Zitat von Saugnapf (Bmw Syndikat):
Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von
Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren
Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für
die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte
man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja
fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr.
Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich
moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur
noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit
alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist
schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im
Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen
direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze
Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für
alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder
ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es
gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL
steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen
z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach
geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen
bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese
Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht
für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden
mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel
und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis
zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese
Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für
Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie
laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der
Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese
Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d
Modellen verwendet.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips
daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja
auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch,
reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den
Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist
halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies
Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren
nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht
für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben
einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für
den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch
billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim
Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er
mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material
der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es
aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit
einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann
man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.
Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des
Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es
ist im übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts
ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste
tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des
maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die
Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.
Achtet mal darauf -
die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach
Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten.
Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie
sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter
Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.
Wir sind
es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt
man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte
Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte
Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und
des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei
denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe
in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten -
lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.
Ich
gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten
verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von
diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads
mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip"
zu tagen.
Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners"
daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von
einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel
schieben kann.
Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns
die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar
nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur
annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der
Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning
zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.
Mehr sage ich dazu nicht mehr!
Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf - aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.
Mir
ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung.
Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für
einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren.
Muss man - wie geschireben - einfach verkaufen als Inidividualanpassung
des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).
ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.
EOD!
und hier noch ein weiterer Auszug aus einem anderen Thread:
Das Problem ist die thermische Festigkeit und damit hat das Öl nichts zu
tun. Eine Erhöhung vor allem des Drehmoments bewirkt damit einen
deutlich höheren Wärmeeintrag in die Komonenten. Wir erinnern uns: Die
höchste thermische Belastung entsteht nicht bei Abgabe der höchsten
Leistung, sondern des höchsten Drehmomentes. Das höchste Drehmoment
entsteht dann, wenn die Verbrennung am intensivsten ist.
So
unterscheiden sich die Kolben z.B. eine 25d von einem 30d nur in der
Legierung. Beim 30d ist der Kupferanteil und Nickelanteil höher (Cu 4%
statt 15,% beim 25d, Ni 3% statt 1,2% beim 25d). Den höheren
Kupferanteil benötige ich, damit die höhere Wärmemenge im Kolben schnell
genug an das Spritzöl abgeleitet werden kann, der höhere Nickelanteil
erhöht die Festigkeit des Kolbens und ermöglicht damit höhere
Verbrennungsdrücke und damit ein höheres Drehmoment. Bei beiden ist das
Öl nicht beteiligt. Bei den Kolben für die 35d Motoren ist der
Kupferanteil noch einmal höher (6%), weil hier mehr Wärme entsteht, die
abgeführt werden muss.
Wird nun ein 25d geschippt auf die
Leistung eines 30d, dann kann der Kolben bei Abgabe des maximalen
Drehmomentes die Wärme nicht schnell genug abführen. Die Folge ist ein
Wärmestau im Kolbenboden und damit ein höheres Temperaturgefälle, was
dazu fürht, das der Kolben die Wärme zwar dann doch loswird, aber nur
durch eine höhere Eigentemperatur. Nun wissen wird aus der
Materialkunde, das je höher die Temperatur ist, desto geringer wird die
Festigkeit. Mit der Zeit ändert sich das Gefüge im Kolben und so kann es
passieren, das der Kolbenboden irgendwann, nach zigtausend Kilometern
dann doch nachgibt. Wird weniger Wämremenge durch den Kolben abgeführt
bleibt die Verbrennungsenttemperatur höher. Das bedeutet, dass dann auch
die Auslassventile, die Injektoren und vor allem der Turbo höher
beansprucht wird.
Leistet ein 25d 150kw, ein 30d jedoch 190kw
bei ansonsten identischer Motorgeometrie, so entsteht um 30d ein um 25%
höherer Wärmestrom, der über Kolben, Kühlung und Abgas abgeführt werden
muss. Sei der Wirkungsgrad 34% so bedeuten 40kw mehr Leistung einen
zusätzlichen (!) Abwärmestrom von rund 120kw - also soviel wie 60
Haushaltsradiatoren an Wärme abgeben. Dies Energie muss zusätzlich über
die kleinen Kontaktflächen von Kolben, Zylinderkopf sowie das Abgas
kompensiert werden können. Das Problem moderner Hochleistungsmotoren ist
nicht die Schmierung oder die mechanische Festigkeit, sondern die
schnelle Wärmeabfuhr, also die Wärmeenergie schnell genug aus dem Motor
herauszubekommen. Aus Konstruktionssicht ist dies eine permanente
Gradwanderung zwischen den Materialien. Belasse ich die Leistung bei
150kw und kann dann auf einen 1,5er Kolben zurückgreifen, der sich
einfach im Stempelgußverfahren herstellen läßt, oder steigere ich die
Leistung auf 170kw und mehr, muss dann aber mehr als 2% Cu einplanen,
was eine Herstellung nach System UB Spritzgiesverfahren erfordert und
damit zu einem teureren Kolben führt. Reichen mit 190kw aus, oder will
ich über 200kw. Dann brauche ich einen Kolben mit mehr asl 4% CU, der
aber dann langsam aber sicher für die Laufbahn zum Problem wird.
Aufgrund seiner Härte und seiner Legierung neigt er dazu und bestimmten
Umständen sich mit dem Zylinder zu verschweißen - das aber verhindere
ich, wenn ich die Zylinderlaufbahn nachhärte --> 35d.
Bei mehr
als 250kw beim 3l Motor wird es richtig kriminell (50d). Dies ist auch
der Grund, warum schon der Grundpreis so erheblich über dem des 35d
liegt.
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