Beiträge von Alpina_B3_Lux

Zitat von the bruce

Du meinst Zugstrebe und Querlenker passen nicht bei den X?

Hat man mir so gesagt. Die Teile für die Hinterachse haben bereits eine Vielzahl von Leuten verbaut, es gibt sogar welche, die in die Hinterachse der xi-Modelle noch ein Sperrdifferential einbauen.

Vielleicht kann ich das in Kürze selbst ausprobieren, ob das an der Vorderachse tatsächlich nicht passt, mal sehen. Es scheint aber recht eindeutig zu sein, dass die Vorderachse der xi-Modelle komplett anders konstruiert ist und daher die M3-Teile dort nicht passen.

Alpina_B3_Lux

Cool, das ist eine sehr hilfreiche Zusatz-Info.

Übrigens können alle Teile für die Hinterachse auch bei den Allrad-E9x-Fahrzeugen eingebaut werden (die Vorderachse ist dort allerdings anders), falls sich jemand dafür interessiert, also z.B. 335xi oder 330xd.

Alpina_B3_Lux

Zitat von the bruce

Die Anlagen müssten auch auf den xDrive passen. Es wird eher so sein, dass ein ggf. vorhandenes Gutachten die
xDrive-Modelle nicht einschließt. Eine Abnahme bekommst du trotzdem hin. Es wird dann halt eine Einzelabnahme.

Guter Punkt, Gutachten hatte ich ganz vergessen zu erwähnen.

Es gibt derzeit keines von PFC selbst, d.h. die Bremse muß immer als Einzelabnahme eingetragen werden. BMSracing eK, die bei mir (und anderen Fahrzeugen) diese Bremsanlage verbaut haben, mussten hierfür zwei Festigkeits-Gutachten anfertigen lassen, was die ganze Sache nicht unerheblich verteuert hat. Damit das nicht mehrfach gemacht wird (d.h. die betreffenden Gutachten), würde ich anraten, dies über BMSracing eK zu machen, ansonsten wird das für eine Einzelperson extrem teuer (außer man findet einen TÜV-Prüfer, der das auch ohne aufwendige Gutachten macht, was ich aber eher bezweifeln möchte).

Alpina_B3_Lux

Zitat von Robby335

Mir ist grad aufgefallen, dass die Link's zu den einzelnen Firmen nicht richtig funktionieren...
Aber ansonsten nen klasse Beitrag!!!

Danke für den Hinweis! Habe die Links gerade korrigiert.

Alpina_B3_Lux

Ergänzt: ausführlicher Bericht über die neue Bremsanlage von Performance Friction.

Alpina_B3_Lux

Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen

Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.

7. Performance Friction - Bremsanlage

• Warum?

Wie ich in meinen Berichten bereits des öfteren erwähnt habe, fahre ich ab und zu einige Runden auf der Nordschleife. Da dort vollkommen andere Anforderungen an die Bremsleistung eines Fahrzeugs gestellt werden als im normalen Straßenverkehr, hatte ich bereits vor einiger Zeit die serienmäßigen Bremsbeläge durch solche von Cool Carbon ersetzt. Dies hatte bereits eine Verbesserung der Linearität im Ansprechverhalten sowie der Resistenz gegen Fading ergeben.

Während des Sportfahrer-Trainings der "sport auto" im September 2011, wo ich recht zügig unterwegs war und auch mehrere Runden nacheinander gefahren wurden, bemerkte ich, daß nach spätestens drei Runden die Serien-Bremse auch mit den besseren Belägen am Ende war. Insbesondere am Ende der Veranstaltung, als ich mit besserer Streckenkenntnis und mehr Selbstbewußtsein (und damit schneller) gefahren bin und die Strecke trocken war, konnte man dies deutlich spüren - Vibrationen, Rubbeln und erhöhte Geräuschentwicklung signalisierten, daß dies ein wenig zuviel des guten für eine Straßen-Bremsanlage war.

Nachdem ich für Anfang 2012 den Plan gefaßt hatte, größere Turbolader zu verbauen und damit die Leistung nochmals auf über 500 PS anzuheben, erschien es mir als äußerst sinnvoll, dies auch mit einem Upgrade der Bremsanlage zu verbinden. Denn mehr Leistung bedeutet insbesondere auf der Rennstrecke, daß man höhere Geschwindigkeiten erreicht und daher das Fahrzeug mehr und stärker abbremsen muß (zumindest solange die Kurvengeschwindigkeiten gleich bleiben). Bislang hatte ich diesen Schritt vor mir hergeschoben, da eine vernünftige Komplett-Bremsanlage eine der teuersten Einzel-Investitionen ist, die man bei einem Fahrzeug vornehmen kann.

Welche also nehmen? Wie immer gab es mehrere Alternativen.

• Da gibt es zum einen die Firma StopTech, die einen guten Ruf genießt und deren Bremsanlage etwa Alpina im Sondermodell B3 GT3 einsetzt. Diese kostet für die Vorderachse (Art.-Nr. 83.154.6700; 355mm Durchmesser) 3745,- EUR und für die Hinterachse (Art.-Nr. 83.154.004; 345mm Durchmesser) 3103,- EUR.
• Dann ist da natürlich Brembo, deren bereits bekannte GT-Bremsanlage sogar in zwei Größen als Sechskolben-Anlage an der Vorderachse existiert (355mm und 380mm), wobei die größere Anlage selbst auf vielen 19-Zoll-Felgen nicht paßt. Die kleinere Variante hat einen Listenpreis von 3868 EUR (Vorderachse) und 3400 EUR (Hinterachse).
• Desweiteren gibt es AP Racing, die ebenfalls im Bremsen-Sektor einen sehr guten Ruf haben und ein ganz ähnliches Kit anbieten, wiederum vorne eine 356mm-Sechskolben-Anlage, wobei allerdings an der Hinterachse die Serien-Scheiben verwendet werden (vermutlich wegen der Schwierigkeit, die Handbremstrommel passend zu haben). Dieses Set wird u.a. bei ISA Racing angeboten und kostet dort 2905 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. CP5575-09) bzw. 1244 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. CP6625-00).
• Schließlich ist da noch Performance Friction, die ebenfalls seit geraumer Zeit einen sehr guten Namen haben und deren Bremsanlagen ausnahmslos einen hervorragenden Ruf genießen. Deren Bremsanlage ist ebenfalls nicht sehr preiswert und kostet 3600 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. 1113.0001) bzw. 3400 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. 1114.0001).

Alle vorgenannten Produkte sind prinzipiell eine sehr gute Wahl und eine erhebliche Verbesserung gegebenüber der serienmäßigen Bremsanlage. Ich hatte ursprünglich vor, mit AP Racing zu gehen, da bereits mehrere gute Freunde von mir diese auf ihren 335i verbaut hatten und damit auch beim Einsatz auf der Nordschleife sehr zufrieden waren. Daneben war dieses finanziell deutlich erschwinglicher, darüber hinaus wurden die Bremsscheiben von AP Racing durch solche von Performance Friction ("PFC") ersetzt. Brembo fiel wegen dem extremen Preis heraus, außerdem hatte ich von mehreren Seiten gehört, daß die Ersatzteil-Versorgung mitunter ein Problem darstellen kann. Die Anlagen von PFC und StopTech waren fast gleich teuer, jedoch wurde mir von mehreren Seiten gesagt, daß PFC weitaus höherwertige Komponenten einsetzte. Den Ausschlag gab letztlich die sich zufällig ergebende Möglichkeit, ein Exemplar der PFC-Anlage, welches zu Testzwecken lediglich eine Woche lang genutzt wurde, deutlich unter dem Listenpreis zu erwerben.

Hier ein Foto des gesamten Sets (ich habe mir einige Fotos aus dem sehr guten Bericht von MotoIQüber die weitgehend baugliche Anlage für den 135i ausgeliehen):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853915/pfc_kit_completedtx0.jpg]

Was zeichnet nun also die PFC-Anlage aus?

Ein Aspekt, der auf die Hochwertigkeit dieser Anlage hindeutet, ist der Einsatz von im Rennsport üblicherweise verwendeten Monoblock-Bremssätteln aus Aluminium, d.h. der komplette Sattel ist aus einem einzigen Stück gefräst. Andere Hersteller bieten dies entweder gar nicht an oder verlangen exorbitante Preise (Brembo etwa verwendet Monoblock-Sättel in ihren GT-R-Anlagen, die weit fünfstellige Beträge kosten und etwa vom Porsche GT3 benutzt werden). Vorteil der Monoblock-Bremsen ist eine weit höhere Verwindungssteifigkeit und damit weitaus geringere Fading-Anfälligkeit als bei geschraubten zweiteiligen Bremsen; dadurch können kleinere Sättel eingesetzt werden.

Hier ein Foto des Bremssattels:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853989/pfc_caliperkez0.jpg]

Ein Vergleich zwischen Serien-Bremssattel und PFC-Sattel:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854059/pfc_caliper_comparegel0.jpg]

Die Bremssättel sind mit jeweils vier Kolben ausgestattet, was zunächst etwas paradox erscheint - ist doch der Standard (s.o.) eine Sechskolben-Anlage. Prinzipiell gilt: je mehr Kolben, desto größer die Auflagefläche der Bremsbeläge auf der Scheibe und desto besser die Bremsleistung. Allerdings spielen auch andere Faktoren eine Rolle, wie die Herstellungsart des Sattels (Monoblock oder zweiteilig), die Größe der Kolben etc. PFC hat sich zu einem ungewöhnlichen Design entschlossen: Für jeden einzelnen Kolben im Sattel gibt es einen eigenen Bremsbelag. Damit hat man statt eines einzigen Belages pro Sattel vier davon. Dies erreicht eine extrem gleichmäßige Druckverteilung auf der Bremsbelagfläche.

Diesen Aufbau kann man auf folgendem Foto sehr gut erkennen:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854025/pfc_caliper_2aex0.jpg]

Dies sind die vier Bremsbeläge; es handelt sich dabei um Hochleistungs-Beläge, aber keine reinen Rennsport-Beläge. Für den Einsatz auf der Rennstrecke sollte man den neuen PFC08-Belag verwenden, der u.a. von ISA-Racing verkauft wird. Ein Ersatz-Set für die Vorderachse kostet ca. 500 EUR:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854169/pfc_padshdh0.jpg]

Die Bremsscheiben sind zweiteilig konstruiert mit einem Bremstopf aus Aluminium, was die Scheiben jeweils ca. 1.5kg leichter ausfallen läßt als die Serienbremsen, obwohl die PFC-Scheiben größer und dicker sind. Die Ventilation der Scheiben ist mittels ausgiebiger Simulationen hinsichtlich Luftströmung, Belastung und Thermik ermittelt worden. Die Belüftungskanäle gebogen und laufrichtungsabhängig, d.h. für links und rechts gibt es unterschiedliche Scheiben, was bei der Serienscheibe m.W. nicht
der Fall ist. Durch die direktionalen Ventilationskanäle wird deutlich mehr Luft durch die Scheibe gesaugt (wie bei einem Lüfterrad) und dadurch läuft die Scheibe erheblich kühler. Das kann zwischen 50° und fast 100° ausmachen, was sehr entscheidend sein kann. Wie man sieht, ist die Scheibe nicht gelocht, sondern nur angesenkt (d.h. mit kleinen Vertiefungen versehen), so daß keine Haarrisse zwischen den einzelnen Löchern auftreten können und gleichzeitig ein gutes Naßbrems-Verhalten gewährleistet ist.

Foto einer Bremsscheibe:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854084/pfc_discyos0.jpg]

In der folgenden Nahaufnahme kann man sehen, daß die Bolzen den Rückhaltering lediglich festhalten und selbst keiner Spannungs-Belastung ausgesetzt sind:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854134/pfc_disc_2jlr0.jpg]

Ein weiterer Vorteil der PFC-Anlage ist, daß die Anlage auf der Hinterachse die Bremstrommel für die Handbremse integriert (bei BMW ist die Handbremse eine getrennte Anlage innerhalb der Hinterachsen-Bremsscheibe), kombiniert mit einem schwimmend montierten Leichtmetall-Bremstopf:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854113/pfc_disc_rearipv0.jpg]

Ein Problem von nachgerüsteten Bremsanlagen ist, daß diese als Mehrkolben-Anlagen auf den serienmäßigen Einzel-Hydraulik-Zylinder der Serien-Anlage aufsetzen müssen, was aufgrund der größeren Kolbenfläche oft in einer unausgewogenen Bremskraftverteilung resultiert. Das ist einer der Gründe, weshalb sich sehr oft trotz einer größeren Bremse der Bremsweg in der Praxis verlängert und die Bremse früher blockiert, in der Regel an der Vorderachse. PFC hat die Anlage für den 335i genau auf dessen Gewichtsverteilung und Hydraulik-Anlage konzipiert; zu einer ausgeglichenen Bremskraftverteilung trägt auch die ungewöhnliche Konstruktion mit einem Bremsbelag pro Bremskolben bei. Dies schließt die vorgenannten Probleme aus und stellt sicher, daß die serienmäßige Elektronik wie ABS und DSC anstandslos funktionieren.

• Wie?

Der Einbau erfolgte gleichzeitig mit dem des Öhlins-Fahrwerkes bei BMSracing e.K. in Leimbach am Nürburgring. Dieser gestaltete sich vollkommen unproblematisch, alle notwendigen Teile waren mitgeliefert und der Inhaber von BMSracing hat bereits viel Erfahrung mit dem Einbau von PFC-Anlagen.

Hier ein Foto der zwei Bremssättel - in einer Sonderlackierung in blau:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780417/p1020901plv2.jpg]

Einbau / Vorderachse (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780436/p1020902xwp2.jpg]

Einbau / Vorderachse (2)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780593/p1020911vhe2.jpg]

Einbau / Vorderachse mit Draufsicht auf den Bremssattel:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780534/p1020908qce2.jpg]

Einbau / Hinterachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780552/p1020909oyf2.jpg]

Einbau / Befestigung einer Stahlflex-Bremsleitung:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780632/p1020916qdj2.jpg]

Und so sieht's von außen aus:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854731/p230_1vyf2.jpg]

Aussehen fertig (2)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854845/t263_1zoy2.jpg]

• Verbesserungen?

Was man zuallererst bemerkt, ist das deutlich vernehmbare, turbinen-artige Geräusch, welches die Bremsanlage beim Bremsvorgang von sich gibt und welches durch die gestanzten Bremsscheiben verursacht wird. Ich finde das ziemlich cool, und es ist nicht störend - bei höheren Geschwindigkeiten geht es ohnehin in den Fahrtgeräuschen unter.

Das Pedalgefühl ist besser als bei der Serien-Bremse, das Ansprechverhalten ist bissig, aber auch linear, so daß mit steigendem Pedaldruck auch eine proportionale Verstärkung der Bremsleistung einhergeht.

Die Anlage ist vollkommen Fading-resistent. Ich habe es auch bei erheblicher Beanspruchung auf der Nordschleife nicht geschafft, ein Nachlassen der Bremsleistung zu provozieren. Im Gegenteil, je mehr man die Bremse beansprucht, desto besser greift sie zu - wohl auch eine Folge der Bremsbeläge, die dann erst ihre optimale Betriebstemperatur erreichen. Das gleiche gilt auch für mehrere Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn.

Aufgrund der angesenkten Bremsscheiben ist auch das Naßbrems-Verhalten deutlich besser als jenes der Serien-Bremsen, auf deren glatter Oberfläche sich gerne ein Wasserfilm ansammelt, der durch die Bremsbeläge erst einmal eliminiert werden muß, bevor Bremskraft übertragen werden kann. Das Problem gibt es mit der PFC-Anlage sehr viel weniger.

Geräuschentwicklung gibt es so gut wie gar nicht. Mit dem ersten Set der (gebrauchten) Bremsbeläge an der Vorderachse kam es zwar zu regelmäßigem Quietschen, allerdings hat sich das seit Austausch der Bremsbeläge gebessert; jetzt quietscht die Anlage selbst bei (wie momentan) sehr niedrigen Temperaturen fast überhaupt nicht. Für den Betrieb auf einer Rennstrecke kann man natürlich nochmals aggressivere Bremsbeläge montieren (z.B. die PFC08), die sollte man dann aber möglichst nicht im normalen Straßenverkehr (insbesondere bei niedrigen Temperaturen) einsetzen.

• Probleme?

Gibt es keine. Einziger Nachteil ist natürlich der sehr hohe Anschaffungspreis - inklusive Montage muß man schon mit etwa 7.500 EUR rechnen. Das Preis-/Leistungs-Verhältnis halte ich dennoch für sehr gut, denn für ähnlich sorgfältig und hochwertig konstruierte Bremsanlagen muß man etwa im Porsche-Lager locker das Doppelte ausgeben.

Insgesamt: uneingeschränkt empfehlenswert, allerdings lohnenswert nur bei regelmäßigem Einsatz außerhalb des normalen Straßenverkehrs.

Alpina_B3_Lux

Ergänzt auf der ersten Seite: Bericht zum Öhlins Road & Track - Gewindefahrwerk. Viel Spaß beim Lesen!

Alpina_B3_Lux

P.S. Dies ist der erste "neue" Bericht seit längerer Zeit und der erste, den ich nicht vom englischen übersetzt habe, sondern original auf deutsch verfaßt habe.

Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen

Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.

6. Öhlins Road & Track – Gewinde-Fahrwerk

• Warum?

Wie unter diesem Link ausführlich dargestellt, war ich mit meinem bis dato verbauten Bilstein B16 Ride Control - Gewindefahrwerk aus mehreren Gründen nicht zufrieden. Mich nervte im täglichen Gebrauch insbesondere die fehlende Bodenfreiheit (dauerndes Aufsetzen mit dem Frontspoiler), das Geklappere der vorderen Stoßdämpfer und die Vertikalbewegungen von der Hinterachse bei hohem Tempo. Abhilfe mußte also her in Form eines anderen Fahrwerks. Nur welches? Ich informierte mich ausführlich bei Bekannten, Freunden und natürlich in diversen Internet-Foren. Ein weiteres Bilstein-Fahrwerk war aufgrund meiner Erfahrungen ausgeschlossen; prinzipiell wollte ich wieder ein Gewindefahrwerk zur besseren Einstellbarkeit der Fahrwerkshöhe, und das neue Fahrwerk sollte die Probleme meines derzeitigen Fahrwerkes abstellen, nochmals besser auf der Rennstrecke zu fahren sein und möglichst ein Stück komfortabler sein. Quadratur des Kreises? Letztlich gab es mehrere Alternativen, die ich in Betracht zog:
- AC Schnitzer Sportfahrwerk: Manfred Wollgarten von AC Schnitzer ist für sein Know-How im Fahrwerksbereich bekannt, und ich hatte ein sehr positives Feedback mehrerer Bekannte; zudem bietet AC Schnitzer mehrere Varianten des Sportfahrwerks je nach Motorisierung an, was für mich für deren Kompetenz sprach. Das Fahrwerk mit der Teile-Nr. 313090310 steht für 1153,- EUR in der Preisliste.
- KW Variante 3: Die Firma KW hat in den letzten Jahren aufgrund der Verfügbarkeit eines Fahrdynamikprüfstandes eine erhebliche Verbesserung ihrer Produkte erreicht. Auch hinsichtlich des KW V3 hatte ich eine Reihe positiver Feedbacks erhalten; Vorteil gegenüber dem AC-Schnitzer-Fahrwerk waren die Verstellmöglichkeiten (Höhe, Zug- und Druckstufe der Dämpfer). Preis: ca. 1700 EUR.
- Öhlins Road & Track: Ein sehr guter Freund von mir hatte bereits ein Jahr zuvor mit seinem 335i von Bilstein auf das Öhlins Road & Track umgestellt und war damit auch ausgiebig auf der Nordschleife gefahren. Daneben war eine am Nürburgring ansässige Motorsport-Werkstatt seit Jahren offizieller Öhlins-Händler und empfahl mir dieses Fahrwerk wärmstens. Preis: ca. 2100 EUR.

Letztlich fiel meine Entscheidung zugunsten des Öhlins-Fahrwerks aus. Öhlins hat - kommend aus dem Motorrad-Sektor - einen exzellenten Ruf als High-End-Lösung für Fahrwerke, insbesondere im Motorsport-Bereich. Daneben konnte ich auf die Erfahrung einer mir vertrauten Werkstatt zurückgreifen (die dieses Fahrwerk bereits kurz zuvor in einer Alpina B3 S Biturbo-Limousine eingebaut hatte), sowie das Feedback eines sehr erfahrenen Freundes. Preislich lag das Öhlins in etwa gleichauf mit meinem vorherigen Bilstein-Fahrwerk und daher grundsätzlich in einer für mich akzeptablen Preislage.

Öhlins verfügt über eine patentierte Technologie mit dem Namen DFV (Dual Flow Valve oder Doppelströmungs-Ventil), die sicherstellt, daß die Dämpfung beim Einfedern wie beim Ausfedern die gleiche Dynamik aufweist, da die Dämpfer-Flüssigkeit in beide Richtungen den gleichen Flussweg zurücklegt. Dies führt letztlich dazu, dass die Reifen rasch wieder in ihre optimale Position am Boden zurückkehren können und so für besseren Grip und Traktion sorgen. Das DFV soll dazu beitragen, daß sich das für die Ölströmung verantwortliche Ventil bei Straßenunebenheiten schneller und leichter öffnet, was zu einem kultivierten Fahrkomfort führen soll und auf unebenem Untergrund das Fahrzeug beim Überfahren von Bodenwellen und Schlaglöchern die Bodenhaftung behält und dadurch stabil und beherrschbar bleibt. Ein Bild zur Illustration der Funktionsweise des DFV-Systems:

[Blockierte Grafik: http://www.roadandtrackbyohlins.com/wp-content/uploads/2009/08/rt_dfv_fig1_2.jpg]

Darüber hinaus sorgt ein sogenanntes Nadel-Entlüftungsventil dafür, daß bei Beanspruchung des Fahrwerks und damit Hitze-Entwicklung durch die Reibung der Kolben im Stoßdämpfer die sich ausdehnende Dämpferflüssigkeit nicht zu einer Veränderung der Dämpferrate und somit des Fahrverhaltens führt.

Neben der üblichen Höhenverstellung - die nicht über den unteren Federteller erfolgt (was den Federweg begrenzt), sondern über einen Flansch auf dem Gewindekörper - ist das Öhlins-Fahrwerk auch in Zug- und Druckstufe verstellbar (nicht getrennt, sondern zusammen) und verfügt über einstellbare obere und untere Aufnahmen für den Radsturz. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, das Fahrwerk mit anderen Federraten zu versehen und die Dämpfer individuell darauf einstellen zu lassen. Serienmäßig führt das Fahrwerk zu einer Tieferlegung von etwa 15mm; die Federraten sind 60Nm (vorne) und 70Nm (hinten).

Hier ein Bild des vorderen Stoßdämpfers:

[Blockierte Grafik: http://www.roadandtrackbyohlins.com/wp-content/uploads/2011/02/BMSMI00_bmw3-series_01_front.jpg]

• Wie?

Der Einbau und die Einstellung des Fahrwerkes erfolgte bei BMSracing e.K. in Leimbach am Nürburgring. Der Inhaber Uli Baumert ist seit Jahren ein Öhlins-Spezialist und hatte selbstverständlich keinerlei Probleme mit dem Einbau und der Einstellung des Fahrwerks. Nach einigen Fahrversuchen stellte sich eine moderate Tieferlegung und die seitens Öhlins werksmäßig vorgegebene Einstellung der Zug- und Druckstufe (7 Clicks) als ideal heraus, um sowohl auf der Nordschleife als auch im normalen Straßenverkehr unterwegs zu sein.

Einige Fotos des Einbaus:

Vorderachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780835/p1020906_1dxd2.jpg]

Hinterachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780883/p1020915xvm2.jpg]

Gleichzeitig wurden auch einstellbare Spurlenker für die Hinterachse von Rogue Engineering, welche Lateralbewegungen der Hinterachse beim Beschleunigen entgegenwirken und - was insbesondere beim Einsatz von höhenverstellbaren Gewindefahrwerken vorteilhaft ist (diese können zu einer mit Serien-Teilen nicht zu kurierender positiver Spur führen) - individuell verstellbar sind. Ich habe diese über den mir bestens bekannten Harold bei HP Autowerks bezogen; der Preis beträgt dort derzeit 289 USD für die schwarz eloxierten Alu-Teile. So sehen diese aus:

[Blockierte Grafik: http://hpashop.com/images/IMG_2888.jpg]

Und so sehen die Spurlenker im eingebauten Zustand aus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780668/p1020919naj2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780848/p1020912yue2.jpg]

• Verbesserungen?

Bei Abholung des Fahrwerks war ich natürlich sehr gespannt, ist doch das Fahrwerk ein extrem wichtiger Bestandteil des Fahrzeugs und für meinen Gebrauch - sowohl auf der Nordschleife als auch im normalen Straßenverkehr - von existentieller Bedeutung.

Tieferlegung:
Meine Vorgabe beim Einbau war ganz klar gewesen, eine deutlich höhere Bodenfreiheit herzustellen, als dies mit dem Bilstein-Fahrwerk der Fall war. Das war zu meiner Freude auch unproblematisch möglich, so daß ich nunmehr ungehindert in Tiefgaragen einfahren konnte, ohne Angst um den Frontspoiler haben zu müssen. Es sieht auch nicht mehr übertrieben tief aus, und selbst bei Streckenabschnitten auf der Nordschleife wie dem Karussell, wo das Fahrwerk stark in Kompression geht, ist noch genügend Spielraum vorhanden:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46008848/img_5979c_1fvs2.jpg]

Ebenso bei einer "normalen" Kurve auf der Nordschleife:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46008765/img_4231c_1gha2.jpg]

Handling:
Auch beim Fahrverhalten bin ich vom Öhlins-Fahrwerk sehr angetan. Ähnlich wie beim Bilstein-Fahrwerk ist nahezu keine Seitenneigung zu beobachten, schnelle rechts-links-Kombinationen bringen das Fahrzeug überhaupt nicht aus der Ruhe und es folgt zackig und direkt den Lenkbefehlen. Bei hohen Geschwindigkeiten liegt der Wagen satt auf der Straße; auch anspruchsvolle Strecken auf der Nordschleife wie etwa das letzte Stück der Fuchsröhre, wo es in einer Linkskurve bei 200 km/h den Hügel hinauf geht und das Fahrwerk extrem in Kompression geht (Achtung: führt bei unerfahreren Beifahrern regelmäßig zu Panik-Attacken), führen zu keinen Nervositäten im Fahrwerk. Bei schnell durchfahrenen Bodenwellen - Stichwort: Pflanzgarten oder 250 km/h auf unebener Autobahn -, die vorher beim Bilstein-Fahrwerk ein sehr ungutes Gefühl verursachten, bleibt das Öhlins vollkommen ruhig, verursacht keinerlei Vertikalbewegungen auf der Hinterachse und bleibt einfach in hervorragendem Kontakt mit der Fahrbahn. Top!

Fahrkomfort:
Aufgrund der diversen M3-Fahrwerksteile, die in meinem Fahrzeug verbaut wurden, ist die Federung ohnehin deutlich straffer als im serienmäßigen Zustand. In Kombination mit dem Bilstein-Fahrwerk kam es mir zuletzt schon sehr knackig vor und führte auf schlechten Straßen schonmal zu Unmutsäußerungen meinerseits. Das Öhlins ist dagegen deutlich konzilianter und steckt Straßenunebenheiten fühlbar besser weg. Natürlich kann man von einem Gewindefahrwerk keine Wunder erwarten, aber es ist schon erstaunlich, welche Menge an Restkomfort noch vorhanden ist. Zumindest für mich ist das uneingeschränkt langstreckentauglich, und für eine eventuelle Benutzung auf einer sehr ebenen Rennstrecke (z.B. die Grand-Prix-Strecke am Nürburgring oder Hockenheim) kann man die Dämpfer ja immer noch ein gutes Stück härter stellen. Die Federrate erscheint mir auch gut auf das Fahrzeug abgestimmt, und ich sehe keine Notwendigkeit, diesbezüglich Änderungen vorzunehmen (wie dies in den US-Foren z.B. mit härteren Federn von Swift getan wird).

• Probleme / Nachteile?

Mittlerweile bin ich gut 8 Monate mit diesem Fahrwerk unterwegs, habe damit etwa 10.000km zurückgelegt und einige Runden auf der Nordschleife absolviert. Bislang gibt es kein Klappern oder andere Geräusche des Fahrwerks, und es gab weder bei Einbau noch der bisherigen Nutzung irgendwelche Probleme. Einziger Nachteil, wenn man so will, ist der nicht unerhebliche Preis, denn mit Einbau sollte man schon 2500 EUR veranschlagen. Meiner Ansicht nach ist dieses hochwertige Fahrwerk das aber ohne weiteres wert.

Die TÜV-Eintragung ist unproblematisch möglich, ein entsprechendes Gutachten ist dem Fahrwerk beigelegt.

Insgesamt: uneingeschränkt empfehlenswert!

Alpina_B3_Lux

Zitat von DOOM-A7V

Der Nächste fragt dann bestimmt ob du es auch übersetzen kannst.

Aber ich freue mich auch darauf.

Hehehe, kann ich mir vorstellen. Werden aber viele Bilder dabei sein, insofern ist das auch etwas für diejenigen, die nicht ganz so fit im Englischen sind.

Ich habe soeben die Bestätigung erhalten, dass der Artikel wie von mir überarbeitet die finale Fassung darstellt, dieser ist zusammen mit den Fotos beim Magazin eingereicht worden. Insgesamt wird mein Fahrzeug auf 5-6 Seiten vorgestellt, und ich werde voraussichtlich den kompletten Artikel (und ggf. noch weitere Fotos) in den Foren einstellen können.

Alpina_B3_Lux

Zitat von Flow-Gee

Wäre vielleicht sogar mal ganz interessant würde gerne mal mit meinem gegen einen Stock 35er antreten wär bestimmt mal ein interessanter Vergleich

Kannst ja mal gegen meinen fahren. Ich fahre auch mit fünf Mann und vollem Kofferraum.

Alpina_B3_Lux