Es wurde schon in einem andered Thread zu genüge besprochen: Was man nicht vergessen darf, ist der sehr aufwendige Einbau dieser Luftführungsrohre. Hierzu muss i.d.R. der Motor angehoben werden, damit das zweite, hintere Luftrohr montiert werden kann. Alleine dies bedeutet schon einen recht großen Kostenaufwand, falls man nicht selbst montiert!
Ein einfacher Drop-In Filter von BMC (beispielsweise) sollte es für alle <400 PS Ausbaustufen auch tun...
11-12l bei 1/3 Stadtfahren. Allrad und Automatik sorgen für 1-2l Mehrverbrauch.
Das weis man aber vorher. Natürlich kann man auch einen 4Zylinder diesel fahren, hat dann aber ein ganz anderes Auto...
Einfach den Serienölkühler bestellen und verbauen lassen... sollte auch weniger als die Hälfte der sonstigen Alternativen kosten:
http://bmwetk.com/teile-katalo…/2006/03/49564/17/17_0375
Alles andere braucht man bei <360PS und Straßeneinsatz nicht (gutes Mapping vorrausgesetzt)
Der Fragesteller wollte eine Auskunft zu den Temperaturen und deren Effekte, bzw ob hier und ggfs wie Handlungsbedarf besteht. Das habe ich relativ ausführlich beantwortet.
Alles anderen, insbesondere etwaige Animositäten, die in erster Linie dadurch entstehen, weil ich an mancher Stelle "Forenwissen" und Bastlermeinungen durch Fachlichkeit relativiere, sind mir einerlei.
Da bekanntermaßen der N54 vor allem Probleme mit einer zu hohen Öltemperatur hat (v.a. bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen bzw. Einsatz auf der Rennstrecke)...
Nicht v.a. sondern ausschließlich (!) bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen, bzw. Einsatz auf der Rennstrecke. Es gibt ansonsten keinerlei Probleme, das muss ganz klar festgestellt werden!
Nochmal: Der N54/55 ist auf diesen relativ hohen Temperaturbereich ausgelegt, er arbeitet in dem Bereich am effizientesten. Die ECU ist gewissermaßen dazu angehalten die Temperatur verhältnismäßig hoch zu halten (siehe "ECO-Betrieb" und regelt vier Zustände:
...bringt meines Erachtens der zusätzlichen Wasserkühler des Performance-Paketes nichts, zumal der N54 keinen Wärmetauscher besitzt (also Schnittstelle zwischen Öl- und Wasserkreislauf). Bei Automatik-Modellen mit Leistungssteigerung kann wiederum die Wassertemperatur (zusätzlich zur Öltemperatur) problematisch sein, da dort die Getriebekühlung mit dem Wasserkühler verbunden ist. Aber auch da halte ich den Einsatz eines Aluminium-Wasserkühlers für sinnvoller als den mickrigen Performance-Wasserkühler nachzurüsten.
Er brauch auch keinen Öl-/Wasserwärmetauscher, weil da Thermomanagement auch über die indirekte Wechselwirkung der beiden Flüssigkeiten gut genug funktioniert. Wie das ganze funktioniert habe ich angehängt.
Im übrigen: Das die Aftermarket Parts der Drittherstellern den BMW/OEM Teil Teilen messbar überlegen sind ist eine Mär... es ist in erster Linie ein Geschäft! Über CAI, LLK oder diverser Kühler, der Effekt ist selbst mit penibler Abstimmung kaum die Investition wert. Selbst der hier oftmals gut beleumundete Wagner-LLK bringt bei sauberer Abstimmung keine 10 PS (= 3%, Bezug auf den Serien N54/55) mehr, was am Rande der Meßgenauigkeit liegt, aber auch zeigt, wie effizient der OEM-LLK trotz der Größe funktioniert. Nicht zuletzt deswegen verzichten Alpina bis 400 PS auf solche Anbauten. Natürlich macht die wuchtige Materialschlacht vieler US-Produkte mehr her, gleiches gilt für die Kühler. Wie effizient die verwendeten Netze dann arbeiten ist den meisten Käufern auch egal.
Es bleibt dabei, die PPK-Hardware ist für die meisten ein sehr gutes Package und eigent sich sehr gut für moderate Leistungssteigerungen und den Straßeneinsatz.
wooderson: Der ehemalige User MarcelB hatte auf seinem 335i das Performance Powerkit inkl. Hardware.. Diese beinhaltet einen Wasserkühler und grösseren Lüfter.. Das Problem ist aber die Öltemperatur!!
Der Wasserkühler ist ein Wärmetauscher mit sehr effizientem Netz, d.h. er kühl das Öl indirekt mit und gibt dem Thermomanagement mehr Spielraum. Das gilt auch für den Lüfter mit mehr Durchsatz. In Kombination mit einer hierauf abgestimmten Luftführung hat man ein recht gutes Package.
ZitatUnd trotzdem hatte er auf dem Nürnburgring nach 2 Runden das Notlaufprogramm.. Kannst du alles nachlesen
User mit grösserem Ölkühler, fahren ohne Probleme auf der Nordschleife.. Was sagst du jetzt?
Ich schrieb vom Straßenverkehr. Die Belastung im Trackeinsatz kann schnell höher sein, bei Reifen beispielsweise Faktor 10! Ich habe es nie geschafft und kenne auch niemanden der im Straßenverkehr temperaturbedingt einen serienmäßig belassenen Motor in den Notlauf bekommen hat. Das wäre auch ein herber Konstruktionsfehler seitens BMW, die auch bei 60 grad im Death Valley testen um genau die Grenzen auszuloten.
Für ernsthaften Trackeinsatz braucht man ohnehin anderes Materiel. Auch ein Porsche (ohne GT-Modelle) ist nach ein paar Runden einfach durch, insbesondere die (Straßen)Reifen. Insofern finde ich die Diskussion müßig einen für den Straßenverkehr ausgelegten Wagen auf der Rennstrecke über seinen Auslegung hinaus zu bewegen!
Nach meinen Erfahrungen ist die Serienkühlung für unsere Breitengrade und dem regulären Straßeneinsatz (inkl. Vmax Autobahn) absolut ausreichend. Das gilt auch für Leistungssteigerungen <10%, wie beispielsweise die hardwarelose Variante des PP-Kit (326 PS). Es bedarf schon sehr hoher Außentemperaturen und sehr viel Vollast um die Temperatur über 120 Grad zu bekommen. Ich habe niemals eine Leistungsabregelung durch zu hoher Öltemperatur erfahren.
Man darf auch nicht vergessen, dass BMW in den Turbomotoren höhere Öltemperaturen im vergleich zu Saugern zulässt. Das Thermomanagement, bzw die ECU lässt den Motor auch im Teillastbereich etwas "höher Kochen" weil es dadurch zu einer effizienteren Gesamtsituation in bestimmten Betriebszuständen kommt.... um es verkürzt zu beschreiben.
Die Wirkung der hier oft genannten Nachrüstprodukte (LLK oder hier insbesondere Ölkühler) wird oft überschätzt. Eine sinnvolle, aber auch verhältnismäßig teure Basis sind die Hardwarebauteile aus dem PP-Kit (hocheffizienter Wasser-/Ölwärmetauscher und Lüfter). Es gibt einige Rennställe, die diese sogar im Trackeinsatz nutzen, aber auch aus anderen Gründen. Einen Vorteil den man auch nicht unterschätzten sollte ist, dass man diese Teile problemlos und zeitnah beschaffen (z.b. nach einem Unfall) und sie jede BMW Werkstatt fachgerecht montieren lassen kann. Das gilt in Teilen auch für die modifizierte Luftführung der 335is, unter Verlust der Nebenscheinwerfer.
Das 5W50 Öl von Mobil - so gut es auch sei - hat keine offizielle LL-Freigabe, ist also seitens BMW nicht für den N54/N55 zugelassen.
Ich hatte in einem anderen Thread schon eine sehr sinnvolle Aufrüstungsoption für das HiFi-System zusammengestellt:
Zitat
Für die Aufrüstung des HiFi-Pakets sähe ich eher folgende Kombo:
- JL Audio XD600/6 6-Kanal Endstufe, weil volldigital und genug Kanäle für vorne+hinten+sub (430,00 €, eBay USA)
- BMW Individual Mitteltöner, 4 Stück vorne+hinten (350,00 € www.pielmeier24.de)
- BMW Individual Hochtöner, 4 Stück vorne+hinten (210,00 € www.pielmeier24.de)
- BMW Individual Frequenzweiche, 2 Stück, (50,00 € www.pielmeier24.de)
- Aurasound NSF8-495, 2 Stück, unter audiophilen Gesichtspunkte eine andere Liga als Earthquake (280,00 €, http://www.quint-audio.com/qaudio/index.…e_id=29&clang=0)
ohne Einbau und Kleinteile also ca 1.300 EUR... kommt darauf an wie günstig man einkauft. Die Individual-Chassis gibt es ab und an bei eBay gebraut für ca 50 %. Die (sehr sinnvolle!) Einmessung und das Equilizing via DSP habe ich außen vorgelassen, weil bei allen externen Lösungen das Problem ist, dass man die Lautstärke nicht mehr mit der OEM-Headunit regeln kann...
Das macht COBB genauso. Es gibt für jeden Software-Stand von BMW eine andere Software-Variante. Kann man auch auf deren Website nachlesen.
Nein, COBB hat ca 18 Derivate, welche auch hauptsächlich aus dem US Markt kommen. Das ist nur ein Bruchteil vom dem was global, insbesondere in der EU im Umlauf ist! COBB nutzt die ECU Kennung auch nicht zur individuellen Abstimmung, wie beispielsweise der Berücksichtigung der individuellen Bauteileschutzkennlinien, sondern lediglich zum "Hacking". Mit "Hacking" meine ich hier das Überschreiben der geschützten original ECU, damit dies - wie beworben - einfach via ODB vonstatten gehen kann.
Alles anzeigenDie Autos sind überwiegend schon einige Jahre alt, den 335i mit N54 gibt es ja schon seit gut 6 Jahren. Probleme gibt es mit dem COBB-Gerät kaum, soweit ich das sehe, jedenfalls nicht mehr als mit anderen Formen des Tunings bzw. tendenziell sogar weniger, weil alles so intuitiv und einfach ist.
Ob man auf dem Prüfstand noch mehr herausholen kann bei einer Individual-Abstimmung? Vermutlich schon. Dafür hat COBB ja den Access Tuner Pro, bei dem man genau das machen lassen kann. Von Prüfstand-Abstimmungen halte ich persönlich allerdings nicht sehr viel, da das Verhalten auf dem Prüfstand nicht viel über die Fahrbarkeit der Abstimmung aussagt.
Ich würde allerdings mal behaupten, dass prozentual gesehen nur wenige Kunden so eine Individual-Abstimmung benötigen bzw. ordern würden, zumal die sog. "off-the-shelf"-Kennfelder schon sehr gut funktionieren.
Alpina_B3_Lux
Die Diskussion über etwaige Probleme wurde schon bei den Piggy-Boxen geführt. Im US Markt angeblich 100Tfach bewährt und hier werden 100 Seitige Threads mit massivsten Problemen gefüllt... was, wenn man weiß wie diese Gerätschaften arbeiten, auch nicht überraschend ist. Letztendlich muss man sich eben von seriennaher Standfestigkeit über 325T KM hinweg mit Normleistung unter allen Bedingungen, etc eben verabschieden.
Stutzig machen sollte bei COBB, dass hier die Kennlinien teils mit Trial&Error und Reverse-Engineering (lt eigener Aussage) entstanden sind... man hatte eben keinen Zugriff auf Applikateure, bzw deren Files/Dokumentationen. Wenn man sich dann die resultierenden Drehmomentskurven anschaut, sieht man wohin das führt... das muss aber jeder für sich bewerten.
Das hat bestimmt auch Kostengründe, eine gute Bremsanlage kostet ja schnell paar Tausend Euro.. Ausserdem steht bei Alpina Komfort im Vordergrund..
Nein, das hat den Grund, dass für den Straßenverkehr in jeglicher Situation die Serienbremsen absolut ausreichend sind. Das schließ Extreme wie mehrere Vollbremsungen aus 200 oder lange Abhangfahrten explizit mit ein. Die Bremse ist hier keinerlei "Engpass", nicht einmal bei Motorisierungen bis 400 PS Version welche keine Vmax Limitierung haben und genau daher belässt man sie im Serienzustand.
Die Serienbremsen vom 335i sind eigentlich ausreichend, das stimmt! Bei Regen ist das Bremsverhalten aber
Die eigentümlichen "Effekte" beim Nassbremsverhalten scheinen nur einen Bruchteil der Fahrzeuge zu betreffen und selbst da gehen die Meinungen momentan in die Richtung, dass es eher am Verhalten der Fahrer liegt ("richtiges Ein-, bzw Freibremsen").
Im Strassenverkehr ist es doch nur von Vorteil wenn das Auto vorher zum stehen kommt.. Jeder meter kann wichtig sein! Da spielt es gar keine Rolle was für ein Motor drin steckt..
mfg
Hier haben die Reifen einen deutlich größeren Einfluss. Daher würde ich immer das "schwächste Glied" in der Kette optimieren und das sind beim 335 im Straßenverkehr eben nicht die Bremsen!
