Jup würde deine Kombination gerne mal in aktion sehen.
Kein Problem. Schick mir einfach eine PN, dann können wir etwas ausmachen.
Noch lustiger ist's allerdings auf der Nordschleife. Im öffentlichen Straßenverkehr ist es ja eher schwierig, den Wagen bestimmungsgemäss zu bewegen.
Alpina_B3_Lux
Gute Entscheidung
Wann bist du den mal wieder in Düsseldorf?
Am ersten September-Wochenende.
Warum? Lust auf eine Probefahrt? 
Alpina_B3_Lux
also ich bin ja auch kein crack auf dem gebiet und werde auch nie im leben darüber nachdenken mein motor auf 500ps aufzublasen, aber was mich dann doch einfach mal interessieren würde ist wie der motor das den bitte aushalten soll? ich mein klar hardware komponenten müssen getauscht werden, aber von sachen wie kolben,pleuel,kurbelwelle,kurbelwellengehäuse,getriebe,antriebswelle,kardanwelle usw ist hier nicht die rede?!? halten die teile so ein massive leistungssteigerung überhaupt aus? also ich kanns mir beim besten willen net vorstellen
wieviel drehmoment sollen des ding danach haben?
Das ist eine durchaus berechtigte Frage.
Es gibt darauf eigentlich keine befriedigende Antwort. Wenn man so weit über die Serien-Leistung hinausgeht und keine verläßlichen Daten vom Hersteller hat, muss man immer darauf gefaßt sein, daß man über die Belastungsgrenze hinausgeht und den Motor hochjagt. Wenn man mit dem Risiko nicht leben kann, darf man so etwas nunmal nicht machen.
Es gibt jedoch zumindest Indikatoren, die darauf hindeuten, dass der Motorblock an sich sehr stabil ist und auch deutlich über 500 PS aushalten kann. Es gibt in den USA bereits eine ganze Reihe von Leuten, die mit den Serien-Turbos Methanol und Lachgas kombinieren und damit bereits an die 600 PS erreicht haben - dabei hat dann zwar die Kupplung ihren Geist aufgegeben, der Motor macht das aber bei allen ohne weiteres mit. Mittlerweile gibt es auch immer mehr, die den N54 mit grösseren Turbos fahren und dies auch wiederum mit Renn-Benzin, Methanol und Lachgas kombinieren - auch hier gab es bislang, trotz der Belastung durch 1/4-Meilen-Rennen, keine Motorprobleme.
Ich habe darüber auch mit einigen Fachleuten aus der Motorsport-Szene gesprochen. Die meisten waren sich einig darin, dass man in solchen Leistungsregionen über Schmiede-Kolben mit geringerer Verdichtung (zur Reduzierung der Klopfneigung) und festere Pleuel (etwa aus Titan oder einer hochfesten Stahl-Legierung) nachdenkden sollte - zumindest, wenn man die Leistung auch regelmässig abrufen möchte. Da beide der genannten Modifikationen ohne weiteres machbar sind - es gibt bereits Anbieter hierzu für den N54 -, ist das letztlich nur eine Sache des Preises. Denn dafür muss der Motor ausgebaut und aufgemacht werden, was verhältnismässig teuer ist; hinzu kommt, dass solche Komponenten auch nicht gerade preiswert sind, da der Markt hierfür recht klein ist.
Um den Antriebsstrang mache ich mir - zumindest in meinem Fall - keine Sorgen, da ich nicht vorhabe, mit meinem Fahrzeug Ampelrennen oder 1/4-Meilen-Rennen zu fahren, bei denen die Belastung für Getriebe etc. sehr hoch ist. Beim Handschalter muss lediglich an eine stärkere Kupplung gedacht werden, aber auch hier gibt es bereits einige Anbieter.
Als letzten Punkt sollte man auch bedenken, dass viel von der Programmierung und dem Ausreizen der Leistungsreserven abhängt: Wenn man mit den grösseren Turbos "nur" mit 16psi Ladedruck und 98 Oktan-Benzin fahren möchte, ist das eine ganz andere Angelegenheit, als wenn man den Ladedruck auf 22psi anhebt, Methanol zur Erhöhung des Oktanwertes hinzufügt und einen Schuss Lachgas hinzugibt.
Das Reizvolle an der Geschichte ist, dass man mit immer noch verhältnismässig wenig Aufwand und Kosten (wenn man dies mit anderen Sportwagen in derselben Leistungsklasse vergleicht) ein 500 PS-Auto fahren kann, was nicht danach aussieht, keine Unterhaltskosten eines Supersportwagens hat und als "daily driver" einsetzbar ist.
Alpina_B3_Lux
wenn das Ziel 500+ ps sind übersteigen die Investitionen aber deutlich die 2900$...
wenn man doch sowieso alles anpassen muss...Software,LLK etc... warum dann nicht gleich zu größeren , neuen Turbos greifen?
das Pro ist doch nur der Preis oder? und vll dass man die Leitungen mitwechseln muss.
Nur damit hier keine Mißverständnisse auftreten: Bei den Turbo Dynamics Stage 2 und dem Rob Beck - Umbau handelt es sich um nahezu identische Hardware. Im originalen Gehäuse, welches ausgeschabt wird, werden grössere Turbos verbaut, d.h. grössere Kompressor und Turbinen. Ein komplett neues Gehäuse zu konstruieren und somit aus dem Biturbo einen Single-Turbo zu machen, ist extrem aufwendig, da das gesamte Ansaug- und Abgas-System daran angepasst werden muss, mit neuem Manifold etc. - das macht wenig Sinn, wenn man bereits mit grösseren Turbos im Original-Gehäuse auf über 500 PS kommt.
Wie bereits vorher einmal geschrieben, sind für eine solche Leistungssteigerung natürlich eine ganze Reihe anderer Hardware-Modifikationen notwendig - grösserer Ladeluftkühler, Downpipes ohne Kats, Entfernen der Sekundärkats (oder Ersetzen durch Metallkats), Sportauspuff, Ansauganlage mit grösserem Luftdurchsatz, zusätzlicher Ölkühler, um nur mal die motorseitigen Änderungen zu benennen. Daneben braucht man natürlich auch eine anders programmierte Motorsteuerung bzw. eine entsprechende Zusatz-Box (à la PROcede oder JB4). Mit einem komplett anderen Single-Turbo (oder BiTurbo) wäre das alles nochmals deutlich komplexer...das wird dann so teuer, dass sich das nicht mehr lohnt und es praktisch keinen Absatzmarkt für so etwas gibt. In den USA gibt's schon seit längerem Gerüchte über einen Single-Turbo, aber bislang hat sich das nicht konkretisiert. Ich halte das wegen dem dann vermutlich deutlich schlechterem Ansprechverhalten ohnehin für keine gute Idee.
Alpina_B3_Lux
Na das hört sich doch super an.
Hattest du nicht auch vor die Rd Turbos zu verbauen??Gibt es da keine Moglichkeit von Garrett??
Ich hatte ursprünglich vor, die Turbo Dynamics Stage 2 einzubauen. Da mittlerweile aber eine ganze Reihe von Leuten die RB Turbos eingebaut haben und davon sehr angetan sind, werde ich voraussichtlich Anfang kommenden Jahres (Februar / März 2012) diese verbauen. Das wird dann aber ein kompletter Motorumbau mit neuen Kolben, Pleueln, Zylinderkopfbearbeitung und Accusump-Ölpumpe, damit das auch alles dauerhaft haltbar ist.
Diese Saison wollte ich vor allem mal ausgiebig mit meinem derzeitigen Ausbaustand auf der Rennstrecke fahren und das Fahrzeug nicht schon wieder wochenlang in der Werkstatt stehen haben, daher habe ich den Turbo-Umbau um ein Jahr verschoben.
Alpina_B3_Lux
wenn, dann könnte das getriebe etwas gelitten haben, wegen dem zu hohen dremoment.
Welches hohe Drehmoment? Damit kannst Du jahrelang herumfahren. Wenn's über 700 Nm geht, würde ich mir Gedanken machen, alles andere ist albern.
Alpina_B3_Lux
echt lustig was man hier alles so liest. aber das ein Automat schneller als eine Handschaltung sein soll, ist echt sehr lustig. Man kann bei jedem Hersteller egal ob Porsche oder BMW in den Datenblättern sehen, dass ein Automat IMMER langsamer ist. Weniger Topspeed und schlechtere Beschleunigung. Allein wenn man einen "Ampelstart" vergleicht, bis die Automatik gecheckt hat, dass gerade der Kickdown "gedrückt" wurde, hat der Handschalter schon min. 1 Wagenlänge Vorsprung.
Habe das auch mal mit Freunden verglichen: ein E92 325 Handschalter war exakt so schnell wie ein E91 330 Automat. Dann haben wir einen E91 330 mit Handschaltung gegen den 325 fahren lassen, wie erwartet war der Handschalter 330 schneller als der 325.
Vielleicht solltest Du in Zukunft, bevor Du solche Posts schreibst, ein wenig recherchieren.
Die Beschleunigungswerte im Falle des 335i (Vergleich Sportautomatik / Handschalter) sind maßgeblich von der Übersetzung des verwendeten Getriebes beeinflußt. Die Gänge 1-5 der Sportautomatik sind kürzer übersetzt als die der Handschaltung, während der 6. Gang deutlich länger übersetzt ist. Das bedeutet, dass - identische Leistung vorausgesetzt - die Automatik in den unteren Geschwindigkeitsregionen besser beschleunigen wird, jedoch im oberen Geschwindigkeitsbereich an Boden verlieren wird; dafür ist - entsprechende Leistung vorausgesetzt - theoretische eine höhere Vmax möglich. Das wird noch durch die Charakteristik des (Serien-)N54 verstärkt, dem systemimmanent im oberen Drehzahlbereich die Luft ausgeht. Darüber hinaus arbeiten moderne Automatikgetriebe mit einer Wandlerbrücke, so dass nur noch wenig Leistung verloren geht (wie das bei älteren Automatik-Getrieben der Fall war).
In den US-Foren wird das aufgrund der Vorliebe der Amis für 1/4-Meilen-Rennen auch ausgiebig diskutiert.
Persönlich macht mir der Handschalter trotzdem mehr Spass, ausserdem hat man damit nicht das Problem auf der Rennstrecke, dass er den Gang nicht hält. Noch dazu ist die Automatik des 335i bei 500 PS ausgereizt, bei grösseren Turbos und Methanol müsste man den Wandler daher verstärken, was recht aufwendig und teuer ist; beim Handschalter genügt der Einbau einer Sportkupplung.
Alpina_B3_Lux
Bin momentan auf Urlaub, daher nur eine kurze Anmerkung zu den Fragen vom OP:
RB war der zweite Anbieter, der I'm Originalgehaeuse der Turbos ein groesseres Turbinen- und Verdichterrad eingebaut hat (ebenfalls von Mitsubishi-Turbos); erstmals hat das Turbo Dynamics mit ihrem Stage 2 - Umbau gemacht. Zu dem TD-Umbau gibt's auf E90post.com einen Thread mit massenhaft Fotos von einem Freund von mir aus England (E92Fan), der diese hat entwickeln lassen. RB und TD verbessern auch die problematischen Wastegates, wobei RB da noch einen Schritt weiter geht.
Vorteil der RB-Turbos ist u.a., dass mit diesen die serienmaessigen Oel- und Kuehlwasserleitungen der Turbos verwendet werden koennen, waehrend fuer TD speziell angepasste Oel- und Wasserleitungen notwendig sind (die aber auch mitbestellt werden koennen); ausserdem sind die RBs deutlich preiswerter. Leistungsmaessig gibt es aber keinen Unterschied, beide sollten mit entsprechendem Tuning auf gut 500 PS kommen.
Tuning ist bei beiden mit den US-Piggybacks PROcede oder JB4 moeglich, es gibt da bereits entsprechende Kennfelder. Ein reines Kennfeld-Tuning kenne ich nur von einem Typen aus Suedafrika, ein kompetenter Software-Tuner sollte das aber ohne weiteres bewerkstelligen koennen.
In Europa gibt's bereits einige mit den TD-Turbos, ich selbst kenne zwei davon persoenlich; mit den RB-Turbos gibt's in den USA bereits ein gutws Dutzend, auf E90post gibt's eine Reihe von Threads darueber. Ausserdem hat auch in Deutschland wohl schon ein 135i-Fahrer diese verbaut, im 1erforum.de laeuft gerade auch eine Diskussion darueber.
Pflicht sind dann natuerlich alle bekannten Hardware-Aenderungen, also LLK, DPs, Oelkuehler etc.
Alpina_B3_Lux
Den größten Leistungszuwachs wirst Du immer dann erhalten, wenn Du die Kats in den Downpipes herauswirfst oder durch Metall-Kats ersetzt. Bei entsprechendem Tuning sind da 20-25 PS drin, bei höherem Ladedruck auch mehr (da dort das Verringern des Abgasgegendrucks eine noch grössere Rolle spielt).
Das Entfernen oder Ersetzen der Sekundärkats im hinteren Bereich der AGA hat kaum merkliche Vorteile bei der Leistung zur Folge, ändert jedoch den Sound nicht unerheblich.
Alpina_B3_Lux
war bei dir was kaputt?? Oder einfach nur vorsorglich auf Kulanz getauscht ??
Gruß flo
Ich hatte zweimal eine Fehlzündung, einmal im 4. und einmal im 5. Zylinder, daraufhin unruhiger Leerlauf und Schüttelfrost des ganzen Autos.
Da die Zündkerzen gerade erst getauscht wurden, lag es nahe, es bei den anderen Komponenten der Einspritzanlage zu probieren, zumal bekannt ist, daß bestimme Injektoren Probleme bereiten. Also ab zum BMW-Händler, der hat dann anhand der Fahrgestell-Nr. sowie der Teile-Nr. der Injektoren nachgeschaut, wieviele getauscht werden müssen. In meinem Fall waren es alle 6; um ganz sicher zu gehen, habe ich dann noch auf eigene Kosten alle Zündspulen tauschen lassen.
Alpina_B3_Lux
