bzgl. rotierender Massen ist das eigentlich wurscht,
da die Bolzen zu nah am Rotationszentrum sitzen.
Völlig korrekt! Je näher die Masse am Zentrum desto geringer der Effekt.
Zudem: Titan ist sehr brüchig je nach Legierung und wird daher sehr selten in diesem Bereich verwendet. Selbst bei Fahrrädern ist man da sehr vorsichtig. Ohne entsprechende Zertifikate/Prüfsiegel ist der Einsatz nicht empfehlenswert, von der Kostenseite will ich erst gar nicht argumentieren.
In die Originaleinbauplätze passen halt keine 30mm HT...
Ist das so?
Es kommt ja auch die Abmessungen des Außengehäuses an und da glaube ich nicht, dass das auf den Millimeter genau ist oder sich der entsprechende Platz nicht schaffen lassen würde.
Der Hersteller ist übrigens mäßig kundenfreundlich. Meine Serviceanfrage per Email bzgl. der Trennfrequenz Hoch/Mitteltöner wurde einfach ignoriert. Dreamsounds meint, 3000Hz aber offiziell wird man nichts hören, sowas finde ich einfach nur arm...
3 KHz halte ich bei den kleinen Schwingspulen der HT für realistisch.
Könnte man mit den Bauteilewerten der Weiche grob reverse engineeren/simulieren.
Schade dass Eton hier keine tief trennbaren HT verwendet. Gerade durch den großen Abstand von HT und MT wäre eine möglichst tiefe Abkopplung sinnvoll. Es gibt auch große und günstige HTs mit denen sich so etwas bewerkstelligen lässt: http://www.wavecor.com/html/tw030wa04.html
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Hallo Leute,
ich hätte da mal eine verständnis Frage bzgl. Schaltpunkte beim beschleunigen vom 335i
Wenn ich mir jetzt oem Leistungsdiagramm anschaue, sieht man das ab 5.000u/min Drehmoment abfällt und ab ca 6.200u/min-6.500u/min die Leistung.
Nehmen wir an,
Fall1: ich beschleunige von 0-200++km/h und schalte immer bei 6.2000u/min
Fall2: ich beschleunige von 0-200++km/h und schalte immer bei 7.0000u/min
würde man jetzt bei Fall1 oder Fall2 die 200 schneller erreichen ?
Oder vllt sogar Fall3 1,2,3 Gang bis 7000u/min rest bei 6.2000u/min schalten...
Die Frage ist ernst gemeint und entschuldigt meine Unwissenheit
mfg
doh
1. Das gezeigte Diagramm ist ein stilisierte Messung auf dem Motorprüfstand, ohne Anstriebsstrang. in der Praxis ist die Kurve unter 2.000upm dramatisch anders, insbesondere beim Volllastsprung weil der Ladedruck erst aufgebaut werden muss (ca 2s)
2. Optimaler Schaltzeitpunkt wäre bei der Höchstleistung, also dem höchsten Produkt aus Drehzahl und Drehmoment.In der Serienbastimmung liegt sie bei ca. 5.500upm.
3. Es kommt auch etwas aufs Getriebe an, eine Automatik dreht den Motor im Kickdown immer aus (ca 6.600upm) und hat im nächsten Ganz kurzfristig einen 30NM Overboost. Mit Schaltern kann man die Gänge sehr schön halten und gezielt bestimmte Drehzahlen fahren, dafür wird bei einkuppeln das Drehmoment runtergeregelt. Zudem sind die Übersetzungsverhältnisse anders, insbesondere in den unteren und im letzten Gang.
Danke für die Detailierten Infos.... aber das passt doch. Ein 335i ist eine sportliche Limo bzw. Coupé und sicherlich kein Hochleistungssportwagen. Selbst mit meinem KW V3 wird er nicht dazu. Ich habe bisher den normalen SportMaxx drauf (2.9/3.1 Bar) und der Silver ist da sicherlich kein Rückschritt in Sachen Grip. Ich bin schon sehr gespannt
Mein Punkt ist einfach der, dass wenn man aus dem Hause Pirelli kaufen möchte, man sich an den P Zero halten sollte. Als Non-RFT passt er vorzüglich zum M- und xdrive Fahrwerk.
Mit dem KW V3 ist das sicherlich eine Sache der Einstellung wie sportlich sich der Wagen fahren lässt.
Wollte zunächst den Super Sport von den Franzosen holen, jedoch hab ich den auf meinem GTI und der ist sehr sehr schnell unten.
Laufleistung und maximaler (Trocken) Grip sind sind eben konträre Ziele... für eine Optimierung muss man sich entscheiden.
Der "Silver" ist keineswegs der Nachfolger des regulären P Zero sondern anders positioniert!
Auch wird die Gummimischung und Karkasse des P Zero im Jahresrhythmus weiterentwickelt, so dass ein P Zero von 2009 mit dem heutigen nicht direkt vergleichbar ist.
Pirelli positioniert den Silver als weniger sportlich für schwerere Fahrzeuge (siehe Anhang), der P Zero ist hingegen ein UHP Reifen (Ferrari, Lamborghini, etc)
Auch die firmeneigene Attribuierung weist dies eindeutig aus:
P Zero
[Blockierte Grafik: http://www.pirelli.com/mediaObject/pirellityre/de/de/catalogue/car/pzero/performance_table_pzero/original/performance_table_pzero.jpg]
P Zero Silver
[Blockierte Grafik: http://www.pirelli.com/mediaObject/pirellityre/de/de/catalogue/car/pzero_silver/performance_table_p_zero_silver/original/performance_table_p_zero_silver.jpg]
Bist du happy mit dem Reifen? Ich habe ihn mir auch bestellt... liegen schon in der Garage, aber ich hab noch ein paar mm auf den alten drauf
Da würde ich lieber zu den regulären P Zero greifen. Die "Silver" sind für Limousinen ausgelegt.
Beim E92 mit M-Paket wird die Luft ebenfalls vorne in der Fahrzeugmitte, bzw an beiden Seiten neben dem Ladeluftkühler abgegriffen.... aber das spielt für die Argumentation keine ROlle.
Viele haben im Serienzustand schon Probleme mit dem Nassbremsverhalten, mit zunehmenden Scheibendurchmesser der Bremse deutlicher und insbesondere die x-drive Modelle. Daher wäre der Punkt wirklich kritisch.
Die Montagelöcher sind der Bleche beim E9x und F3x scheinen identisch zu sein? Demontage der Bremsscheibe dazu ist nicht notwendig (?).
An der VA wurden die Staubschutzbleche vom BMW F30 verbaut zwecks besserer Kühlung und zusätzlich Fischer-Stahlflexleitungen rundum.
Mündet beim F3x die Luftführung der Bremsen im Radkasten an der gleichen Stelle wie bei E9x? Ansonsten würden dessen Leitbleiche keinen positiven Effekt haben...
