Ich hatte schon vor einiger Zeit alles wissenswerte zum Thema LLK aufgezählt... das sollet als Lektüre eine gute Basis bilden:
[Beendet] LLK Sammelbestellung - Spezialanfertigung von AVG (Schweizer) - Einautipps Seite 24 - Erste Logs Seite 26
Beiträge von wooderson
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Sind den die 200 Zellen HD geeignet für 450+ ps? Weil es steht nicht bei allen die gleiche Leistungsausbeute...Alle HJS Metallkatträger im Format 108mm (= alle hier angebotenen) sind jeweils bis 240 PS / bis 2600 ccm spezifiziert, d.h zwei davon parallel bis 480 PS.
Das sollte genügen. -
Heute ist das erste Paar HJS 200-Zellen HD-Kats (90603347), beidseitig gekont auf 60mm und WIG geschweißt in die Post gegangen.
Wenn der Empfänger mag, kann er hier gerne davon berichten. -
Kannste was zur Verträglichkeit bei dieseln sagen
Dazu habe ich keine eigenen Erfahrungswerte, theoretisch funktioniert dies aber nicht.
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Sicher das die Teilenummer stimmen?unter 90 60 xxxx gibts im HJS Katalog nur Zubehörteile (Y-Stücke, Gummipuffer, Universal Schalldämpfer, Rohre usw. aber keine KAT's)
Auch z.B. die HD Katnummer 3347 gibts weder im Motorsport noch im Tuningkatalog von HJS
Obige Teilenummern sind korrekt, sie finden sich aber nicht im Katalog für Endkunden. Das liegt daran, da diese eigentlich nur für den industriellen Gebrauch gedacht sind.
Besagter HD-Kat nur lässt sich trotzdem finden, z.b. hier: http://www.dth-turbo.de/Online…t_info.php?products_id=35
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Maßgeblich für die Haltbarkeit des Antriebstrangs ist das anliegende Drehmoment und der Einsatz der Leistung (= Ladedruckaufbau).
Ein Schaltgetriebe vermittelt mehr Kontrollierbarkeit und damit wahrgenommene Sportlichkeit. Dafür bietet es durch die Kuppel- und Schaltarbeit weniger Komfort, insbesondere in urbanen Verkehrszenarien. Unter dem Performance Aspekt = reproduzierbare Schaltgeschwindigkeit und damit Gesamtbeschleunigung ist es die langsamste der drei Getriebe-Alternativen, was auch der längeren Übersetzung der ersten vier Gänge geschuldet ist. Dafür die das Schalt- und damit Fahrzeugverhalten am besten kalkulierbar, da es kein Kickdown und Zwangshochschalten gibt. Bei Überlastung (ab ca 600 NM) treten Schäden/Fehlverhalten an der Kupplung auf, die aber als Verschleissteil getauscht/verstärkt werden kann.
Die ZF6 HP 19/21 Wandlerautoamtik ist mit dem inzwischen verbreiteten Alpina-Softwarestand bis ca 550 NM abgesichert (Applikation B3S und B3 GT3), die Auslegung ist aber sicherlich bis 600 NM tauglich. Einziger Mehraufwand in der Wartung ist der vorgeschriebene Ölwechsel des Getriebes alle ca. 60 TKM für ca 500 EUR. Unter dem Performance Aspekt ist es die zweitschnellste Variante, aufgrund der kürzeren Übersetzung und der schnelleren Schaltzeiten. Leider werden hier auch im manuellen Modus die Gänge nicht gehalten (Zwangshochschalten), so das man auf die Abstimmung des Schaltprogramms angewiesen ist.
Das DKG hat durch die zwei Kupplungen prinzipiell ein ähnliches Verhalten bei Überlast wie der Schalter, nur das die Kupplungen jeweils schwächer dimensioniert sind und im Zweifel beide getauscht werden müssen, was bauartbedingt deutlich kostenintensiver ist. Daher ist hier die Grenzen ca 50-100 NM unterhalb der Wandlerautomatik zu sehen, will man annehmbare Laufleistung erreichen. In der Applikation für den E9x M3 hat man bis auf die Dosierung des Kupplungsschlusses die maximale Kontrolle über das Getriebe. Durch die kurze Übersetzung, unterbrechungsfreie Zugkraft und noch schnelleren Schaltzeiten ist dies die schnellste Variante für den e9x, wobei der Unterschied zur Wandler-Automatik minimal ist. Der Anfahr- und Schaltkomfort ist dabei einer Wandlerautomatik unterlegen.
Letztendlich ist die Entscheidung abhängig vom persönlichen Geschmack und dem Einsatzszenario. Die allgemeine Entwicklung geht jedoch eindeutig zu automatisierten Getrieben, insbesondere auch im Performance Bereich. Bei Porsche wird in den sportlichen GT-Modellen ausschließlich ein DKG angeboten, BMW setzt im Renntrimm den M235i sogar auf den ZF 8-Gang Wandler, weil die Rundenzeiten mit diesen Getrieben eine eindeutige Sprache sprechen.
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Ich kann nur anraten immer komplette Systeme vollständig nachzurüsten. Das Individual System entfaltet sein Potenzial nur, wenn man alle Lautsprecher, Weichen, Verstärker und korrekte Codierung, ggfs auch Firmware-Updates passend zur Karosserievariante penibel nachrüstet. Alles andere ist Stückwerk mit teilweise unvorhersehbaren Effekten, solange man nicht weiß was man tut.
Die Diskussion über das Audioformat finde ich immer wieder müßig, wo selbst Tonmeister oder gestandene Musiker mit geschultem Gehör teilweise keinen Unterschied zwischen 128 KB/s MP3 und CD heraushören können und das auf entsprechend hochwertigen Abhöranlagen im Doppelblind-Test. Entscheidender ist hier eher welche Art von Signalverarbeitung das BMW-Bordsystem bei welcher Quelle/Eingang vornimmt.
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Aufgrund einiger Nachfragen, habe ich einige Updates im Text vorgenommen (Maße der Serienkats für den N54 und Aufpreis fürs konen).
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Hallo Jungs
Habe auch vor die IS Luftführungen nachzurüsten da ich jetzt sowieso alles umbaue dachte ich mach ich das gleich mit.Allerdings kommen sie bei mir hinter eine 1m Style Stosstange das hat denk ich noch keiner gemacht oder? muss ich wohl bisschen basteln.
Ich hab da noch ne Frage. Und zwar gibts mit den Luftführungen irgendwelche Probleme im Winter da ja viel mehr Luft auf den Ölkühler kommt.Wenn es dann mal zb. -10 grad hat und die ganze kalte luft auf den Lühler trifft nicht das da irgendwas gefriert oder so. Ist das dann so das der Motor sich erstmal so erwärmt und wenn das Öl zu warm wird macht der Kühler auf versteh ich das richtig?
gruss
Thermostat und variable Fördermenge der Pumpe regeln den Temperaturhaushalt, auch und gerade besonders bei extremen Umweltbedingungen.
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Was wurde gemessen bei der Beschleunigung?
0-100 = 4,3 s100-20080-160 = 6,9 s (4.Gang)
0-200 = 14,6 s(Heckantrieb mit Sperre, 245/265R20, 1.677 kg)
