und was ist damit ??? schaut euch die bilder an !! da ist der wakü und der ölkü dabei !! bmw performance kit !
oder redet ihr nicht vom bmw PP kit ???
Die Bilder zeigen den fahrerseitigen Zusatzwasserkühler im Einbauort, das 850W Lüfterrad und die Verschlauchung in den Hauptkreislauf.
Es gibt keinen Nachrüst-Ölkühler von BMW, aber von Alpina in OEM Qualität (identisch mit dem beifahrerseitigen).
schade ich bräuchte NUR die kühler ! die gibt es aber leider nicht einzelln zukaufen oder ?
hab grad ein zusatzt ölkühler zuhause stehen !
würde aber lieber das originale von bmw drin haben wollen !
Doch, den WaKü aus dem PPK gibt es einzeln, siehe ETK vom US 335IS.
Kostet mit Verschlauchung ca 300-350 EUR je nachdem wie viel Prozente Du beim BMW Teilehändler bekommst.
Nachtrag:
17 11 7 602 241 Wasserkühler
17 12 7 602 294 Schlauch
64 21 9 222 129 Schlauch
51 64 7 154 545 Halterung
17 21 7 540 040 Halter
Dazu kommt noch die Luftführung je nach Karosserievariante und Frontschürze. Für den E92 mit M-Packet ist die des 335IS empfehlenswert.
Weiss schon jemand wie ich nen ölkühler montiert bekomme?
Radkasten fahrerseitig, dort wo Alpina oder das PPK auch montiert wird. Falls Du einen US E9x ohne jeglichen Ölkühler hast, ist auch noch der Serieneinbauplatz beifahrerseitig frei.
Die Montage vor dem Wasserkühler, direkt an der Front ist aus suboptimal.
(Wie viel Öl im Wechselkit beinhaltet sind, hat der Herr am Telefon nicht genau gewusst, er meinte normalerweise 6 Liter, aber er meldet sich morgen nochmal bei mir)
Es werden nur ca 4,5-6l geweselt von insgesamt knapp 9,5l... und genau da liegt das Problem: Ohne komplette Spülung bleibt ca. die Hälfte des Altöls im Getriebe und kann die von ZF beschriebene Probleme verursachen.
Ich finde auch, dass man ewig drüber diskutieren kann, ob es was bringt oder nicht...eins ist aber sicher...frisches öl schadet nie
Und wenn ZF direkt einen "Ölwechselkit" anbietet, dann versteh ich die Aussage von dennen nicht, dass es sogar bei hohem km schaden kann
In dem obigen Zitat sind eigentlich alle Informationen enthalten (sogar fett markiert) und Hintergründe erklärt.
Nochmal: Ölwechsel macht nur bis 80T KM Sinn, danach ist es gefährlich und bedingt einen Austausch der Wanne/Filter mit gleichzeitiger Spülung. Ich denke schon, dass diese Information für Dich nützlich ist, auch wenn Du nicht danach gefragt hast...
Die Sinnhaftigkeit eines Ölwechsels bei ZF-Automaten mit Lifetime-Füllungen wurde schon in etlichen Threads besprochen... hier erneut die Aussage von ZF auf eine direkte schriftliche Anfrage:
ZitatAntwort von ZF:
Ein Ölwechsel ist bei diesen Getrieben weder vorgesehen noch notwendig. Die speziellen Additive bleiben über die ganze Lebensdauer stabil. Bei einem intakten Automaten sind selbst nach 200TKm auch keine Farbveränderungen im Öl erkennbar - d.h. es ist immer noch transparent und leicht gelblich, eben wie neu.
Wenn es hingegen dunkel verfärbt ist, liegt ein gröberer Defekt vor und zieht meist eine aufwendige Reparatur und oder einen Austausch mit sich.
Wenn dennoch ein einfacher Ölwechsel (aus übertriebener Vorsicht) in Betracht gezogen wird, sollte dieser spätestens nach jeweils 80Tkm gemacht werden. Bei einem einfachen Wechsel wird aber systembedingt nur ein Teil des Öl ausgetauscht - dem entgegenzuwirken könnte man den Ölwechsel zweimal hintereinander ausführen, das erhöht den Mix - vorzugsweise mit neuer Ölwanne/Filter.
Spätere Ölwechsel, speziell bei hohen Laufleistungen, machen keinen Sinn. Im Gegenteil, sie bergen die Gefahr, dass sich an den Dichtungen usw. die feinen Ablagerungen durch das neue Öl lösen und so ungewollte Störungen bis hin zum Totalausfall provozieren. Wenn schon ein Ölwechsel bei hohen Laufleistungen dann immer mit Reinigung / Spülung und neuer Ölwanne/Filter durch ausgewiesene Fachbetriebe.
Im Performance Kit ist ja ein Wasserkühler für die Fahrerseite enthalten. Dieser Kühler soll genau er gleiche wie auf der Beifahrerseite sein.
Wäre es nicht möglich, das Öl einfach über zwei Kühler laufen zu lassen?
Nein, im PPK ist nur der WaKü, der sich nicht als Ölkühler betreiben lässt.
Die Variante von Alpina ist die "gespiegelte" Version des Serienölkühler für den fahrerseitigen Einsatz
Aha. Und die maximale Laderdrehzahl ist unabhängig vom Abgasgegendruck?
Das halte ich für falsch.
Nein, aber es ist wie gesagt ein Teilaspekt in dem Ladermodel. Maßgeblich ist die Hardware des Laders, die ich im Vorpost beschrieben hatte.
Vielleicht zum Hintergrund: Eine Erhöhung der Drehzahl um 50 % (200Tupm Serie 0,6 bar auf rund 300Tupm ca 1,0bar) bedeutet eine Mehrbelastung um Faktor 7 (!) für die Schaufeln aufgrund der Fliehkräfte. Hierbei hat der Rückstau der Abgase erst einmal nichts zu tun.
Durch den durch die Serien-Kats verursachten hohen Abgasgegendruck müssen die Lader für denselben Ladedruck mit wesentlich höhere Drehzahlen laufen.
Das ist nicht korrekt. Die Lader können durch den Staudruck nicht höher drehen (Stopfgrenze). Die Entdrosselung ermöglicht erst wieder einen weiteren Drehzahl- und damit auch weiteren Ladedruckzuwachs
Erst dadurch kommt es durch eine thermische Belastung. Um genau diese zu vermeiden, wird bei den N54 mit Serien-Ladern und Serien-Abgasanlage der Ladedruck im oberen Drehzahlbereich stark zurückgefahren. Dadurch sinkt dann auch das Drehmoment und damit die Leistung.
Noch mal der Zusammenhang: Es wird nicht "zurückgeregelt", sondern die Lader liefern ab bestimmten Drehzahlen nicht mehr den gleichen Ladedruck (Stopfgrenze), weil sie dafür höher drehen müssten. Da sie das durch den Abgasgegendruck nicht können fällt der LD "automatisch" ab.
Das kann man natürlich einstellen, wie man will. Einige stehen gerade auf das hohe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich - denn das ist schließlich der Bereich, in dem man sich im normalen Straßenverkehr üblicherweise aufhält. Weswegen ja gerade einige den 335i dem M3 vorziehen. Andere wiederum ziehen eine homogene, sauger-ähnliche Charakteristik vor (wie sie BMW ja auch serienmäßig programmiert hat).
Das eine ist aber nicht besser oder schlechter als das andere. Es kommt immer darauf an, was man vorzieht.
Das kann man mit Serienkomponenten nicht beliebig einstellen, sondern ist von den Ladereigenschaften abhängig. Wenn viel Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen appliziert wurde, hat man bei höheren kaum Gestaltungsspielraum, da der LD automatisch abfällt, aus den genannten Gründen. Die mir bekannten Prüfstandsdiagramme von COOB und JB4 zeigen dies sehr anschaulich.
Diese dieselcharakteristik kann man mögen. Man sollet sich aber bewusst sein, dass diese Ladedrücke das Turboloch zwangsläufig vergrößern. Schon in Serie braucht der N54 für einen Vollstsprung ca 2,5s (vgl. M3 1/10s).
Es lassen sich aber auch Mappings applizieren, die Ladedruck- und damit Leistung gleichmäßig über das Drehzahlband halten, wenn auch auf niedrigerem Niveau. Alpina versucht hier besipielsweise eine sehr lineare Drehmomentsanstieg (insbesondere B3S) und damit eine ähnliche Charakteristik wie die Serienvariante zu verwirklichen.
Nachteile sind mir nicht bekannt. Ich persönlich fahre mit solchen Lösungen seit bald 100.000km und kenne viele andere mit ähnlichen Fahrleistungen. Alpina arbeitet beim B3S Biturbo übrigens auch mit 1.3bar. Nachteile bei der Fahrbarkeit kenne ich auch keine, und ich bin viele dieser Lösungen schon mehrfach gefahren. Du auch? Ich vermute mal nicht, denn zu diesem Thema hast Du bislang nur mit Mutmaßungen glänzen können.
Alpina_B3_Lux
Diese Diskussion gab es schon an vielen Stellen, ich möchte sie nicht noch einmal wiederholen. Eine Haltbarkeit und Leistungsabsicherung nach Herstellervorgaben ist einfach nicht gegeben. Alpina muss für die Kombination Serienhaltbarkeit und deutliche Leistungssteigerung auch die Verdichtung absenken, sonst wäre dies nicht möglich.
Die Fahrbarkeit sagt mir bei den genannten Beispielen, insbesondere in Kombination mit Heckantrieb, nicht zu. Die Leistungsentfaltung ist unharmonisch, der Einsatz zu brutal und verwindet das gesamte Fahrzeug. Für den Trackeinsatz definitiv hinderlich. Wenn man auf der Autobahn allerdings nur den Pin runterdrücken will, wirken sich diese Nachteile nicht aus.
Komisch, dass es dann bei COPP eine Stage mit und ohne Fmic gibt ??
Die Existenz eines Nichtserien-LLK merkt die ECU "automatisch" anhand anderer Eingangstemperaturen bei hoher thermischer Belastung und ggfs weniger Druckverlust. Eine Regelung findet dann ohnehin statt, auf Basis der modellierten Parameter. Das setzt natürlich alles voraus, dass der Nachrüst-LLK der OEM Variante messbar überlegen ist.
Was COBB in besagtem Mapping verändert kann ich nicht sagen. Vermutlich belastet man das Material noch mehr, in der Hoffnung, der LLK wäre in der Lage dies zu kompensieren. Das hat aber nichts mit Abstimmung zu tun, dazu müsste man auch exakt die Eigenschaften des verwendeten LLK kennen. Von individueller Abstimmung redet man allenfalls in Zusammenhang mit den Adaptionswerten und da haben Spritqualität, Fahrerprofil und natürlich der Zustand des Motors einen deutlich größeren Einfluss.
ZitatWill halt nur wissen ob es einen eklatanten Unterschied gibr, den LLK vor oder nach der Leistungssteigerung einzubauen?
Auf einen LLK muss gar nichts abgestimmt werden, da er bestenfalls den Zeitpunkt eines etwaigen Leistungsverlustes nach hinten verschiebt.
