Beiträge von Alpina_B3_Lux

Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen

Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.

M3-Fahrwerkskomponenten

• Warum?

Zunächst möchte ich festhalten, daß das Serienfahrwerk des 335i (ich hatte kein M-Fahrwerk) eigentlich schon richtig gut ist, zumindest wenn man die furchtbaren Runflat-Reifen wegwirft und durch vernünftige Reifen ersetzt. Dennoch ist und bleibt es ein Fahrwerk, dessen hauptsächliches Ziel es ist, aus dem 335i eine schnelle Luxus-Limousine zu machen und keinen wirklichen Sportwagen – dafür ist im Portfolio ja gerade der M3 vorgesehen. Für mich persönlich hatte das Serienfahrwerk eine zu ausgeprägte Seitenneigung in Kurven, reagierte nicht schnell und präzise genug auf Richtungsänderungen und vermittelte dem Fahrer nicht ausreichend Rückmeldung über den Straßenzustand. Man kann damit fraglos immer noch sehr schnell unterwegs sein, aber man muß dann mehr oder weniger raten, wo die Haftungsgrenzen liegen; das wollte ich verbessern.

• Wie?

Die Entscheidung, wie man ein Fahrwerk verbessert, ist relativ komplex, da dort eine nicht unerhebliche Anzahl von Komponenten und Variablen hineinspielen, die zudem aufeinander abgestimmt sein sollten. Womit also anfangen? Andere Federn, Dämpfer, Stabilisatoren, Gewindefahrwerk? Ich hatte vor kurzem während eines Urlaubs in Südafrika einen 335i mit dem Bilstein B16 Ride Control Gewindefahrwerk probegefahren und als Beifahrer in einem weiteren Fahrzeug eines Freundes mit diesem Fahrwerk erlebt (siehe einen ausführlichen Bericht unter diesem Link); allerdings war dies mit einem Preis von etwa 2000 EUR (ohne Einbau) recht teuer, und zusammen mit dem Sperrdifferential, welches gleichzeitig eingebaut wurde, überstieg dies mein Budget zu diesem Zeitpunkt.

In der Zwischenzeit hatte ich jedoch herausgefunden, daß man eine Reihe von Fahrwerks-Teilen des M3 auf den 335i transferieren und somit zumindest teilweise dem wesentlich besseren Handling eines M3 nacheifern konnte; der M3 teilt sich ja das Chassis und einen Großteil der Fahrwerks-Plattform mit den "normalen" E9x sowie auch dem 1er-BMW. Insbesondere dieser Thread über einige M3-Komponenten sowie dieser Bericht waren sehr hilfreich und instruktiv in diesem Zusammenhang. Der Vorteil hiervon war auch, daß diese Teile insgesamt nicht sehr teuer waren und mit einem anderen Sport- oder Gewindefahrwerk zu einem späteren Zeitpunkt problemlos kombiniert werden konnten. Mit Ausnahme der Stabilisatoren gibt es verbesserte Komponenten dieser Art auch nicht im Zubehör-Handel zu kaufen, was sie für mich nochmals begehrenswerter machten. Ein weiterer Pluspunkt bestand für mich auch darin, daß es sich um Original-BMW-Teile handelte, so daß praktisch niemand (TÜV z.B.) einen Unterschied zu den Serien-Teilen des 335i feststellen könnte.

Von anderen 335i-Fahrern, die diese Komponenten bereits installiert hatten, wurde regelmäßig angemerkt, daß es Sinn macht, den Einbau eines Sperrdifferentials mit dem Einbau einiger dieser M3-Komponenten zu kombinieren, um spätere Doppel-Arbeit (z.B. zum Absenken der Abgasanlage) zu vermeiden. Es lag für mich daher nahe, zusammen mit dem Einbau des Quaife-Sperrdifferentials zumindest auch alle Fahrwerks-Komponenten für die Hinterachse einbauen zu lassen (Stabilisator, Gummilager, Führungslenker, Querlenker); letztlich habe ich dann aber einfach alle anderen M3-Komponenten auch hinzugekauft, um das gesamte Paket gleichzeitig zu verbauen.

Hinsichtlich der Stabilisatoren zögerte ich etwas, da Birds in England, wo dieser Umbau zusammen mit dem Einbau des Quaife-Differentials vonstatten gehen sollte, mich darauf hinwies, daß nach ihren Erfahrungen die M3-Stabilisatoren nach wie vor zu etwas Untersteuern führen, während die Stabilisatoren von Hartge nochmals etwas steifer wären und daher ein leichtes Übersteuern zur Folge hätten. Ich war im Vorfeld meiner Anschaffung des 335i einen M3 probegefahren und fand diesen fahrwerkstechnisch eigentlich sehr gut ausbalanciert, mit einer sehr neutralen Auslegung. Da ich mir nicht sicher war, daß ich neben der ohnehin ausgeprägten Tendenz eines derart drehmomentstarken Fahrzeugs zum Übersteuern dem nochmals nachhelfen wollte, entschied ich mich aber letzten Endes für die M3-Stabilisatoren; darüber hinaus, waren die Stabis von Hartge meiner Meinung nach übertrieben teuer (730 EUR für beide).

Alle M3-Komponenten mit Ausnahme der Stabilisatoren habe ich über HP Autowerks bezogen, da diese alle Kleinteile mitlieferten und ich daher sicher war, nicht irgend etwas zu übersehen. In der Zwischenzeit habe ich allerdings eine Liste mit allen Teile-Nr. zusammengestellt, die als Referenz dienen kann, zusammen mit einigen Kurz-Infos zu den jeweiligen Teilen:

Zunächst ein Gruppen-Foto aller Einzelteile vor dem Einbau: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/67777527/m3suspensioncomponentsuod2.jpg]

1. Stabilisator Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31352283515 (Stabilisator vorne) 154,64€ Leebmann24.de
31352283516 (Gummilager Stabilisator Unterteil, 2x) 5,40 € Leebmann24.de
31352283517 (Gummilager Stabilisator Oberteil, 2x) 7,51 € Leebmann24.de
31352283037 (Haltebügel Stabilisator, 2x) 18,83 € Leebmann24.de
31352283441 (Pendelstütze vorne links) 37,88 € Leebmann24.de
31352283442 (Pendelstütze vorne rechts) 37,88 € Leebmann24.de
07119904295 (Bundmutter selbstsichernd, 4x) 0,33 € Leebmann24.de
33326768884 (Sechskantbundmutter, 4x) 1,67 € Leebmann24.de

So sieht er aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1236975556440-1099295095.jpg]

2. Stabilisator HinterachseDiagramm Leebmann24.de)
Zur Erreichung eines möglichst sicheren Fahrverhaltens, welches auch von unerfahrenen Fahrern beherrschbar ist, hat der E9x im Serien-Trimm eine starke Neigung zum Untersteuern und eine recht ausgeprägte Seitenneigung bei der Kurvenfahrt. Der wesentlich dickere und damit steifere M3-Stabilisator ändert dies durch eine höhere Verschränkung der Räder einer Achse und damit einer geringeren Gewichtsverlagerung. Das sollte ein knackiges, schnelleres Einlenken und eine Verringerung des Untersteuerns zur Folge haben, so daß sich das Auto stabiler anfühlt. Damit kann man das Auto am Kurveneingang zum Eindrehen bewegen und besser mit dem Gaspedal lenken, soweit nötig. Das Fahrwerk wird dadurch allerdings auch insgesamt härter, womit ein Traktionsverlust einhergeht. Es wird daher empfohlen, die M3-Stabilisatoren nur in Verbindung mit einem Sperrdifferential einzusetzen.

Diagramm siehe hier)
33552283655 (Stabilisator hinten) 134,12 € Leebmann24.de
33552283709 (Gummilager Stabilisator Unterteil) 5,50 € Leebmann24.de
33552283710 (Gummilager Stabilisator Oberteil) 5,50 € Leebmann24.de
33552283714 (Haltebügel Stabilisator, 2x) 5,85 € Leebmann24.de
33556764428 (Pendelstütze, 2x) 24,28 € Leebmann24.de
07119906077 (Zylinderschraube, 4x) 0,58 € Leebmann24.de
07119903931 (Sechskantschraube mit Scheibe, 2x) 0,80 € Leebmann24.de
33326768884 (Sechskantbundmutter, 2x) 1,67 € Leebmann24.de

So sieht er aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/12369755570161533396911.jpg]

3. Zugstrebe Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31102283575 (links) 130,96 € Leebmann24.de
31102283576 (rechts) 130,96 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
 [Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1225146890521-1737196152.jpg]

4. Querlenker Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31102283577 (links) 130,96 € Leebmann24.de
31102283578 (rechts) 130,96 € Leebmann24.de
37142283867 (Xenon-Licht-Höhenverstellungs-Stab) 13,80 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1225147191894-1409365529.jpg]

5. Gummilager Hinterachsträger(Diagramm Leebmann24.de)

Die weichen Serien-Gummilager werden gegen steifere Gummilager ausgetauscht und führen zu mehr Kontrolle über die Hinterachse und einem besseren Handling. Es ist nicht einfach, die Serien-Gummilager zu entfernen; man braucht hierzu scheinbar ein besonderes Werkzeug von BMW.

33312283382 (vorne, 2x) 48,28 € Leebmann24.de
33312283383 (hinten, 2x) 48,28 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
 [Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/12265292574791180386977.jpg]

6. Führungslenker Hinterachsträger(Diagramm Leebman24.de)
Die Serien-Führungslenker des 335i sind so konzipiert, daß sie unter Last nachgeben, was für Handling und Traktion abträglich ist und zu unwillkommener Bewegung des Fahrwerks sowie zu ständigen Sturz- und Spuränderungen führt; außerdem kann die Leistung des Motors nicht so gut übertragen werden, da dieser zunächst gegen das Spiel der Führungslenker arbeiten muß. Die M3-Führungslenker hingegen sind aus Aluminium, daher deutlich leichter als die Serien-Teile und reduzieren damit die Abnutzung an anderen kritischen Stellen (Hinterachsträger, Lagerbuchsen etc.). Jeder Führungslenker wiegt etwa 700g (die Serien-Führungslenker wiegen jeweils knapp 1kg). Die Gummi-Lager der Serien-Führungslenker werden durch ein abgedichtetes Gelenk ersetzt, welches dafür sorgt, daß diese nicht durchfedern und geräuschlos arbeiten.

33322283547 (links) 140,11 € Leebmann24.de
33322283548 (rechts) 140,11 € Leebmann24.de

So sehen diese aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1229964508973-1104138149.jpg]

7. Querlenker Hinterachsträger(Diagramm Leebman24.de)

Auch diese Serien-Querlenker sind so konzipiert, daß sie unter Belastung nachgeben, was wie oben erwähnt für Handling und Traktion nicht zuträglich ist. Die wiederum komplett aus Aluminium gefertigten M3-Teile sind leichter (770g pro Stück gegen 1100g für die Serien-Querlenker) und tragen durch die Abwesenheit eines Nachgebens unter Belastung positiv zum Fahrverhalten bei.

33322283545 (links) 155,68 € Leebmann24.de
33322283546 (rechts) 155,68 € Leebmann24.de

So sehen diese aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1230050361102-1653473949.jpg]

Der Einbau der M3-Fahrwerksteile war insgesamt recht einfach, vor allem im Hinblick auf die Zugstreben, Führungslenker und Querlenker – das war praktisch Plug&Play. Die Gummilager für die Hinterachse hingegen waren wesentlich schwieriger zu entfernen, und ein gewisser Kraftaufwand ist notwendig, um diese zu entfernen. Bedauerlicherweise hatte Birds mit dem Einbau des vorderen Stabilisators Probleme, welcher nach Aussage von Birds nicht paßte, da die von mir angelieferten Gummilager nicht paßten – daher fertigte Birds für den hinteren Stabilisator eigene Gummilager an, konnte aber den vorderen Stabilisator nicht einbauen. Ich hielt das für Blödsinn, da ich eine Vielzahl von 335i kannte, auf denen diese Teile genauso paßten; letztendlich hat dann meine lokale Werkstatt Daum Motorsport den Einbau dann auch problemlos vornehmen können.

Hier auch nochmals der Hinweis, daß eine Einmessung der Fahrwerks-Geometrie aufgrund der anderen Querlenker an der Vorderachse absolut notwendig ist, ansonsten ist das Fahrzeug nicht vernünftig zu fahren.

Anbei einige Fotos des Einbaus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918598/dscn34151wyj2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918668/dscn34161bbd2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918760/dscn34221wdj2.jpg]

Vergleich zwischen den Gummilagern der Hinterachse (Serie 335i und M3):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918823/dscn3423yqu2.jpg]

• Verbesserungen?

Im Anschluß an den Einbau der ganzen M3-Teile war das Wetter leider sehr schlecht, so daß ich diese nicht richtig testen konnte. Einige Zeit später war ich dann aber wieder mal am Nürburgring und habe auf der Nordschleife einige Testfahrten unternommen:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70588548/t0b26641jns2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70589563/t0b28921zci2.jpg]

Nach 15 Runden auf der Nordschleife und etwa 3000 km auf normalen Straßen ist ohne Zweifel festzuhalten, daß der Unterschied sehr deutlich spürbar ist – im positiven Sinne. Das Fahrzeug fühlte sich wesentlich stabiler an als vorher, es gab deutlich weniger Seitenneigung in den Kurven und die Reaktion auf Lenkbewegungen war viel präziser und spontaner. Der Fahrspaß insbesondere in Kurven hat stark zugenommen, und ich habe nun auch wesentlich mehr Vertrauen in das Fahrzeug, da ich ein viel klareres Feedback bekomme – quasi als ob man einen Filter entfernt hätte. In den schnellen Kurven-Passagen auf der Nordschleife gab es wesentlich weniger Karosseriebewegungen als vorher, und das Einlenkverhalten und Positionieren vor einer Kurve ist jetzt wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

Insgesamt bin ich mit diesen Modifikationen äußerst zufrieden, diese haben das Fahrverhalten des Autos in vielerlei Hinsicht positiv verändert. Der Gewinn an Fahrspaß ist beträchtlich, insbesondere auf kurvigen Strecken, und ich kann diese Änderungen jedem empfehlen, der an einer etwas sportlicheren Fahrweise interessiert ist.

• Probleme / Nachteile?

Das Fahrzeug ist fraglos etwas unkomfortabler geworden, da die deutlich steiferen und weniger nachgiebigen M3-Teile den Straßenzustand nun ungefilterter an die Insassen weitergeben. Das gilt auch für das Lenkrad, man fühlt auch durch dieses die Straßenbeschaffenheit wesentlich deutlicher als vorher. Insgesamt ist diese Veränderung im Abrollkomfort jedoch nicht so sehr ausgeprägt, man kann es in etwa mit einem Umsteigen von 17-Zoll auf 19-Zoll-Räder vergleichen.

Alpina_B3_Lux

Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen

Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.

Quaife Sperrdifferential

• Warum?

Soweit es das Ziel eines Auto-Enthusiasten ist, mit seinem Fahrzeug schneller zu fahren, als es im Serienzustand möglich ist, dann stellt sich eine Erhöhung der Leistung nur als eine Seite der Gleichung dar. Falls es demjenigen ausreicht, lediglich schneller geradeaus auf Autobahnen zu fahren, dann könnte das eventuell reichen; wenn man allerdings auch schneller um die Kurven fahren möchte, eventuell sogar auf einer Rennstrecke, dann ist bessere Traktion ein Muss.

Sobald man insbesondere bei einem derart drehmomentstarken Fahrzeug wie dem 335i die Leistung anhebt, kommt man mit dem serienmäßigen offenen Differential sehr schnell an die Traktionsgrenzen des Autos. In meinem Fall wurde mir das spätestens zu dem Zeitpunkt klar, als ich das Evotech-Tuning auf etwa 400 PS und 560 Nm vorgenommen hatte, denn von da an wurde es in den unteren Gängen zusehends schwieriger, die Leistung auch auf die Straße zu bringen – die Hinteräder neigten schnell zum Durchdrehen, und ein Großteil der Motorleistung ging in schwarzem Rauch beziehungsweise einem Dauer-Flackern der Traktionskontrolle auf. Das passierte schon auf trockener Straße – sobald ein wenig Feuchtigkeit hinzukam oder sogar noch Kurven, wurde das Traktionsdefizit noch deutlicher. Aber auch auf trockenen Straßen war ein dynamisches Herausbeschleunigen aus Kurven nahezu unmöglich. Abhilfe mußte also her!

• Wie?

Traktionsprobleme kann man in der Regel mit drei Maßnahmen begegnen. Die erste wäre es gewesen, anstatt zwei angetriebenen Rädern gleich deren viere zu haben, was ja im Falle des 335i sogar werksseitig bestellbar ist. Ich hatte mich jedoch bewußt gegen einen 335xi entschieden, da dieser mit einem höheren Gewicht, höherem Verbrauch und nochmals größerer Komplexität und damit (insbesondere im Fall eines Tunings) Fehleranfälligkeit einherging; noch dazu befürchtete ich, die einen BMW ja gerade ausmachenden Fahreigenschaften eines Hecktrieblers zu verlieren.

Eine weitere Maßnahme besteht in der Wahl der Reifen; hier hatte ich jedoch mit den Michelin Pilot Sport 2 bereits sehr hochwertige Sportreifen gewählt, so daß hier kein weiterer Spielraum bestand (mittlerweile bin ich auf die neuen Michelin Pilot Super Sport umgestiegen); außerdem ist der Effekt dieser Maßnahme in der Regel nicht ausreichend.

Die von mir ins Auge gefaßte dritte Alternative bestand daher im Einbau eines mechanischen Sperrdifferentials. Nun könnte man sich die Frage stellen, ob nicht der 335i schon serienmäßig über ein solches verfügt – zumal BMW in den Marketing-Unterlagen regelmäßig von einem "elektronischen Differential" spricht. Das ist allerdings Augenwischerei: Dieses ist lediglich eine Unterfunktion der Traktionskontrolle, die also zum Herstellen eines stabilen Fahrzustandes eines der angetriebenen Räder einbremst; keinesfalls wird dabei das Antriebsmoment von einem angetriebenen Rad auf ein anderes übertragen. Dies ist nur mit einer mechanischen Sperre möglich, welches BMW bedauerlicherweise den M-Modellen vorbehält; lediglich Alpina verbaut im B3 (S) Biturbo auf Wunsch bzw. beim GT3 serienmäßig ein Sperrdifferential von Drexler. Der 335i hat daher wie alle anderen Nicht-M-Fahrzeuge ein offenes Differential, was bedeutet, daß die Antriebskraft des Motors immer auf das Rad mit dem geringsten Widerstand geleitet wird. In Kurven hat dies daher zur Folge, daß das kurveninnere Rad durchdreht, anstatt daß – wie dies zur Optimierung der Traktion notwendig wäre – das Antriebsmoment auf das belastete kurvenäußere Rad übertragen wird. Dies hat einen unschönen Schluckauf-Effekt zur Folge, wenn man in den Kurven zu sehr aufs Gas geht, und macht natürlich überhaupt keinen Spaß. Man kann den Kurvenradius nicht mit dem Gaspedal steuern, driften ist gar nicht drin und vor allem kann man nur einen Bruchteil des Antriebsmoments auf die Straße übertragen. Ich habe das auf mehreren Ausflügen auf die Nordschleife im August 2009 erfahren, sowie auf einer Tour durch die italienischen Alpen. Ein Sperrdifferential mußte also her.

Dessen Funktion ist verhältnismäßig einfach: Ein mechanisches Sperrdifferential spürt, wenn eins der Antriebsräder an Traktion verliert, und leitet dann entweder das Antriebsmoment auf das andere Antriebsrad um (diese Art von Sperrdifferential wird auch "Torsen"-Differential genannt - von "torque sensing" = drehmoment-fühlend) oder sperrt die Antriebswelle zu einem gewissen Prozentsatz. Dadurch kann das normalerweise offene Differential bis zu 80% (bei bestimmten Differentialen sogar bis zu 100%) gesperrt werden.

Für den 335i existieren mittlerweile mehrere Sperrdifferentiale, z.B. von Drexler Motorsport, OS Giken, Quaife Engineering oder Wavetrac. Bei Drexler handelt es sich um eine Lamellen-Sperre, welches Lamellen-Scheiben für die Drehmoment-Steuerung verwendet (weitere technische Informationen http://www.jubu-drivetrain.com/de/warum_sperre/]unter diesem Link[/URL]), während Quaife etwa mit in sich drehenden Schneckenrädern arbeiten (weitere technische Informationen http://www.birdsauto.com/content/quaife-atb-limited-slip-differential-bmw-and-mercedes ]unter diesem Link[/URL]). Was sind nun die Vor- und Nachteile beider Prinzipe?

Das sogenannte Torsen-Differential (Quaife) sperrt nicht die Achse, sondern leitet die Eingangskräfte auf die Antriebswellen um, aber nur solange auf allen angetriebenen Rädern überhaupt noch eine Kraft wirkt. In dem Moment, in dem eines der angetriebenen Räder von der Straße abhebt, leitet das Torsen-Differential die komplette Kraft auf dieses Rad. Somit hat das noch auf der Straße befindliche Rad kaum noch Moment und der Vortrieb hört auf. Mit einer Lamellensperre (Drexler) hat man aufgrund deren Vorspannung immer eine gewisse Sperrwirkung zwischen den Antriebsrädern. Auf der anderen Seite muß ein Lamellen-Differential (je nach Beanspruchung) regelmäßig gewartet werden; ein Torsen-Differential ist dagegen nahezu wartungsfrei (ggf. sollte ein Ölwechsel gemacht werden). Desweiteren ist in der Regel ein Torsen-Differential etwas einfacher zu fahren, da die Sperrwirkung weicher einsetzt als bei einem Lamellen-Differential.

Auf der Straße und außerhalb eines Einsatzes im Motorsport hielt ich daher das Quaife-Differential für vorzugswürdig; zudem war es eine ganze Ecke preiswerter und ich war bereits mehrfach mit einem 335i gefahren, der ein solches verbaut hatte. Drexler ist zweifelsfrei ebenfalls eine exzellente Lösung, zumal Alpina beispielsweise diese Sperre einsetzt; über Wavetrac gab meiner Ansicht nach noch nicht genügend Langzeit-Erfahrungen, da diese verhältnismäßig neu am Markt waren. OS Giken gibt es nach meinen Informationen nur für Automatik-Fahrzeuge, außerdem ist dieses nochmals teurer.

Woher also ein solches Quaife-Sperrdifferential nehmen, und wer kann so eins einbauen? Wenn ich in den USA leben würde, hätte ich es über HP Autowerks gekauft, da ich mit dem Eigentümer bereits oft in Kontakt war und eine ganze Reihe von Komponenten über ihn bezogen hatte. In Europa wurde mir
Birds in England empfohlen, da diese die Quaife-Differentiale in Europa vertreiben und daher über eine in diesem Bereich konkurrenzlose Erfahrung verfügen. Da ich gleichzeitig eine Reihe anderer Modifikationen am Fahrwerk durchführen lassen wollte (die M3-Komponenten), kombinierte ich den Einbau des Sperrdifferentials mit einem Kurz-Trip nach London, wo ich ohnehin seit langer Zeit wieder hinwollte. Die Preise für die Quaife-Differentiale können http://www.birdsauto.com/quaife/search?m=bmw&s=5704&mi=335i)/]unter diesem Link auf der Birds-Website[/URL] nachgeschaut werden. Bei mir betrug der Preis inklusive Installation etwa 2000 EUR. Ich habe damals auch ein Differential mit anderer (kürzerer) Übersetzung erwogen, um nochmals schneller beschleunigen zu können, habe das aber letztendlich verworfen, da ich keine ¼-Meilen-Rennen fahren wollte.

Im Februar 2010 habe ich daher die Fähre über den Ärmelkanal genommen und mein Auto in die kundigen Hände von Kevin Birds und seinem Team gegeben, deren Werkstatt nicht weit vom Flughafen Heathrow entfernt ist. Wirklich nette Leute, ich war vom Empfang, der Beratung und dem Service insgesamt sehr angetan und habe Kevin mittlerweile auch privat einige Male getroffen. Der Einbau des Differentials selbst war Routine-Arbeit für Birds und keinerlei Probleme traten während des Einbaus auf.

Hier einige Bilder:

Original BMW-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777378/quaife1_-_bmw_open_diffhqk0.jpg]

Quaife-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777451/quaife2_-_quaife_diffzni0.jpg]

Vergleich Original (links) mit Quaife-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777483/quaife3_-_comparisongqh0.jpg]

• Verbesserungen?

Das Quaife-Sperrdifferential war die bis zum damaligen Zeitpunkt kostenintensivste Modifikation meines Fahrzeuges, so daß ich verständlicherweise sehr neugierig war, ob es sein Geld auch wert sein würde. Zunächst: Es ist vollkommen geräuschlos, man kann zu keinem Zeitpunkt irgendwelche Geräusche vom Differential hören, unabhängig vom Lastzustand.

Was das Fahrgefühl anbelangt – solange man normal unterwegs ist, spürt man keinerlei Veränderung. Sobald man jedoch stärker aufs Gas geht, ist auch in den unteren Gängen keine Weihnachtsbaum-Beleuchtung zum Signalisieren der elektronischen Traktionskontrolle mehr zu sehen, keine Leistungswegnahme zu spüren, sondern nur unmittelbare Beschleunigung. Unter trockenen Straßenbedingungen, mit guten Reifen und außerhalb der Rennstrecke ist es wesentlich schwieriger als zuvor, die Räder zum Durchdrehen zu bewegen – beim Geradeausfahren geht das eigentlich nur im ersten und zweiten Gang in höheren Drehzahlen. Der größte Unterschied war jedoch beim Kurvenfahren zu bemerken: Wo bislang die elektronischen Helferlein Leistung wegnahmen und das Fahrzeug um die Kurve herumhoppelte, wird es nun fast durch die Kurve gezogen und man kann je nach Gaspedaleinsatz gut spüren, wie das Drehmoment zum kurvenäußeren Rad transferiert wird. Das Auto krallt sich jetzt geradezu in den Straßenbelag, und kurvenreiches Geläuf macht jetzt viel, viel mehr Spaß. So hätte das Auto schon serienmäßig kommen sollen!

Natürlich kann auch das Sperrdifferential die physischen Grundgesetze nicht aushebeln – wenn die Straße naß ist, ist Traktionsverlust nach wie vor sehr einfach zu provozieren. Das sollte bei einem mehr als 400 PS starken Hecktriebler allerdings auch offensichtlich sein. Allerdings geschieht der Traktionsverlust wesentlich weniger und sind auch beim Ausschalten der elektronischen Traktionshilfen sehr viel einfacher zu kontrollieren. Das gilt insbesondere für Drifts – mit einem offenen Differential sind diese nahezu unmöglich zu kontrollieren, mit Sperrdifferential sind sie wesentlich einfacher zu beherrschen.

• Probleme / Nachteile?

Der Preis eines Sperrdifferentials – mit Einbau 2000 EUR und mehr – ist sicherlich nicht für jedermann. Den hohen Preis ist es jedoch meines Erachtens vollkommen wert, denn der dazugewonnene Fahrspaß ist immens.

Die Installation ist sicherlich nichts für Laien und sollte von einer erfahrenen Werkstatt durchgeführt werden, was nicht immer einfach zu finden sein wird. In Deutschland führt etwa Evotech in Ludwigsburg oder Raeder Motorsport am Nürburgring solch einen Einbau durch.

Alpina_B3_Lux

Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen

Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.

1. Bremsen-Upgrade: EBC-Bremsscheiben / Cool Carbon-Beläge / Stahlflexleitungen

• Warum?

Wenn man die Motorleistung deutlich nach oben schraubt, erscheint es sinnvoll, auch über eine Verbesserung der Bremsleistung nachzudenken. Das serienmäßige Bremssystem des 335i ist eigentlich schon sehr gut – die vorderen Bremsscheiben sind groß (348mm Durchmesser) und die Bremsbeläge verkraften auch höhere Beanspruchung gut. Daher hat es auch Alpina beim auf dem 335i basierenden B3 Biturbo / B3 S Biturbo mit bis zu 400 PS bei den Serienbremsen belassen und nur beim mehr auf den Rennstreckeneinsatz getrimmten Sondermodell B3 GT3 eine andere Bremsanlage verbaut. Mir persönlich ging es weniger um die Bremsleistung aus höheren Geschwindigkeiten, die ich bislang als ausreichend empfand, sondern mehr um zwei Dinge:
• gleichbleibende Bremsleistung und lineares Bremsgefühl beim gelegentlichen Einsatz des Fahrzeugs auf der Nordschleife und
• verbessertes Naßbremsverhalten.

Nach zwei Runden auf der Nordschleife teilten mir die Serien-Bremsen mit zunehmendem Fading unmißverständlich mit, daß jetzt erstmal an eine Pause zu denken sei, und bei starkem Regen machte ich mehrfach die Erfahrung, daß das Auto beim Bremsen anfänglich stark zu einer Seite zog. Das letztgenannte Problem wies auf einen Wasserfilm auf den Bremsscheiben hin; ich hatte dies auch bereits bei meinem vorherigen Fahrzeug (Alpina B3 E46) und hatte es damals mit geschlitzten Bremsscheiben (ATE PowerDisc) gelöst. Angeblich sollte dies beim E9x nicht mehr auftreten, da die Scheiben durch kurzzeitiges Anlegen der Bremsklötze "trockengebremst" werden; die praktische Erfahrung zeigt jedoch, daß das nicht (ausreichend) funktioniert.

Also: ein Bremsen-Upgrade mußte her! Hierzu gibt es prinzipiell zwei Lösungen: Die erste Möglichkeit ist der Einbau einer kompletten Bremsanlage (sogenanntes "Big Brake Kit") von Herstellern wie Brembo, StopTech, AP Racing oder Performance Friction, mit größeren Bremsscheiben, speziell darauf abgestimmten Bremsbelägen, Mehrkolben-Bremssätteln und Stahlflex-Bremsleitungen. Vorteil dieser Lösung ist, daß es sich um ein abgestimmtes Komplett-System handelt, welches hinsichtlich Bremsleistung, Dosierbarkeit und Fading-Resistenz ganz klar die optimale Lösung darstellt; der Nachteil ist der Preis, da solche Systeme mehrere Tausend EUR kosten. Aus finanziellen Gründen kam das für mich daher (zunächst) nicht in Frage.

Eine preiswerte Alternative hierzu ist ein Upgrade der Serien-Bremse durch einen Austausch der Bremsscheiben, der Montage anderer Bremsbeläge sowie Stahlflexleitungen. Da auch diese Lösung eine Verbesserung des Naßbremsverhaltens durch den Einsatz von geschlitzten Bremsscheiben versprach und bekanntermaßen andere Bremsbeläge bereits sehr viel zu einer verbesserten Fading-Resistenz beitragen können, entschied ich mich für die Umsetzung dieser Lösung.

• Wie?

Stahlflexleitungen sind verhältnismäßig preiswert zu haben, diese führen im Gegensatz zu den serienmäßig verbauten Gummi-Leitungen zu einem direkteren Pedalgefühl. Meine Wahl fiel auf solche von Goodridge, Kostenpunkt war etwa 140 EUR für ein komplettes Set (vorne und hinten). Eine ABE war diesen beigefügt, so daß einem legalen Einsatz nichts im Wege stand.

Bei den Bremsbelägen trug ich mich eine Zeitlang mit den Gedanken, solche von EBC einzusetzen, verwarf dies aufgrund von nicht immer konsistent guter Erfahrungen hiermit aus den Internet-Foren wieder. Demgegenüber hatten die Beläge von Cool Carbon sehr gutes Feedback in den US-Foren auch beim Einsatz auf der Rennstrecke und waren noch dazu verhältnismäßig preiswert (kompletter Satz für Vorder- und Hinterachse für ca. 200 EUR, etwa unter folgendem Link bei European Auto Source), so daß ich diese einbauen ließ.

Bilder:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46149042/cool_carbon_padslov0.jpg]

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Bei den Bremsscheiben gab es leider nur wenig Auswahl – die oft kritisierten Scheiben von Zimmermann fielen bei mir gleich durch, und ansonsten gab es zu diesem Zeitpunkt eigentlich nur solche von http://www.ebc-bremsen.de/Startseite.htm//]EBC[/URL]. EBC ist als Hersteller von Belägen und Bremsen seit langem bekannt, und es gab dort Bremsscheiben mit der Bezeichnung Turbo Groove. Diese waren genutet und geschlitzt, also nicht gelocht, was mir entgegenkam, da gelochte Scheiben unter Umständen die Tendenz haben, einzureißen; außerdem sind sie mit einer goldfarbenen Beschichtung zur Korrosionsbeständigkeit beschichtet. Wie sich aus dem o.g. Link ergibt, kostet ein komplettes Set etwa 500 EUR.

Bild:
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Schließlich ließ ich auch noch die Bremsflüssigkeit durch eine höherkochende ersetzt; meine Wahl fiel dabei auf das bekannte ATE Super Blue Racing:

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Der Einbau war insgesamt unproblematisch, auch wenn laut Aussage meiner Werkstatt die Stahlflexleitungen nicht zu 100% paßten und daher etwas angepaßt werden mußten. Von anderen Nutzern, die ebenfalls diese Stahlflexleitungen verbaut haben, habe ich dies allerdings nicht gehört, so daß es sich eventuell um einen Einzelfall handelte.

Die Bremsscheiben selbst haben weder ABE noch ein TÜV-Gutachten, so daß ich hierfür eine Einzelabnahme durchführen lassen mußte; ein bereits existierendes Vergleichsgutachten der Scheiben (für einen Nissan 350 Z) reichte dafür leider nicht aus. Daher mußten detaillierte Zeichnungen der Scheiben sowie eine Bestätigung des Herstellers hinsichtlich der Einhaltung von Qualitätskontrollen bei der Fertigung vorgelegt werden. Das kostete insgesamt etwa 400 EUR; soweit jemand in eine ähnliche Lage kommen sollte, hier sind die Zeichnungen für die Bremsscheiben:

Bremsscheibe Vorderachse
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Bremsscheibe Hinterachse
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Anbei ein Foto des Endresultates – das Wetter war beim Anfertigen des Fotos leider nicht so gut und es ist daher etwas dunkel:

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• Verbesserungen?

Unmittelbar nach dem Einbau war zunächst einmal eine deutliche Verschlechterung der Bremsleistung zu verzeichnen – wesentlich größerer Pedalweg war notwendig, die Bremsen fühlten sich sehr stumpf an. Das allerdings ist vollkommen normal – bei neuen Scheiben und Belägen muß sich zunächst ein gewisser Abrieb des Belages auf den Scheiben einstellen, so daß eine Oberfläche zur Reibung zwischen den beiden Komponenten entsteht. Cool Carbon empfiehlt daher eine genaue Prozedur zum Einbremsen, die unter diesem Link aufgerufen werden kann. Dazu muß man eine Reihe von Bremsungen bei steigender Geschwindigkeit durchführen – ich machte 10 Bremsungen von 120 auf 40 km/h, und das insgesamt viermal. Im Anschluß daran hatte sich das Bremsgefühl signifikant verbessert, war aber immer noch nicht perfekt; erst nach etwa 1500 Kilometern war alles so, wie es sein sollte: Knackiger Biß beim Betätigen des Bremspedales (allerdings weniger scharf als bei den Serien-Bremsen), sehr lineare Bremswirkung und praktisch kein Fading. Die Cool Carbon-Beläge produzieren auch etwas weniger Bremsstaub als die Serien-Beläge.

Kurze Zeit später konnte ich die Bremsen auch auf der Nordschleife testen und war sehr davon angetan – wesentlich weniger Fading (auch nach 4 Runden hielten die Bremsen), sehr lineare Bremswirkung (wichtig gerade auf der Rennstrecke zur Berechenbarkeit des Bremsweges und der Bremspunkte), und je heißer die Bremse wurde, desto besser biß sie zu, wohl ein Resultat des Erreichens der optimalen Betriebstemperatur für die Bremsbeläge.

• Probleme / Nachteile?

Das Einbremsen der Beläge ist etwas nervig, auch da man eine verhältnismäßig wenig befahrene Straße finden muß, wo nicht sofort jemand die Polizei verständigt, da dort jemand wie ein Geisteskranker beschleunigt und abbremst.

Ansonsten kann man natürlich auch das Preis- / Leistungsverhältnis in Frage stellen, da inklusive Einbau der ganze Spaß fast 2000 EUR gekostet hat und somit zumindest in Schlagweite zu einer Komplett-Bremsanlage für die Vorderachse kommt. Soweit man daher nur an einer Verbesserung der Fading-Resistenz interessiert ist, kann man daher eventuell auch nur die Bremsbeläge tauschen.

• Noch aktuell?

Vor einigen Monaten wurde auf meinem Fahrzeug eine komplette Bremsanlage von Performance Friction verbaut.

Alpina_B3_Lux

Danke für die vielen positiven Kommentare. Das ist sehr motivierend.

Alpina_B3_Lux

Zitat von PyleCrunch

Hi, vielen Dank. Hast du das selber eingebaut oder einbauen lassen? Kennst du jemand der das wirklich kann? Und wie ist das, wenn der Tank leer ist, kann man ohne Befüllung weiterfahren, oder muss man erst irgendwie deaktivieren oder sonst was, damit man weiterfahren kann, bis man wieder auffüllt? Hast du auch vorher/nachher Leistungsmessung durchgeführt?

Ich habe keinerlei technisches Geschick, daher habe ich das von einer Werkstatt machen lassen. Für die war das allerdings auch Neuland, weswegen die die Verkabelung nicht hinbekommen haben - die ist nämlich mit Pumpe, Kontroller, Füllstandsanzeige und zwei getrennten Magnetventilen nicht wirklich einfach. Nach zwei weiteren vergeblichen Versuchen vom angeblichen "Experten" Kompressortec hat es dann ein Freund von mir in 30 Minuten hinbekommen. Der ist allerdings auch Elektroingenieur.

Bei dem System wird normalerweise ein Ein-/Aus-Schalter verbaut, über den man die Einspritzung komplett abstellen kann. Wenn der Tank leer ist, wird der Schalter betätigt, und sie funktioniert nicht mehr. Beim Benutzen der Methanol-Einspritzung zur Leistungssteigerung muss man allerdings dann darauf achten, dass man auf ein entsprechend weniger aggressives Kennfeld umschaltet (was von einigen Boxen wie JB4 oder PROcede auch automatisch gemacht werden kann).

Ich habe noch mit dem GIAC stage 2 - Race - Kennfeld eine Leistungsmessung gemacht. Ohne Methanol 433 PS / 677 Nm, mit Methanol und entsprechendem (allerdings konservativem) Kennfeld 456 PS / 700 Nm. Für mein derzeitiges Tuning (COBB) habe ich noch kein Kennfeld für Methanol entwickeln lassen, da erst das normale Kennfeld für die größeren Turbos abgestimmt werden sollte. Das kommt aber noch, hoffentlich in den nächsten Wochen / Monaten. Ein Delta von 20-30 PS und 30-50 Nm ist aber üblich, zumindest für Serien-Turbos.

Alpina_B3_Lux

Ich habe die Snow Performance Stage 3 bei mir seit gut 2 Jahren verbaut. Funktioniert gut, Senkung der Ansaugtemperaturen ist (über eine bei mir verbaute Zusatzanzeige) sofort sichtbar. Bei Zumischung von Methanol können auch aggressivere Zündzeiten gefahren und damit Mehrleistung erzielt werden. Verbrauch hängt sehr stark von der Fahrweise ab, da die Einspritzung ladedruckabhängig gesteuert wird. Bei normaler Fahrweise reicht der 10-Liter-Tank für 2-3 Tankfüllungen Benzin, auf der Rennstrecke ist der Verbrauch deutlich höher, bei verhaltener Fahrweise nochmals niedriger.

Nachteile sind komplexer Einbau zumindest bei der stage 3 - Variante (es gibt in Deutschland kaum jemand, der das vernünftig hinbekommt), Notwendigkeit regelmäßiger Wartung (Kontrolle auf Undichtigkeiten), schlechte Verfügbarkeit von Methanol und Notwendigkeit der Anpassung des Tunings zwecks Mehrleistung (wenn man das denn will und nicht lediglich Wasser einspritzen will).

Alpina_B3_Lux

Zitat von HansFrank

Klar meinte nur mit dem Upgrade von RB und sonst keinem.

Das verwirrt mich jetzt aber da mit dem G5 doch die Rbs ohne Kennfeld laufen soweit ich weiss.

Nein, die JB4 kann mit jedem Turbo-Upgrade funktionieren. Es ist in jedem Fall (auch bei RB Turbos) notwendig, Datalogging zu machen und bestimmte individuelle Einstellungen vorzunehmen.

Die JB4 läuft ohne weiteres auch ohne Kennfeld, allerdings ist diese dort in der Spitzenleistung limitiert, da nicht genügend Benzin angefordert werden kann. Das geht nur über eine Kennfeldänderung. Wird in den einschlägigen US-Foren auch schon ausführlich diskutiert.

Alpina_B3_Lux

Zitat von HansFrank

Achso funktioniert das Jb4 grundsätzlich nur mit Rbs?

Nein. Das JB4 wird ja schon seit Jahren für 335i und 135i mit Serien-Turbos verwendet.

Sobald man aber die Turbos modifiziert, benötigt man auch ein Tuning-Lösung dafür. Die Piggybacks (JB4/PROcede) können das recht einfach bewerkstelligen, da die ohnehin nur auf die Motorsteuerung draufgepackt werden und deren Signale modifizieren. Ein Kennfeld-Tuning ist da schon etwas komplexer, da dort alle möglichen Parameter geändert und neuprogrammiert werden müssen.

Beide Piggybacks (JB4/PROcede) haben aber vor kurzem gemerkt, daß sie hinsichtlich Benzin-Zufuhr limitiert sind, was bei einem Kennfeld-Tuning nicht der Fall ist, da dieses direkt auf die Benzinzufuhr zugreifen kann. Zum Ausreizen der vollen Leistung größerer Turbos wird daher eine Kombination aus Kennfeld-Tuning und Piggyback eingesetzt.

Alpina_B3_Lux

Zitat von HansFrank

Hast du denn außer den Rbs auch in Deutschland Alternativen gesucht?

In Deutschland gab es lange Zeit überhaupt keine Firma, die ein Turbo-Upgrade angeboten hat. Die ersten Upgrades kamen aus den USA (ASR Engineering) bzw. aus England (Turbo Dynamics) und wurden schon 2009 entwickelt. Erst vor sehr kurzer Zeit (ein paar Monaten, wenn ich mich recht entsinne) hat scheinbar Loba auch ein dem Turbo Dynamics Stage 1 vergleichbares Upgrade angeboten. Da dieses aber weder eine verbesserte Wastegate-Mechanik hat noch (wie alle größeren Upgrades -Turbo Dynamics Stage 2, Rob Beck, ASR) sowohl Kompressor als auch Turbine vergrößert, lohnt sich das meines Erachtens nach nicht.

Dazu kommt, daß die in Deutschland angebotenen Upgrades in der Regel ein extrem schlechtes Preis- / Leistungs-Verhältnis haben, da selbst die nicht sonderlich effiziente o.g. Variante zu exorbitanten Preisen angeboten wird. Das nächste Problem ist dann, jemanden zu finden, der die Motorsteuerung entsprechend programmieren kann. Außerhalb Deutschlands gibt es dafür ja seit langem eine ganze Reihe von ausführlich erprobten Möglichkeiten (JB4, PROcede, COBB), in Deutschland habe ich zwar davon gehört, aber noch keinerlei Endnutzer-Berichte von so etwas gelesen.

Alpina_B3_Lux

Die RB Turbos haben eine komplett erneuerte Wastegate-Mechanik, die die Probleme der Serien-Wastegates eliminiert. Alternativ kann man auch die Serien-Turbos etwa bei Turbo Dynamics überholen lassen, das ist ein Stück preiswerter.

Alpina_B3_Lux