Aha. Und die maximale Laderdrehzahl ist unabhängig vom Abgasgegendruck? 
Das halte ich für falsch.
Nein, aber es ist wie gesagt ein Teilaspekt in dem Ladermodel. Maßgeblich ist die Hardware des Laders, die ich im Vorpost beschrieben hatte.
Vielleicht zum Hintergrund: Eine Erhöhung der Drehzahl um 50 % (200Tupm Serie 0,6 bar auf rund 300Tupm ca 1,0bar) bedeutet eine Mehrbelastung um Faktor 7 (!) für die Schaufeln aufgrund der Fliehkräfte. Hierbei hat der Rückstau der Abgase erst einmal nichts zu tun.
Durch den durch die Serien-Kats verursachten hohen Abgasgegendruck müssen die Lader für denselben Ladedruck mit wesentlich höhere Drehzahlen laufen.
Das ist nicht korrekt. Die Lader können durch den Staudruck nicht höher drehen (Stopfgrenze). Die Entdrosselung ermöglicht erst wieder einen weiteren Drehzahl- und damit auch weiteren Ladedruckzuwachs
Erst dadurch kommt es durch eine thermische Belastung. Um genau diese zu vermeiden, wird bei den N54 mit Serien-Ladern und Serien-Abgasanlage der Ladedruck im oberen Drehzahlbereich stark zurückgefahren. Dadurch sinkt dann auch das Drehmoment und damit die Leistung.
Noch mal der Zusammenhang: Es wird nicht "zurückgeregelt", sondern die Lader liefern ab bestimmten Drehzahlen nicht mehr den gleichen Ladedruck (Stopfgrenze), weil sie dafür höher drehen müssten. Da sie das durch den Abgasgegendruck nicht können fällt der LD "automatisch" ab.
Das kann man natürlich einstellen, wie man will. Einige stehen gerade auf das hohe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich - denn das ist schließlich der Bereich, in dem man sich im normalen Straßenverkehr üblicherweise aufhält. Weswegen ja gerade einige den 335i dem M3 vorziehen. Andere wiederum ziehen eine homogene, sauger-ähnliche Charakteristik vor (wie sie BMW ja auch serienmäßig programmiert hat).
Das eine ist aber nicht besser oder schlechter als das andere. Es kommt immer darauf an, was man vorzieht.
Das kann man mit Serienkomponenten nicht beliebig einstellen, sondern ist von den Ladereigenschaften abhängig. Wenn viel Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen appliziert wurde, hat man bei höheren kaum Gestaltungsspielraum, da der LD automatisch abfällt, aus den genannten Gründen. Die mir bekannten Prüfstandsdiagramme von COOB und JB4 zeigen dies sehr anschaulich.
Diese dieselcharakteristik kann man mögen. Man sollet sich aber bewusst sein, dass diese Ladedrücke das Turboloch zwangsläufig vergrößern. Schon in Serie braucht der N54 für einen Vollstsprung ca 2,5s (vgl. M3 1/10s).
Es lassen sich aber auch Mappings applizieren, die Ladedruck- und damit Leistung gleichmäßig über das Drehzahlband halten, wenn auch auf niedrigerem Niveau. Alpina versucht hier besipielsweise eine sehr lineare Drehmomentsanstieg (insbesondere B3S) und damit eine ähnliche Charakteristik wie die Serienvariante zu verwirklichen.
Nachteile sind mir nicht bekannt. Ich persönlich fahre mit solchen Lösungen seit bald 100.000km und kenne viele andere mit ähnlichen Fahrleistungen. Alpina arbeitet beim B3S Biturbo übrigens auch mit 1.3bar. Nachteile bei der Fahrbarkeit kenne ich auch keine, und ich bin viele dieser Lösungen schon mehrfach gefahren. Du auch? Ich vermute mal nicht, denn zu diesem Thema hast Du bislang nur mit Mutmaßungen glänzen können.
Alpina_B3_Lux
Diese Diskussion gab es schon an vielen Stellen, ich möchte sie nicht noch einmal wiederholen. Eine Haltbarkeit und Leistungsabsicherung nach Herstellervorgaben ist einfach nicht gegeben. Alpina muss für die Kombination Serienhaltbarkeit und deutliche Leistungssteigerung auch die Verdichtung absenken, sonst wäre dies nicht möglich.
Die Fahrbarkeit sagt mir bei den genannten Beispielen, insbesondere in Kombination mit Heckantrieb, nicht zu. Die Leistungsentfaltung ist unharmonisch, der Einsatz zu brutal und verwindet das gesamte Fahrzeug. Für den Trackeinsatz definitiv hinderlich. Wenn man auf der Autobahn allerdings nur den Pin runterdrücken will, wirken sich diese Nachteile nicht aus.
