Bei den Assagen die du von dir gibts weiß man ganz genau, du hast weder ein ordentliches Leistungsdiagramm von nem JB4 gesehen noch bist du selber mal mit enem gefahren.
Beides kann ich verneinen.
1. Der original N54 hat eine schon ganz ähnliche Drehmomentkurve nur viel schwächer hat, was heißt auch original hat der N54 eine Dieseldrehmomentkurve mit einem sehr hohen Drehmoment bei schon weit unter 2000 1/min.
Nein, der N54 ist ein Plateau bis knapp 5.500upm, und fällt danach sanft ab. Schon das PPK/ 1M fällt ca 500upm früher ab und kann die 0,8bar nicht mehr halten. Wenn man dann >1 bar geht, knickt die Leistung noch früher ein, wie man bei den unteren Diagrammen sieht schon ab 4.500upm.
Warum ist das so?
Dazu muss man wissen, dass die Mappings/Piggyboxen die Mehrleistung fast ausschließlich aus dem Ladedruck holen. Dieser wird vom Lader über die Drehzahl der Schaufeln erzeugt. Die maximal Drehzahl ist natürlich begrenzt, bei den Mitsubishi Ladern ist die Grenze ca 300Tupm - nebenbei, für die 0,6 bar Serienladedruck werden davon 200T abgerufen. Wenn man jetzt argumentiert, da wäre noch viel Luft, dem sei gesagt, dass der 50 %ige Drehzahlzuwachs die Schaufeln um das 7fache (!) mehr belasten.
Die Ladedrehzahl wird natürlich auch von der Geschwindigkeit des Abgasstroms bestimmt, welcher wiederum von der Motordrehzahl abhängig ist. Man sieht also, das es für den Lader bei hohen Drehzahlen schwieriger ist den Ladedruck zu halten, da er die Drehzahl immer weiter erhöhen muss, gleichzeitig aber nur bis 300Tupm drehen darf. Daher generieren die Mappings >1 bar auch nur mehr Drehmoment im Bereich 3.000-4.500upm, da die 300Tupm auf keinen Fall überschritten werden (dürfen). Hier begrenzt der Turbo eben den Motor. Daraus resultiert eine "dieselartige" Charakteristik, weil das nutzbare Drehzahlband immer schmaler wird - nach unten, weil der Druckaufbau immer länger dauerd und nach oben, weil der Turbo limitiert. Beides ist sehr schön in dem Diagramm unten zu sehen.
Aus diesem Teufelskreislauf kommt man eigentlich nur mit zwei Maßnahmen raus: (a) andere/größere Lader nutzen, welche den Ladedruck bei hohen Drehzahlen halten können und/oder (b) die Verdichtung senken (wie Alpina). Bei letzterem hat man noch deutlich mehr Spielraum mit den Zündwinkel (= direkte Mehrleistung!) und senkt die Abgastemperaturen - soviel zum Thema, die Verdichtungsabsenkung die Alpina betreibt wäre reines Marketing.
2. Das Drehmoment mit einem JB4 läßt zwar etwas nach in den oberen Drehzahlen, es sind aber immernoch mindestens 30% mehr Drehmoment vorhanden als Original.
Für die Fahrbarkeit ergibt sich aber aus der Geschwindigkeit des Druckaufbaus (in Prüfstandsdiagrammen nur indirekt zu erkennen) und vor allen Dingen aus der Leistung bei unterschiedlichen Drehzahlen... also dem Kurvenverlauf. Man wird spüren das die Leistung ab bestimmten Drehzahlen abfallen wird und daher der Motor in diesen Bereichen nachlässt.
3. Auch wenn das Drehmoment obenrum etwas abnimmt (immer noch sehr hoch), die Leistungskurve (PS) nimmt stetig zu und get auf keinen Fall in den Keller, was wieder heißt in den oberen Drehzahlen kommen die PS zum tragen, nicht das Drehmoment.
Ja, ähnlich wie bei einem Diesel.
Aber sag mal, was hast du denn für ein Tuning, etwa das von Dom? Dann wär mir nämlich alles klar 
Ich habe kein Mapping von Herrn Leib.
Das ist doch jetzt typisch oben eine Kennfeldoptimierung vom Tuner und unten eine vom JB4.
Die vom Tuner kommt halt in keiner Lage an das JB4 ran von der Leistung.
Das obere wird deutlich fahrbarer sein, auch wenn es sehr geglättet aussieht und das Drehmoment erstaunlich lange gehalten wird.
Bei der Piggybox ist das nutzbare Drehzahlband zwischen 3.000-4.500upm, also mit ca 1.500upm sehr schmal... fast wie ein Diesel. Man sieht hier auch, dass der Ladedruck wahrscheinlich verzögert aufgebaut wird, da er erst bei ca 3000upm voll zur Verfügung steht und dann einen Sprung von über 300 NM macht.
Kenne das noch aus den Evo Zeiten.#
