Beiträge von gRantFroEsE

Leckage bei den Turbos?

Kann gut sein, dass der Seilzug seine definierte Vorspannung verloren bzw. verändert hat. Damit hat er eine veränderte Eigenfrequenz, welche dann durch die Vibrationsfrequenz des Motors im Leerlauf getroffen wird... der Seilzug fängt an zu schwingen und schlägt mit Eigenfrequenz gegen irgendein Verkleidungsblech.
Deswegen ist das auch weg, wenn du leicht ziehst (mehr Spannung = andere Eigenfrequenz ergo keine Schwingungsanregung) oder die Verkleidung verformst (Seilzug wird an Schwingung gehindert).

Probier es mal aus, wird wahrscheinlich das Problem sein.

Gruß
Kai

Bei meinem LCI bewirkt diese Option im iDrive, dass die Ringe auch bei Stellung 0 leuchten.

Guten Morgen zusammen,

ich bin nun schon seit einigen Wochen hier aktiv am lesen und manchmal auch schreiben. In dieser Stelle schon einmal dickes Lob für all die informativen Posts, Fragen und Antworten - und natürlich für die ganzen Umbau- bzw. Verbesserungsmaßnahmen, die ihr alle hier wie besessen durchführt

Ich möchte euch natürlich auch meinen BMW nicht vorenthalten. Es ist ein Saphirschwarzer E91 mit der mittleren 3l Maschine (330d) und dem N57 Motor. Insbesondere letztes war mir wichtig, da neben mehr Leistung, max. Drehmoment, Drehmomentverlauf auch der Verbrauch besser ist als beim Vorgänger, dem M57.
Ich habe den Wagen nun schon seit Anfang August und bin jedes Mal wieder begeistert, wenn ich einsteigen kann in mein Gefährt und die 6 Zylinder zum Leben erwecke. Ich bin im Moment beruflich viel unterwegs und habe da immer Leihwagen von Sixt (derzeit einen 120d), sodass man den Unterschied auf jeden Fall merklich spürt.

Vorher bin ich Golf 3 1,4 gefahren, der hatte gerade einmal 60PS. Er war mein treuer Begleiter über 7 Jahre hinweg und hat mich vom 19. Geburtstag an bis zum August begleitet. Zum Abschied (Fahrt zum Autohaus) hat er noch einmal eine tolle Ausfahrt zum Tegernsee bekommen, bevor er dem Metallgott übergeben wurde.

Nun aber zum BMW:

• E91 LCI 330d, Automatik
• Saphirschwarz Metallic / Braunes Leder Interieur
• Xenon, Adaptives Kurvenlicht
• Navi Prof, Bluetooth, USB, Harman Kardon
• Elektrische Sitze, Memory Funktion, Lordosenstütze
• Panoramadach, Individual Glastönung, Sonnenschutzrolos

Was noch gemacht wurde:

• 18" Winterbereifung Styling 189 auf 225/255
• 19" Sommerbereifung M3 CSL auf 225/255 Michelin Pilot Super Sport (inkl. Eibach ProSpacer 2x10mm an der VA)
• 19" Sommerbereifung VMR VB3/V703 auf 225/255 Michelin Pilot Super Sport
• Philips Xenon X-Treme Vision Brenner nachgerüstet

Wer also in München mal einen E91 mit Plöner Kennzeichen (PLÖ) rumfahren oder -stehen sieht, kann ja mal freundlich hupen.

Beste Grüße
Kai

Sag mal proXi hast du mit Winterreifen auch das Problem, das dein ESP wesentlich schneller eingreift, d.h. die Reifen bei trockenen Straßenverhältnissen bei 8°C weniger Haftung aufbauen? Ich bin heute ein zwei mal zügiger ums Eck gefahren (aber auch nicht übertrieben schnell, kein Reifenquietschen oder so...) und als ich wieder herausbeschleunigen wollte, blickte die ESP Lampe auf...

Ich habe mich auf den allgemeinen Aufbau einer Kupplung bezogen. Ob es nun wie bei mir beschrieben, 2 Scheiben sind, die direkt einander reiben oder aber der Kraftschluss zwischen An- und Abtrieb über ein System Schwungrad - Reibscheibe - Druckscheibe übertragen wird (=Einscheibentrockenkupplung), ist eigentlich egal. Zu einem Reibschluss gehören zwei Reibpartner, auch wenn die Kupplung Einscheiben-Dingens heißt. Die 1 bezieht sich auf die Anzahl der Reibscheiben. Im von dir beschriebenen System hat die hat die Schwungscheibe im übrigen ihre Kupplungsscheibe integriert.

JP_e91: Den generellen Aufbau kannst du dir hier anschauen: http://de.wikipedia.org/w/inde…etimestamp=20051231234959

[Blockierte Grafik: http://www.simpsoncrazy.com/content/pictures/homer/homer-doh.png]

Die Kupplung besteht aus 2 Kupplungsscheiben, welche über Federn gegeneinander gedrückt werden. Aufgrund der Oberflächenbeschaffenheit (Rauigkeit und Materialkombination, KEINE Verzahung) erhälst einen KRAFTschluss zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite - nicht aber einen FORMschluss!

Dein Kraftschluss basiert auf zwei simplen Formeln:

F(R) = F(N) x Mue

wobei F(R) deine Reibkraft, F(N) deine Anpresskraft und Mue dein Reibkoeffizient zwischen den beiden Scheiben ist.

Dein übertragbares Moment M(R) ergibt sich nun aus der Multiplikation mit den mittleren Reibradius r(R):

M(R) = F(R) x r(R)

In deinem System hast du also effektiv 3 Parameter, welche dein übertragbares Moment beeinflussen können:

F(N) - die Anpresskraft: Kann z.B. über deine Beschädigung der Federn (sie haben sich "gesetzt") verringert werden, ggf. auch in Abhängigkeit von der Temperatur.
r(r) - der Reibradius: Hier kann es keine signifikante Veränderung geben.
Mue - der Reibkoeffzient: Mue ist eine virtuelle Kennzahl, wird jedoch von einer Vielzahl von Eingangsgrößen beeinflusst, z.B. der Materialkombination, der Temperatur (!) sowie eventuellen Fremdpartikel oder -stoffen zwischen den Reibpartnern.

Jetzt kommt deine Leistungssteigerung ins Spiel. Du schickst nun 630Nm (also 26% mehr als das Nennmoment des Motors) in den Antriebsstrang, das ist aus Sicht des Ingenieurs eine signifikante Veränderung des Lastfalls und wenn überhaupt nur unter Ausnutzung der Sicherheitsreserven, welche zu jeder Auslegung dazugehören, möglich! Nun hast du vielleicht eine etwas alte Kupplung, d.h. die Federn haben sich gesetzt und zwischen deine Scheiben sind Abriebpartikel gelangt, ggf. hat sich die chemische und physikalische Oberflächenbeschaffenheit deine Kupplungsscheiben auch verändert. Beides führt dazu, dass deine Kupplung weniger Drehmoment übertragen kann als ursprünglich berechnet (und genau dafür wurden die Sicherheitsreserven ursprünglich mal eingeplant). Du merkst, eine Kupplung kann also sehr wohl durchrutschen.

Warum tritt das Problem bei niedrigen Temperaturn und bei der genannten Gang-Geschwindigkeitskombination auf? Temperatur habe ich ja schon erläutert. Das andere hat mit der Trägheit deines Fahrzeuges (bzw. das hierdurch erzeugte Widerstandsmoment an der Abtriebsseite der Kupplung) sowie wie bereits von dir erkannt mit der Drehmomentkurve deines Motors zu tun.

Was kannst du nun tun? Kauf dir eine Kupplung, welche höhere Anpresskräfte F(N) aufweist und eine optimierte Werkstoffkombination der Kupplungsscheiben (->höheres Mue) - eine sogenannte "Sportkupplung" bzw. einfach eine stärker dimensionierte Kupplung.

Ich hoffe, dir damit ein wenig auf die Sprünge geholfen zu haben. Wer in ein technisches System eingreift (Chiptuning) und sich dann wundert, dass dieses technische System nun anders als konzipiert auf einen Lastfall reagiert, der darf sich nicht beschweren.

Moin zusammen,

ich habe nun auch endlich auf Winterreifen umgerüstet: Non-RFT (Conti TS830P) in 225 R18 40 und 255 R18 35. Also exakt gleiche Reifendimensionen wie im Sommer, das sind allerdings RFT.

Ich muss wirklich sagen, das ist ein großer Unterschied. Der Wagen poltert z.B. nicht mehr so, wenn ich über eine Kopfsteinpflasterstraße fahre und generell ist er ein Stück weiter komfortabler geworden. Inwiefern die Reifen allerdings ähnlich sportlich sind, kann ich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen, dafür sind sie erst 5 Stunden auf dem Wagen Man merkt allerdings schon, dass die bessere Dämpfung durch Reifen durch eine erhöhte Walkneigung "erkauft" wird.

Insofern:

Non-RFT: komfortableres Fahren
RFT: Direkteres Fahren

Grüße
Kai

Begehst du dann aber nicht eine Ordnungswidrigkeit, wenn du in eine Umweltzone fährst?!