Danke für das Zitat. Ich übersetzte mal für Dich:
Serie 200T upm bei 0,6 bar (= boost 0,8)...genau wie ich schrieb.
Mitsubishi gibt 300T upm als Grenze an, somit sind die 100T upm Steigerung und die damit einhergehende Ladedruckerhöhung Basis jeglichen Tunings...wie schon geschrieben.
Beiträge von wooderson
-
-
Der nutzbare Bereich ist dort "besser", wo das Raddrehmoment am stärksten ist. Da spielt das Motordrehmoment nur mittelbar eine Rolle und zwar in Abhängigkeit zur Drehzahl und zur Achsübersetzung und dem gewählten Gang.
Raddrehmoment ist nur Motordrehmoment abzüglich der Schlepp-/Verlustleistung... die Kurven gehen also bis auf die steigenden Verluste bei Nenndrehzahl nahezu parallel.
Du hast vom Drehzahlband geredet.
Ja, und zwar in dem Band, in dem volles Drehmoment zur Verfügung steht. Den Bereich habe ich jetzt zwei mal genannt und er ist deutlich im zweiten Diagramm sichtbar.
Das Drehzahlband beim N54 ist von 0-7000rpm.
siehe oben.
Ein N54 mit JB4 hat denn richtigen Schub wo wir brauchen, zwischen 3000rpm bis gut über 6000rpm.
lt. obgen Diagramm wird der Schub ab 4.500upm geringer, aus genannten Gründen.
Genau so sollte ein richtiges Diagramm ausschauen, wie von der JB4
Kenne das noch aus den Evo Zeiten.#Ich habe mich auf obiges Diagramm bezogen. Viele Diagramm des JB4 sehen so aus.
Ab da wo der Drehmoment runter fällt, kommen die PS ins Spiel. Genau darum läuft der N54 Motor mit der JB4 einfach am Besten.
(nehme mal an, du hast die PS-Zahlen einfach ignoriert?? Darum bist du auf die 1500rpm gekommen? aber die sind ja auch nicht so wichtig :D)
Die verstehst den mathematischen Zusammenhang aus Drehzahl, Drehmoment und Leistung?
-
Ich weiss ja nicht welches und was für ein Diagramm du vor dir hast, dass du von einer schmalen Leistungslänge sprichst, bzw. von 1500rpm
Ich sehe "gute" 3000rpm, wobei man ohne Probleme 3500rpm brauchen kann.
Das maximale Drehmoment (so ist der nutzbare Bereich definiert) liegt in dem zweiten Diagramm von 3.000-4.500, meinetwegen auch 4.700upm an und ist damit deutlich schmaler als bei Mappings <1bar und dem Serienzustand. Die Gründe dafür habe ich oben genannt.
-
Bei den Assagen die du von dir gibts weiß man ganz genau, du hast weder ein ordentliches Leistungsdiagramm von nem JB4 gesehen noch bist du selber mal mit enem gefahren.
Beides kann ich verneinen.
1. Der original N54 hat eine schon ganz ähnliche Drehmomentkurve nur viel schwächer hat, was heißt auch original hat der N54 eine Dieseldrehmomentkurve mit einem sehr hohen Drehmoment bei schon weit unter 2000 1/min.
Nein, der N54 ist ein Plateau bis knapp 5.500upm, und fällt danach sanft ab. Schon das PPK/ 1M fällt ca 500upm früher ab und kann die 0,8bar nicht mehr halten. Wenn man dann >1 bar geht, knickt die Leistung noch früher ein, wie man bei den unteren Diagrammen sieht schon ab 4.500upm.
Warum ist das so?
Dazu muss man wissen, dass die Mappings/Piggyboxen die Mehrleistung fast ausschließlich aus dem Ladedruck holen. Dieser wird vom Lader über die Drehzahl der Schaufeln erzeugt. Die maximal Drehzahl ist natürlich begrenzt, bei den Mitsubishi Ladern ist die Grenze ca 300Tupm - nebenbei, für die 0,6 bar Serienladedruck werden davon 200T abgerufen. Wenn man jetzt argumentiert, da wäre noch viel Luft, dem sei gesagt, dass der 50 %ige Drehzahlzuwachs die Schaufeln um das 7fache (!) mehr belasten.
Die Ladedrehzahl wird natürlich auch von der Geschwindigkeit des Abgasstroms bestimmt, welcher wiederum von der Motordrehzahl abhängig ist. Man sieht also, das es für den Lader bei hohen Drehzahlen schwieriger ist den Ladedruck zu halten, da er die Drehzahl immer weiter erhöhen muss, gleichzeitig aber nur bis 300Tupm drehen darf. Daher generieren die Mappings >1 bar auch nur mehr Drehmoment im Bereich 3.000-4.500upm, da die 300Tupm auf keinen Fall überschritten werden (dürfen). Hier begrenzt der Turbo eben den Motor. Daraus resultiert eine "dieselartige" Charakteristik, weil das nutzbare Drehzahlband immer schmaler wird - nach unten, weil der Druckaufbau immer länger dauerd und nach oben, weil der Turbo limitiert. Beides ist sehr schön in dem Diagramm unten zu sehen.
Aus diesem Teufelskreislauf kommt man eigentlich nur mit zwei Maßnahmen raus: (a) andere/größere Lader nutzen, welche den Ladedruck bei hohen Drehzahlen halten können und/oder (b) die Verdichtung senken (wie Alpina). Bei letzterem hat man noch deutlich mehr Spielraum mit den Zündwinkel (= direkte Mehrleistung!) und senkt die Abgastemperaturen - soviel zum Thema, die Verdichtungsabsenkung die Alpina betreibt wäre reines Marketing.
2. Das Drehmoment mit einem JB4 läßt zwar etwas nach in den oberen Drehzahlen, es sind aber immernoch mindestens 30% mehr Drehmoment vorhanden als Original.
Für die Fahrbarkeit ergibt sich aber aus der Geschwindigkeit des Druckaufbaus (in Prüfstandsdiagrammen nur indirekt zu erkennen) und vor allen Dingen aus der Leistung bei unterschiedlichen Drehzahlen... also dem Kurvenverlauf. Man wird spüren das die Leistung ab bestimmten Drehzahlen abfallen wird und daher der Motor in diesen Bereichen nachlässt.
3. Auch wenn das Drehmoment obenrum etwas abnimmt (immer noch sehr hoch), die Leistungskurve (PS) nimmt stetig zu und get auf keinen Fall in den Keller, was wieder heißt in den oberen Drehzahlen kommen die PS zum tragen, nicht das Drehmoment.
Ja, ähnlich wie bei einem Diesel.
Aber sag mal, was hast du denn für ein Tuning, etwa das von Dom? Dann wär mir nämlich alles klar
Ich habe kein Mapping von Herrn Leib.
Das ist doch jetzt typisch oben eine Kennfeldoptimierung vom Tuner und unten eine vom JB4.
Die vom Tuner kommt halt in keiner Lage an das JB4 ran von der Leistung.
Das obere wird deutlich fahrbarer sein, auch wenn es sehr geglättet aussieht und das Drehmoment erstaunlich lange gehalten wird.
Bei der Piggybox ist das nutzbare Drehzahlband zwischen 3.000-4.500upm, also mit ca 1.500upm sehr schmal... fast wie ein Diesel. Man sieht hier auch, dass der Ladedruck wahrscheinlich verzögert aufgebaut wird, da er erst bei ca 3000upm voll zur Verfügung steht und dann einen Sprung von über 300 NM macht.
-
Ich hab doch schon gesagt!!!!
Die Abrufbarkeit wurde schon zu genüge mit zahlreichen Videos auf Youtube unter Beweis gestellt, oder sind die jetzt auch nicht aussagekräftig oder gar gefaked und zwar alle.
Da gabs doch schon einige sehr große Gegner die mächtig gestaunt haben
siehe:
Warum die meisten Tunerangaben sinnfrei sind...
Viele der mir bekannten Prüfdiagramme, insbesondere der Piggyboxen oder "Hochdruck Mappings" (>1 bar) haben eher einen dieselartigen Charakter mit sehr frühem und überhöhtem Drehmoment, bei frühem Leistungsabfall. Das kann man mögen, besonders wenn man auf der Autobahn ins Blech drückt, also nur in zwei Gängen unter Vollast fährt.
-
Wieder einmal schwachsinn! Wieviele M3 hatten nicht Ihre versprochenen 420Ps auf dem Prüfstand?? Das delta ist bei einem Prüfstand entscheidend
Wenn der Tuner vorher 306 PS misst und nacher 408PS, haben wir ein delta von 102PS und dieses ist Aussagekräftig.. Schliesslich wurde unter denn geleichen Bedingungen gemessen.. Ob das nun 400, 408 oder sogar 420PS sind spielt keine Rolle, wichtig ist das 100PS mehr erziehlt wurden.. Wenn du Daehler kennen würdest, müssten wir hier gar nicht diskutieren 
Hier nochmal der Test der Auto Bild, 7 verschiedene 1M von 400PS-440PS.. Daehler holt trotz 408PS Platz 2
Das zeigt uns das es wichtig ist das Auto richtig abzustimmen.. Geradeaus sind viele Tuner schnell..
Magazinmfg
Vielleicht kommen wie noch einmal zum Kern des Themas, nämlich die Angaben der Tunern und deren Relevanz für die Fahrpraxis.
Hier sind Prüfstandsergebnisse nur ein Teil der Wahrheit, wie ich weiter oben geschrieben hatte... scheinbar schießen sich aber alle hier rauf ein. Eine Vorher-/Nachher Messung auf dem Prüfstand bei möglichst ähnlichen Rahmenbedingungen ist natürlich sinnvoll um die Leistungssteigerung zu dokumentieren - das wurde hier auch nie bestritten!
Der verlinkte Test stützt im Grunde meine Argumentation, dass reine Zahlenangaben vom Tuner (auf dem Prüfstand ermittelt) wenig Aussagekraft über die eigentliche Performance haben. Hier kommt eben die Abrufbarkeit der Leistung zum tragen.
-
immer diese laberei von wegen Prüfstände sagen nichts über die leistung eines Fahrzeugs aus, dann wären ja die angaben der hersteller lüge, na los lasst uns ne sammelklage starten wegen betrug, weil die 35i eigentlich nur 200 ps haben und keine 306..so ein blödsin.
also mal ehrlich glaube eher was auf ein pappier steht als was irgend welche besserwisser in foren erzählen, wenn man von einer groben abweichung von +-20 os ausgehet (bsp.) dann hat man trotzdem schwarz auf weiss was ein auto für eine leistung hat, was andere dann behaupten ist einfach nur blöööööööööööööödsinn mehr nicht.
ich wiederhol mich aber gerne, ein tuner optimiert ein auto, lässt es messen aufm prüfstand und druckt es aus, er behauptet dass es 411 ps sind, dann hat dieser tuner recht solange keiner das gegenteil ´BEWEISENkann und nicht BEHAUPTENkann. wenn ne alte mit nen kind und nen DNA test kommt und meint das ist mein kind, dann ist es so bis ich das gegenteil beweisen kann, eine reine behauptung dass es nicht meins ist reicht nicht aus, ende aus micky maus
Selbst wenn wir die Probleme mit Prüfständen einmal kindlich ausblenden, hast Du schon die zweite "Problemkategorie" der Abrufbarkeit der nominalen Leistung verstanden?
-
Die Hersteller messen ihre Motoren auf einem Motorenprüfstand
Ja, und das ist auch der einzig sinnvolle Weg - alles andere sind mehr oder weniger grobe Schätzungen zu Marketingzwecken und Verkaufsförderung.
-
Warum die meisten Tunerangaben sinnfrei sind...
Problem 1: Prüfstand
- Die allgemeine Messabweichung perfekt eingestellter Prüfstände beträgt ca 3 %
- Verlust-/Schleppleistung vieler Prüfstände sind stark unterschiedlich, d.h. die Verteilung auf Motor- und Radleistung ist oft sehr verschoben. Hier spielt auch die Befestigung des Fahrzeugs auf dem Prüfstand eine zentrale Rolle.
- Messkorrekturen (wg Temperatur, Druck, etc) der meisten Prüfstande sind für moderne Turbomotoren nichtsaussagend, da die ECU i.d.R. selbst nachgeregelt, d.h. in der Praxis unter normalen Rahmenbedingungen kein Leistungsverlust oder -zugewinn stattfindet, der aber virtuell unterstellt wird.
Problem 2: Abruf- und Verfügbarkeit der Leistung
Entscheidender als kontextlose Leistungsangaben ist der Bezug zu Drehzahl, Last und Gang. Daher wäre eher folgende Angaben interessant:- Über welche Drehzahlen ist die Leistung verfügbar, wie lange wird sie gehalten? Gibt es Einbrüche im Verlauf?
- Passen die Anschlüsse beim Gangwechsel? Findet eine Begrenzung in den unteren Gängen statt (Bauteileschutz)?
- Wie lange dauert der Druckaufbau bei maximalem Lastsprung?
- Wie viel Spielraum hat das Thermomanagement um einer frühen Leistungsabregelung entgegen zu wirken?
Viele der mir bekannten Prüfdiagramme, insbesondere der Piggyboxen oder "Hochdruck Mappings" (>1 bar) haben eher einen dieselartigen Charakter mit sehr frühem und überhöhtem Drehmoment, bei frühem Leistungsabfall. Das kann man mögen, besonders wenn man auf der Autobahn ins Blech drückt, also nur in zwei Gängen unter Vollast fährt.
In der Praxis jedoch fahren die wenigsten den nominal schwächeren 1 M (340 PS) oder Alpina B3S (400 PS) davon, deren Leistungsangaben jeweils Mindestangaben sind. Entsprechende Mappings für diese Modelle können sich kaum von den Serienpendants absetzen, besonders stark ausgeprägt ist dieser Umstand beim 1 M.
-
ZF Getriebe sagt ja bei 80-100tkm empfehlenswert!
ZF sagt auf gezielte Nachfrage folgendes:
ZitatEin Ölwechsel ist bei diesen Getrieben weder vorgesehen noch notwendig. Die speziellen Additive bleiben über die ganze Lebensdauer stabil. Bei einem intakten Automaten sind selbst nach 200TKm auch keine Farbveränderungen im Öl erkennbar - d.h. es ist immer noch transparent und leicht gelblich, eben wie neu.
Wenn es hingegen dunkel verfärbt ist, liegt ein gröberer Defekt vor und zieht meist eine aufwendige Reparatur und oder einen Austausch mit sich.Wenn dennoch ein einfacher Ölwechsel (aus übertriebener Vorsicht) in Betracht gezogen wird, sollte dieser spätestens nach jeweils 80Tkm gemacht werden. Bei einem einfachen Wechsel wird aber systembedingt nur ein Teil des Öl ausgetauscht - dem entgegenzuwirken könnte man den Ölwechsel zweimal hintereinander ausführen, das erhöht den Mix - vorzugsweise mit neuer Ölwanne/Filter.
Spätere Ölwechsel, speziell bei hohen Laufleistungen, machen keinen Sinn. Im Gegenteil, sie bergen die Gefahr, dass sich an den Dichtungen usw. die feinen Ablagerungen durch das neue Öl lösen und so ungewollte Störungen bis hin zum Totalausfall provozieren. Wenn schon ein Ölwechsel bei hohen Laufleistungen dann immer mit Reinigung / Spülung und neuer Ölwanne/Filter durch ausgewiesene Fachbetriebe.
