Beiträge von klappspaten

Da bin ich mir 100% sicher, das ist einfach Physik. Ich würde dir mal diesen Blog-Eintrag von KW empfehlen:

“Fahrwerktalk”: Dem Gewindefahrwerk auf den Zahn gefühlt

Das Fahrwerk Eures Autos zählt zu den wichtigsten Bauteilen, nicht nur wenn ihr auf der Rennstrecke unterwegs seid, sondern wenn ihr auch schnell und sicher…

blog-de.kwautomotive.net

besonders der Punkt:

Warum bietet KW keine Höhenverstellung über die Dämpferhöhe an, wie K-Sport oder BC Racing, sondern reguliert die Tieferlegung immer mit der Federspannung? Da Sie die Feder zusammendrücken, werden sich die Eigenschaften verändern, wenn Sie sie komprimieren oder dekomprimieren.

Bezüglich der Tieferlegung über die untere Halterung und des Gewinderohres – es gibt zwei wesentliche Gründe dafür. Wenn man diese verstellbare Einheit nutzt, kann es zu Probleme mit dem TÜV kommen, da man das Auto ohne Anpassung der Federteller tiefer legen kann. Eine wichtige Tatsache ist aber, dass normalerweise die Halterung aus Metall oder Aluminium ist, genau so wie das Gewinderohr. Vielleicht kein großes Problem im sonnigen Kalifornien, aber in Europa wird diese Kombination nach dem ersten Winter durch Salz, Schmutz und Korrosion anfangen zu rosten. Bezüglich der Kompression und Dekompression – ich glaube, ich muss dies bei jeder Messe und einmal pro Woche am Telefon erklären, daher denke ich, es ist wichtig, dies auch hier zu tun. Die Idee, die Feder zu komprimieren oder zu dekomprimieren durch Drehen des Federtellers ist falsch! Hier ein Beispiel, um dies zu klären: Stellen Sie sich vor, Sie legen einen in der Höhe verstellbaren Stuhl auf einer Waage. Sie sitzen auf ihn und vergrößern die Höhe – werden Sie dadurch schwerer? Natürlich sehen Sie eine Vor-Kompression der Feder, wenn der Dämpfer vor Ihnen liegt, aber diese Situation wird im Auto nicht vorkommen. Die Veränderung der Federrate und Vorkompression beginnt erst, wenn der maximale Rückgang erreicht ist und Sie weiter drehen. Gehen wir zurück zu unserem Beispiel, sobald Sie mit Ihrem Kopf die Decke erreichen und weiter hoch drehen, wird Ihr Gewicht auf der Waage erhöht, während Sie komprimiert werden.

Zitat von Radical_53

Danke dir für deine Ausführungen, das hilft mir auf alle Fälle.
Die härteren Stabis habe ich bei mir ja sogar schon drin, ursprünglich gedacht um die Dämpfer eben so weich wie möglich fahren zu können, ohne daß es ein Schaukelstuhl wird.
Jetzt könnte das Ganze kippen, da die Federn so ja "statisch" schon viel zu weich sind. Was ich noch versuchen werde heraus zu finden ist welche Federraten das M-Paket bei mir original hätte haben sollen.
Warum Öhlins so stark von der "normalen" Verteilung der Federraten bzw. dem Verhältnis vorn zu hinten abweicht ist mir noch immer schleierhaft. Daß man etwas abweicht liegt nahe, um den Rest mit dem Dämpfer zu erledigen. Aber diese Unterschiede, gerade mit den gehäuften Nutzererfahrungen, ergeben für mich dann wenig Sinn.
Ich scheue mich noch etwas und brauche noch ein paar Infos, aber grob schwebt mir eher 80/120 oder 90/120 vor.
Vorn fahre ich die 80 ja schon quasi durch die Vorspannung, hinten gibt es kaum jemand der ohne diese Federn zurecht zu kommen scheint (Ausnahme: Limo und Coupé mit leichteren Motoren).

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Du machst da einen Gedankenfehler, die Vorspannung ist irrelevant für die Federrate. Sobald das Auto auf dem Boden steht wird die Feder weiter komprimiert durch das Gewicht, als es der Versteller tun würde - daher ändert sich rein gar nichts an der Federrate egal wo der Versteller steht! Es wird anhand der Radlast eine bestimmte Kraft auf die Feder ausgeübt, diese entsprechend weit komprimiert. Wo der Versteller steht ist für die Kraft auf die Feder egal, nur Fahrzeuggewicht ist relevant.

Ich kann auch mal gucken wo meine 60er Federn sind vom Vorgänger Fahrwerk, die sollten bei meinen Eltern liegen. Die kann ich dir mal schicken und du kannst testen ob er damit höher liegt - müsste aber, denn meiner ist ja viel höher geworden. Denn die 80er Federn sollten nicht nötig sein wenn dein Auto leichter ist als meiner, aber trotzdem deutlich tiefer liegt. Dann ist die Feder nicht in Ordnung wenn der Einbau ausgeschlossen werden kann.

Warum werden die Federn vorne überhaupt so hart gemacht? Hat eigentlich nur den Grund, das die McPherson Federung beim Einfedern im Sturz zunimmt, bis der untere Querlenker waagerecht ist, federt man weiter ein wird der Sturz wieder positiver und daher nimmt der Grip wieder ab. Baue ich jetzt ein Sportfahrwerk ein und lege ihn tiefer ist weniger Einfederweg möglich bis der Sturz wieder positiver wird. Daher harte Federn, er federt weniger ein und somit nimmt der Sturz nicht gleich wieder ab wenn er tiefergelegt ist. Daher auch in vielen Englischen Foren der komplett unterschiedliche Eindruck vieler User, manche sagen Stabi vorne härter -> weniger Untersteuern, andere Stabi vorne härter -> mehr Untersteuern. Es hängt aber davon ab wie tief der Wagen liegt und wie hart die Federn sind, also ob der Sturz wieder positiver wird, und daher der Grip wieder abnimmt oder das durch Federn/Stabi/Höhe verhindert wird.

Daher könnten dir die härteren Federn zusammen mit den härteren Stabi das Untersteuern erhöhen. Und du musst die Dämpfer härter machen damit sie mit den Federn zurecht kommen, das wird den Komfort auch abträglich sein. Daher würde ich lieber die Ursache suchen - sonst ist er mit 80er Federn sogar zu hoch, falls die jetzigen 60er Federn die falschen sind. Auch gibt es hinten wohl keine 120er Federn linear, der M3 hat laut Bild progressive Federn - ob das mit den Dämpfern vom normalen Öhlins zusammenpasst weiß ich net. Daher habe die 110er, die sind linear.

Ich habe daher die Federrate (vorne zwangsweise) erhöht, aber nicht mehr wie 60n/mm, und die Stabis so gelassen, ich nehme die minimal höhere Aufbaubewegung "in Kauf" da dadurch der Sturz dynamisch in der Kurve zunimmt aber beim Geradeausfahren nicht ganz so hoch sein muss. Ich habe ihn aber hoch genug das er nicht wieder positiver wird.

Das alles gilt für die Vorderachse und nur den Sturz, dazu kommen noch Änderungen in der Spur, aber da der E90 an der Vorderachse an Nachspur zunimmt bei Kompression ist es auch da nicht so schlimm wenn er mehr federn kann.

Vorher etwas geklärt habe ich nicht. Aber in Ami-Foren liest man viel von 120-140N/mm Federn die das Öhlins verkraftet - noch härter wäre mir auch wegen dem Hebel irgendwann etwas zu viel. Wenn die Dämpfer es nicht mitmachen, kommen sie halt neu. Warum sie hinten geölt hatten - vielleicht deswegen aber vielleicht auch aus anderes Gründen. Es macht aber vom Fahren her sehr viel Sinn die härteren Federn zu verbauen, die Originalen 70er ist sogar weicher als M-Paket Original. Ich würde es probieren, ich habe selbst mit den 90ern die von Anfang an drin waren nicht voll beladen können ohne das er hinten auf Block ging. Schon deswegen macht es beim Kombi Sinn.

Die Dämpfer habe ich generell komplett neu eingestellt und viel probiert um die Balance so zu schaffen wie ich es will. Anfangs war er vorne 5-6 Clicks von zu, hinten 16 oder so. Aber das machte überhaupt keinen Sinn. Vorne hat er zwar zackig eingelenkt aber dann recht schnell weggeschoben da er schon bei ein paar Steinchen anfing zu rutschen. Ich bin vorne irgendwo um 18-22 Clicks von zu, genau weiß ich es nicht. Also weich, aber das gibt richtig Grip vorne. Nur nicht zu weich, dann untersteuert er doch wieder am Kurvenausgang. Hinten bin ich dagegen deutlich härter als früher, auf ich glaube 6-9 Clicks von zu. Es passt sehr gut, Komfort ist super da vorne so weich, und Grip auf normalen Landstrassen auch. Auf komplett glatter Rennstrecke kann man sicher etwas härter vorne, aber sowas fahre ich ja nicht.

Bezüglich Traktion habe ich bei mir keine Probleme. Selbst mit den Michelin Winterreifen und 225/40R18 rundum, also "schmale" Reifen hinten kann ich trocken aus dem Stand ohne Schlupf mit Vollgas losfahren. Bei Regen muss man beim Anfahren etwas weniger Gas geben, aber ab 15-20km/h schiebt dreht er auf der Grade nicht mehr durch. Da ist nix mit großem Schlupf, was daran liegt das ich hinten keine Vorspur fahre und immernoch den M-Paket-Stabi drin habe. Die Traktion hat sich mit den härteren Federn nicht nennenswert geändert. Wenn man einen harten Stabi drin hat und/oder viel Vorspur fährt kann das vielleicht anders aussehen, aber ich habe mich ja bewusst für diesen weg entschieden und bin sehr zufrieden. Selbst mit 0 Spur bleibt das Heck stabil, es lenkt zwar wie gewünscht leichter mit, aber bricht nicht aus wenn man nicht mit Brechstange fährt - da macht das Öhlins dann so richtig Spass und hält die Räder einfach immer auf dem Boden.

Zitat von Radical_53

Weißt du zufällig, da du es ja auch so fährst, ob die Dämpfer hinter eine ähnliche oder gar dieselbe Abstimmung wie beim M3 haben?

Ehrlich gesagt habe ich mich damit nicht beschäftigt.

Aber ich weiß das auch hinten man recht schnell auf den Zusatzdämpfer aufsitzt, diese sind aber sehr weich und nehmen nur langsam in ihrer Härte zu, habe bald das Gefühl das soll so sein. Daher bei mir auch hinten die harten Federn damit ich den Versteller nicht bis Anschlag hochdrehen muss. Da hatte man Angst das beim Ausfedern die Feder rausspringt bei normaler Höhe. Jetzt mit den härteren Federn kann ich insgesamt höher, daher mehr Platz bis zum Zusatzfederelement und der Versteller ist viel weiter reingedreht dabei. Daher kommt es mir so komisch vor das du nur Vorne so Probleme hast und nicht hinten...

Zitat von Radical_53

Bist du da noch in dem Bereich, den Öhlins empfiehlt?

Wenn ja wären das 5mm mehr als bei mir aktuell. Blieben 10-15mm Differenz und das bei 150kg mehr Gewicht.
Der Beschriftung nach stimmt meine Feder, aber allem anderen nach kann da was nicht sein.
Danke dir auf alle Fälle sehr für deine Mühen. Das hilft mir weiter!

Das habe ich nie verifiziert, aber bei TÜV gab es nie Probleme damit, auch bei der Abnahme nicht. Haben glaube ich auch so gut wie nichts am Gewinde drehen müssen, die Versteller sind fast da wo Öhlins sie ausliefert.

Da er insgesamt so hoch steht von aussen guckt da eh keiner nach dem Restgewinde habe ich das Gefühl. Einfederweg kann ich dir jetzt nicht sagen, müsste den auch mal verschränken bei Gelegenheit.

Hallo,

ja der Wagen ist so noch aktiv. Bin gerade extra mal rausgegangen und habe nachgemessen / ein Foto gemacht...

Der Wagen steht nicht eben, daher auch etwas ungleich Werte, aber hier mal die Maße Radmitte-Kotflügel aktuell: VL: 35,2mm, VR: 34,5mm, HL: 35mm, HR: 35,5mm. Also wenn er eben steht liegt er irgendwo zwischen 34,5 und 35mm rundum. Gewogen habe ich ihn öfter, vor 1 Monat das letzte mal, mit 3/4 vollem Tank, beschriebener Musikanlage, ein bisschen Kram auf der Rückbank und ohne mich bin ich bei 1780kg rausgekommen. Ich weiß das etwa 50-70kg mehr auf HA liegen als auf der Vorderachse, also nicht mehr ganz 50:50, eher so 48:52 Gewichtsverteilung. Aber somit sogar noch schwerer als deiner.

Dabei habe ich folgendes Setup: Dinan-Adapter (dürften etwa 5 bis 7mm dick sein) mit xDrive-Domlager (die ja etwa in dem Bereich flacher sind, damit ich den Federweg beibehalte) ohne irgendwelche Metall-Ringe oder Einleger oder was auch immer da manche noch haben. Federn sind die originalen 60N/mm Federn, nur hinten habe ich die 110N/mm Federn drin.

Damit ergibt sich folgende Gewindelänge:

DSC_0371.JPG

Warum du die Probleme bei dir hast (habe den anderen Thread gelesen) kann ich mir nicht ganz erklären, vielleicht hat Öhlins bei dir falsche Federn verbaut? Oder stimmt etwas mit den Domlagern nicht? Ich habe ja schon das zweite Öhlins, und es hat sich an der Höhe bei gleicher Gewindestellung nichts groß geändert.

mfg
René

Zitat von Vegeta

Leerlauf und der angezeigte Gegendruck, das ergibt keinen Sinn. Carly kannst du dafür in die Tonne schmeißen, wenn das Ding sogar bei mir negative Werte bei der Motordrehzahl angezeigt hatte...Hast du die Möglichkeit mit einer "richtigen" Software auszulesen?

Und nein, auch wenn der Gegendruck zu hoch sein wird, weil der DPF bald voll ist, wird kein Fehler im FS abgelegt. Erst wenn der DPF komplett voll ist

Ja deswegen Frage ich ja hier, weil es keinen Sinn ergibt. Der Fehlerspeicher bezog sich nicht auf voll oder nicht voll, sondern darauf das ein negativer Wert theoretisch einen Eintrag erzeugen sollte, da unplausibel, tut er bei mir aber nicht. Wie Approximate schon angedeutet hat zeigt die richtige BMW-Software mit dem Edelmetall das gleiche an, also die Werte werden wirklich so gemessen.

Hallo,

ich habe seit einigen Wochen ein interessantes Problem mit dem Gegendruck vom DPF. Der ist im Leerlauf und wenn man vor sich hin rollt mit wenig Last negativ. (im Bereich bis -12 mbar).

Es gibt keinen Fehlerspeichereintrag, die Regeneration läuft problemlos durch. Aber hier mal ein paar Fakten zum Fahrzeug:

N57 330d von 09/2009
Software immer Serie, i-Stufe von 10/2012

km-Stand: 178tkm
Aschemasse: 39,8g
Durchschnittsintervall: 650km zwischen Regenerationen (immer wieder viel Kurzstrecke, auf Langstrecken will er meist erst nach über 700km irgendwann mal regenerieren)

Gegendruck heute morgen bei 6-7g Rußmasse:
Leerlauf: rund -5mbar
2000 /min: 36 mbar
4000 /min: 86 mbar
Motor aus: 0 mbar

Gemessen sind die Werte mit BMWhat und dem iDrive Datendisplay, und beide zeigen exact gleich an. Flussmetall wird da sicher auch nichts anderes anzeigen, das war bisher immer Deckungsgleich mit dem Datendisplay. Fehlerspeicher ist mit allen Programmen leer.

Insgesamt macht der Partikelfilter seinen Job noch super, er regeneriert bis 1-3g runter und bleibt dann auch dort und steigt langsam mit der Zeit wieder an. Also an sich ist alles super mit dem Partikelfilter und ich denke der wird noch einige Zeit drin bleiben können, nur wundert mich warum ich seit kurzem negative Gegendruckwerte habe OHNE einen Fehlerspeichereintrag zu bekommen. Nicht das sich hier ein Defekt ankündigt der mich wieder genau dann trifft wenn es gerade nicht passt. Wenn die Sensoren selber defekt sind, dann sollte man - soweit ich das bisher gefunden habe - meist auch nicht 0mbar bei ausgeschalteten Motor haben. Könnte mir nur vorstellen das der Sensor vor dem DPF etwas undicht ist und daher minimal Druck entweicht.

Hat einer eine Idee woran das liegen kann? Was ich mal noch prüfen sollte?

approximate

Ich hätte da auch nochmal ne Frage, du kannst doch vermutlich auch einzelne Leuchten im Kombiinstrument ansteuern, oder? Wäre es dann nicht auch möglich so lange wie der Partikelfilter regeneriert die entsprechende Lampe anzusteuern? Vielleicht ein ganz langsames Blinken damit man es von einem Fehler unterscheiden kann? So braucht man als Besitzer des Datendisplays nicht immer ins Menü gehen, (zumal es ja leider systembedingt "abstürtzt" beim navigieren) sondern sieht immer wenn regeneriert wird und kann dann entsprechend weiter fahren. Das hätte mir schön öfter mal geholfen und ich könnte mir vorstellen das es auch für andere Dieselfahrer interessant ist?

Mach es doch ganz einfach, geh auf Idealo.de, suche nach deinem Wunsch-Reifen und wählen ob rechts im Preis-Zeit-Diagramm 6 Monate oder 1 Jahr - dann siehst du die Entwicklung des Preises über die Saisons ganz ohne viel raten oder vermuten.

Sommerreifen kaufe ich immer im März / April, da machen die meisten Händler Aktionen und Angebote, bzw. die Lager füllen sich scheinbar wieder mit Sommerreifen und die müssen raus - dann sinken in den meisten Fällen die Reifenpreise etwas in dem Zeitraum. So zumindest meine Erfahrung in den letzten Jahren.