.dhl.de

Zitat von frank_dc

- Headunit: E91: CIC, "Schakal1984s" E9x: MASK
- Verstärker: in beiden Fahrzeugen nicht vorhanden (da Stereo-System ab Werk und keine Nachrüstungen vorhanden)
- Chassis: beide E9x, spielt für das Problem "keine Bässe" hier keine Rolle
- Codierung: E91 auf Hifi, "Schakal1984s" E9x wohl auch auf Hifi

Mit "Chassis" meinte ich nicht Karosserie, sondern die Lautsprecher. Sind hier einmal BMW-OEM/Stereo und einmal die Eton-Chassis vergleichen worden?

Um das Missverständnis aufzuklären:
Wie war jeweils die Kombination mit Headunint, Verstärker, Chassis und Codierung?

Zitat von frank_dc

Ich habe das gestern aus Interesse mal ausprobiert: E91 mit CIC und werkseitigem Stereo-System + verbauten Lautsprechern ETON B-100T (Mitteltöner + Hochtöner) auf Hifi codiert. Wie ich es erwartet habe, waren die Bässe nach der Codierung nicht mehr vorhanden. Zum Vergleich: Mein Mobiltelefon bringt ein ähnliches Bass-Volumen, wenn ich auf den Gerätelautsprecher des Telefons schalte - also "nichts" bzw. "Blechbüchse". (Woher soll die Leistung für die Tieftöner auch kommen? Der Navi-Rechner gibt nur "Signal" aus, die Leistung fehlt bei Codierung auf Hifi-System...)

Hier spielen aber noch andere Effekte mit rein, bzw die anderen Wirkungsgrade und Nennimpendanzen der Eton Lautsprecher. Zudem ist das Eton-Set deutlich hochtonlastiger ausgelegt, so das die tiefen Töne maskiert werden.

Das ZF 6HP19 ist bei BMW bis 450 NM abgesichert (Applikation PPK), mit dem Alpina Softwarestand bis 540 NM (höherer Öldruck und Zusatzwasserkühler Fahrerseite)

Das Preisdelta ist ca 200 EUR (vgl. ZF-Service).
Jeder möge selbst entscheiden, ob es Wert ist deswegen einen Getriebeschaden zu riskieren.

Ich würde es nicht tun aus den genannten Gründen. Das ROWE Öl ist nicht getestet und freigegeben auch wenn die Werte lt. Datenblatt grob stimmen mögen.
Wenn der Preis für den fachmännischen Wechsel mit orig. Teilen zu teuer erscheint, würde ich ihn auslassen, zumal er nicht zwingend notwendig ist.

Zitat von JB330xdTouring

Zu dem ROWE-Getriebeöl konnte ich keinerlei Tests finden, jedoch schließt das Motorenöl in diesem Test der Sport Auto mit "Empfehlenswert" ab. Leider habe ich keine Ahnung, inwieweit man von diesem Testergebnis auf die Qualität des Getriebeöls schließen kann. Der Preis und das "Made in Germany"-Label würden mich jedoch, sofern es von euch keine anderen Erfahrungen gibt, in Verbindung mit dem Testergebnis des Motorenöls überzeugen. Hinzu kommt, dass ROWE das ATF 9006 auch exakt als Alternative für die BMW-Teilenummer 83220142516 angibt.

Hierzu:

• Bei einem Ölwechsel darf nur das vorgesehene LF-6/Shell Öl verwendet werden, da nur dieses Öl exakt auf die gesamte Mechanik/Kupplungen ausgelegt ist. Jegliches andere Öl kann zu einem Totalausfall führen. Ein nicht unbeträchtlicher Teil des Öls verbleibt im Getriebe, daher ist dies kein kompletter Ölwechsel, sondern nur eine Auffrischung des Mixes. Ein zweiter Ölwechsel kann diesen Mix weiter verbessern. Auch sollte immer der Filter immer mit gewechselt werden, was bei den ZF Getriebe die ganze Ölwanne bedeutet, da beide Bauteile miteinander verbunden sind. Eine Säuberung der Mechatronik und der Ausstach einzelner Dichtungen ist ebenfalls empfehlenswert. Zusätzlich ist das resetten der Adaptionswerte und eine Adaptionsfahrt notwendig.
• Diese Arbeiten sollten fachmännisch, idealerweise von ZF selbst gemacht werden. Die Preisliste ist bekannt, nicht verhandelbar und gilt flächendeckend für alle Niederlassungen (siehe Anhang). Wer hier einige € sparen möchte, sollte diesen Wechsel besser komplett auslassen.