COBB hat eine immense Auswahl an Standard-Kennfeldern (sog. OTS / off-the-shelf - Maps). Die sind für alle denkbaren Standard-Konfigurationen entwickelt - mit LLK, mit Downpipes, FBO (full bolt-on) und innerhalb dieser noch drei unterschiedliche Stufen hinsichtlich der Leistungsausbeute (Standard, Sport, Aggressive) sowie zwei verschiedene Gaspedal-Kennlinien. Ich kenne keinen einzigen Tuner in Deutschland, der das so spezifisch anbietet. Die meisten können das auch gar nicht, da sie nur bestehende Kennfelder applizieren, aber keinerlei Eigenentwicklung machen (wie COBB oder GIAC).
Wenn man die sinnfreie Manipulation der Gaspepalkennlinien weglässt zähle ich nur eine Handvoll Mappings (= echte Varianten) bei COBB, die analog vergleichbar mit den "Stages" vieler Chiptuner sind.
Und jetzt erzähl bitte nicht, jeder 08/15-Tuner in Deutschland würde irgendwelche Parameter wie Alterszustand oder Serienstreuung berücksichtigen.
Nein, aber es gibt Dienstleister die genau eben dies tun und daraus lassen sich bis zu 10 % Mehrleistung realisieren. Die Freiheiten hat man meist auch nur, wenn man die eigenen Mappings selbst schreibt oder gar Zugriff auch die original Dokumentationen hat.
Das ist Schwachsinn. Nicht einmal BMW macht das für ihre Performance-Software. Auch die sog. Bauteileschutz-Kennlinien sind dieselben für alle Motoren desselben Typs. Sämtliche mir bekannten Tuner (und das sind sehr, sehr viele) applizieren nur ein Standard-Kennfeld auf das betreffende Fahrzeug, schauen nach ob aufgrund einer geänderten Motorsteuerungs-Software-Version von BMW das alles auch richtig funktioniert (d.h. kurzer Fahrversuch) und das war's dann. Wenn man Glück hat, bekommt man noch eine vorher/nachher-Messung auf dem Prüfstand. So läuft das in 99% aller Fälle, und zwar nicht nur bei BMW-Modellen, sondern bei allen anderen Chiptunings ebenfalls. Da macht keiner irgendwelche stundenlangen Abstimmungsfahrten auf dem Prüfstand, das würde heute keiner mehr bezahlen. Warum meinst Du bieten fast alle Chiptuner Tunings für alle bekannten Automarken an?
Und selbst die Eigen-Entwickler, mit denen ich bereits öfters gesprochen habe, sind der Auffassung, dass die Abweichungen bei modernen Motoren so gering seien, dass eine individuelle Abstimmung darauf in keinem Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis stünde. Bei ProTuningFreaks etwa nutzen die meisten eine solche Abstimmung nur, um etwa die Zündzeiten noch weiter zu optimieren und an die vorhandene Spritqualität anzupassen (die in den USA sehr stark variiert).
Siehe oben.
Siehe oben. Bei modernen Motoren ist das Quatsch. Deine Kommentare spiegeln noch den Entwicklungsstand der 1970er Jahre wider, in denen es aufgrund wesentlich höherer Fertigungstoleranzen auch nicht unerhebliche Abweichungen bei der Motorenfertigung gab. Das ist heute - glücklicherweise - Vergangenheit, zumindest bei den Massenherstellern.
Jeder Motor regiert anders auf ein Mapping, insbesondere moderne Aggregate. Nur wird dieses Verhalten durch die DME "maskiert", bzw entsprechend im Hintergrund geregelt (diese Virtualisierung ist übrigens der eigentliche Fortschritt und erlaubt theoretisch viel schlechtere Toleranzen als in den 70ern). Diese Puffer freizugeben ist i.d.R. nur durch Feinabstimmung möglich, weil es eben sehr motorspezifisch ist.
Ein ganz spezifisches Kennfeld zu entwickeln lohnt sich nur bei Fahrzeugen, die erheblich von der Norm abweichen, etwa aufgrund von grösseren Modifikationen (andere Turbolader, Zylinderkopfbearbeitung, Methanol-Einspritzung, Lachgas usw.) oder spezifischen Einsatzzwecken (1/4-Meilen-Rennen, Rennstrecke etc.). Das wird natürlich im Motorsport auch gemacht, hat aber mit 99% der Kunden nichts mehr gemein und ist sehr zeitaufwendig.
Es liegt natürlich immer einen Basis-Kennfeld (eben das originale) auf das ein Startset von Änderungen angewendet wird. Von kann man aber weiter aggrgatspezifisch optimieren.
Bei COBB kann man das durchaus auch machen. Wenn Du nur ein wenig mehr über das System wüßtest, über das Du andauernd schreibst, dann wäre Dir bewußt, daß COBB bestimmte Tuner dafür lizenziert, sog. ProTunings zu entwickeln. Das sind dann in der Tat auf dem Prüfstand bzw. bei Versuchsfahrten individuell abgestimmte Kennfelder. ProTuningFreaks ist etwa so eine Firma, und die haben das bei meinem Fahrzeug aufgrund der geänderten Turbolader gemacht. Nochmal zum Mitlesen: Das ist bei 99% aller Fahrzeuge vollkommen überflüssig, solange die entweder gar keine Modifikationen haben oder nur standardmäßige. Da kann man mit einem ProTuning vielleicht nochmal 10-20 PS herausholen, das merkt man aber im normalen Fahrbetrieb bei der bereits hohen Ausgangsleistung fast gar nicht.
Die Mappings von COBB kann ich nur anhand eigener Testfahren und Prüfstandsergebnissen beurteilen. Beides war enttäuschend.
Du kannst genausogut mit einer JB4 oder PROcede oder COBB mit 1bar Ladedruck fahren und dieselbe Leistung wie bei anderen Kennfeld-Tunings erreichen. Wieso auch nicht? Es sind ja genau dieselben Parameter, die von allen Tunings angefaßt werden.
Kann man sicherlich und mit welcher Leistungsausbeute?
Vielen reicht das aber nicht. Daher modifizieren sie ihre Fahrzeuge und fahren mit höherem Ladedruck oder aggressiveren Zündzeiten. In Deutschland werden solche Mappings jedoch praktisch nicht verkauft, da man dafür den Abgasstrang ändern muss und das in der Regel nicht mehr TÜV-konform ist. Einigen ist das egal, und das ist dann deren Entscheidung.
Der Punkt ist, dass man diesen Weg, zumindest bezüglich der Ladedruckerhöhung, mit gezielter Adaptierung eben nicht gehen muss, um Mehrleistung gegenüber der 360PS Standtadmappings zu generieren.
Es verbiegt auch niemand eine Drehmomentkurve. Du kannst genau dieselbe Drehmomentkurve bekommen wie mit einem "deutschen" Tuning, solange man dieselbe Leistung bzw. dasselbe Drehmoment programmieren will.
Der von mir oft zitierte "Dieselcharakteristik" ist zwangsläufig eine Konsequenz aus der Drehzahlbegrenzung des (Serien-)Laders und dem hohen Ladedruck. Das ist in auf allen JB4- und COBB Prüfstandsdiagrammen eindeutig erkennbar, die mir vorliegen.
Ich habe Dir das schon mehrfach erklärt: Wenn man beim N54 mit seinen zwei Mini-Turbos mehr Leistung will, liegt diese gerade im mittleren Drehzahlbereich an, da oben herum den zwei kleinen Turbos die Luft ausgeht und sie nur im mittleren Drehzahlbereich noch im Effizienzspektrum arbeiten.
siehe oben.
Das merkt man bei den konservativen Tunings natürlich nicht, da die vorher auch schon nicht besonders viel Drehmoment haben bzw. die vorhandenen Reserven nicht ausnutzen, das wirkt dann linearer. Was man besser findet, ist immer eine Frage der persönlichen Präferenz, und Du versuchst ja oft genug, anderen Leuten Deine eigene aufzudrücken. Daher nochmal für Dich: Ich halte ein hohes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich für eine tolle Sache, dann dort hält man sich zu 99% auch auf beim Fahren des Fahrzeuges. Gerade das macht den N54 ja so gut im Vergleich zum M3-Motor, der erst über 5000 U/min richtig aufwacht, was man im normalen Straßenverkehr nur selten ausreizen kann.
Es ist einfach "besser fahrbar" einen linearen Drehmomentanstieg zu applizieren und die Leistung übers Drehzahlband länger zu halten. Die Leistung setzt weniger abrupt ein, es muss weniger weggeregelt werden und ist länger verfügbar. Das Verhalten ähnelt mehr einem großvolumigen Sauger. Materialschonender ist es ohnehin. Aber ich kenne Deine Argumentationsline auch von Dieselfahrern...
Es ist also falsch, dass COBB oder JB4/PROcede für dieselbe Leistung mehr Ladedruck benötigen. Mit mehr Ladedruck geht auch mehr Leistung einher, außer andere Parameter (etwa die Zündzeiten) sind wieder unterschiedlich. Ich hatte bei meinem GIAC-Stage2-Kennfeld 1.2bar und damit knapp 40 PS mehr als mit dem vorherigen Evotech-Tuning. Hätte ich ein anderes Kennfeld von GIAC mit 1bar genommen, hätte ich wahrscheinlich in etwa dieselbe Leistung wie das Evotech-Kennfeld erzielt.
Ist COBB/JB4 in der Lage 400 PS aus 1bar ohne Hardware zu generieren ? Die Leistungsdiagramme die mir vorliegen zeigen, dass für die diese Leistung mehr Ladedruck notwenig.
Der Vollständigkeit halber: Alpina arbeitet mit 1.3bar Ladedruck im B3 S Biturbo bzw. B3 GT3. Noch Fragen?
Hier wird zum wiederholten mal die essentielle Absenkung der Verdichtung seitens Alpina verschwiegen - das ist aber der zentrale Punkt in deren Motorenkonzept! Die Ladedrücke relativieren sich hierbei, das nennt man effektiver Mitteldruck.
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Auf Deine Beschimpfungen gehe ich wie üblich nicht ein, auch weil ich so etwas von mir nicht öffentlich lesen möchte.
