Beiträge von madex

Um es mal aufzulösen aus den jeweiligen Gutachten:
Eibach:
Vorderachse Frontaxle
28mm wirksamer Hebelarm 200mm

Hinterachse Rearaxle
15mm wirksamer Hebelarm 145mm

H&R:
Vorderachse Frontaxle
27mm wirksamer Hebelarm 200mm

Hinterachse Rearaxle
20mm wirksamer Hebelarm 190mm

Das Wiederstandsmoment gegen Torsion ist:
3.14/16*Durchmesser³ = >

Eibach 662,7 mm³
H&R 1570,9mm³

Geteilt durch die wirksamen Hebellängen ergibt sich:

Eibach 4,57 mm²
H&R 8.27 mm²

Das heißt der Stabi von H&R ist an der HA 1,8 mal so steif wie der Eibach!

Um es in einer Federrate auszudrücken, unter der Annahme das alle Lager ideal reibfrei steif, das andere Rad sich nicht bewegt und die wirksame Torsionslänge 1300mm ist:
Eibach 14,7 N/mm
H&R 27 N/mm

Ich hoffe ich hab mich nicht verrechnet

Für mich sind es nun H&Rs geworden weil ich denke, dass das zu dem Öhlins eher passt.

Verkaufe ein neuwertiges KW Variante 3 mit einstellbarer Zug und Druckstufe. Das Fahrwerk war ca. 1000km verbaut und hat ein tolles Handling. Wegen Umstieg auf ein Öhlins Fahrwerk wieder zu verkaufen.

Das Fahrwerk eignet sich für den sportlichen Fahrer dem das Beste gerade gut genug ist. Man kommt auf Wunsch sehr tief damit runter, aufgrund der progressiven Federn sind hohe Reserven vorhanden, die höchste erlaubte Einstellung entspricht ca. dem Niveau des M-Fahrwerks.

Mit Rechnung und Garantie vom 16.04.2015 von KW direkt gekauft. Aktueller Preis bei KW 1.849,00 €. Passt in alle 3er Limo und Coupe (Typ 390L, 3L, 392C, 3C) ohne X-Drive ab 2006-2011 . Artikelnummer: 35220032

http://www.ebay.de/itm/121732735199?ssPageName=STRK:MESELX:IT&_trksid=p3984.m1555.l2649

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Zitat von EisDave

...hinten "nur" 15 mm. Ich würde behaupten, dass hier ein steiferes Material als bei den H+R-Stabis und den M3-Stabis zum Einsatz kommt.

Der E-Modul von Stahl ist egal welche Härte fast der selbe. Das kann es wohl nicht sein. Sind die Hebelverhältnisse anders? Ich schwanke zwischen Eibach und H&R.
Wie sieht es eigentlich mit Ersatzteilen aus, kann man abgenutzte Stabilagerungen bei den Herstellern nachkaufen?

Und warum wechselt man nicht einfach nur den auf den M3 Stabi an der HA?

Hallo, erstmal herzliches Beileid zu diesem Ärger, für mich sieht es nicht nach nur einer Schadensart aus.
Also ich würde mal bei einer örtlichen FH oder UNI anfragen ob die eine metallkundliche Analyse machen können.
So groß sollte der Aufwand nicht sein.
Zumindest zwei der Schrauben haben Rastlinien, was auf einen Dauerbruch hinweist, das heißt die Schädigung hat wahrscheinlich im Kerbgrund des Gewindes angefangen und hat sich dann über Wochen/Monate durch das Material gefressen.
Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Schwingbruch

Die andere Schraube war ein Gewaltbruch aus Überbelastung, wahrscheinlich weil andere schon abgebrochen sind.

Wasserstoffversprödung kann auch eine Rolle spielen, hab ich schon mal gehört, dass das bei Radbolzen vorkommen kann.
Siehe: https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffverspr%C3%B6dung

Wahrscheinlich Kabelbrüche im Leitungssatz der Hecklappe, wackel und drück mal an der Durchführung herum. Ist eigentlich ein alter Hut und kommt bei alles Fahrzeugen entsprechenden alters mal vor.

Zum Thema Zug- und Druck getrennt. Da brauchst schon ein Fahrwerk mit High und Lowspeed und Zug und Druck getrennt. Das V3 ist gut wenn man tief gehen will, es federt echt wenig ein und es ist vom Handling tatsächlich besser als das Öhlins - bitte steinigt mich jetzt nicht.

Ich bekomme mit dem Öhlins auf jeden Fall keine harten Schläge ins Kreuz, der mechanische Grip ist höher und das war mir wichtig und ich kann mit dem Fahrwerk sehr schnell unterwegs sein ohne mein Leben zu riskieren. Mit dem M-Fahrwerk war es schon mal grenzwertig.

Mal eine andere Sache mein V3 - das übrigens immer noch zum Verkauf steht - ist nur für Limo und Coupé. Kann es sein, dass der Kombi hinten einfach anders ist und das FW einfach nicht richtig passt?

Ich hab meine Achslasten gemessen, bei halbem Tank und mit mir drin. 792 kg hinten zu 856kg vorne. Ich hab schon den Eindruck das vorne und hinten parallel ausgeschwungen wird, hab ich durch die Dämpfereinstellung so hingetrimmt. Die Übersetzung ist schon irgendwas um die 1:0.6 siehe Link von oben.
Aber wie gesagt von einem auf den Federwegsbegrenzern rumhoppeln kann wirklich nicht die Rede sein. Ich spüre das nur bei starken Höhenunterschieden und Autobahngeschwindigkeiten und da ist man eh schon durch den Federweg begrenzt. Ist ja kein SUV.

So vernichtend würde ich das jetzt nicht ausdrücken. Kommt halt dazu, dass der Stabi hinten schon sehr dünn ist. Wenn man halt durch hohe Federraten versucht das Wanken hinten abzustellen wie es KW macht ist das meiner Meinung nach auch falsch. Aber ich gebe dir recht um so weniger die HA wankt um so besser fühlt sich das Handling an.

Was man halt auch nicht vergessen darf, wenn man hinten die Federrate einfach erhöht, erhöht sich auch die Eigenfrequenz an der Achse. Gegenphasiges Schwingen führt zu Kopfnicken und fühlt sich auch schlecht an und zerstört Komfort und Handling.

Ein Fahrwerk soll ja arbeiten, wer mal ein einen 911 Turbo gefahren ist wird sich wundern wieviel der noch in Kompression geht und da ist das Öhlins gar nicht so weit weg davon. Nur muss man halt auch schaffen das die Dämpfer genug Freiggang bekommen.

Ich habe jetzt auch das Öhlins in meinem E92 drin. Hinten hab ich 34 cm Höhe und vorne 34,4cm also hinten M-FW Niveau vorne ca. 1,6cm tiefer. Ich war auch überrascht wie stark er hinten eintaucht als ich ihn am Wochenende verschränkt hatte . Aber es schleift nicht, wird aber verdammt eng. Bei zusätzlicher Beladung tut sich auch nicht mehr viel, sitzt wohl auf den Elastomeren auf. Allerdings fahre ich die originalen 313 19 Zoll mit 265ern und 10mm Spurplatten. Ich werde jetzt auf ringsum 5 mm runter gehen. Mir ist die Sicherheitsreserve zu wenig.

Vom Fahren auf Landstraßen bin ich vom Komfort recht angetan, bei schnellen Autobahnpassagen mit großen Höhenunterschieden merkt man schon das er hinten etwas steif wird. Ich denke hier wird ein bisschen Potenzial verschenkt. Auch um eine Balance von vorne zu hinten zu erhalten muss ich hinten mehr zudrehen als vorne. Ein kürzen des Federwegbegrenzes hab ich mir schon überlegt. Vielleicht auch hinten nochmal bisschen höher gehen. Allerdings Welten werden sich da nicht ändern.

Aber wie schon erwähnt der Anschlagpuffer ist Teil des Dämpferkonzepts, ist auch beim Serienfahrwerk so. Schaut euch mal diesen Link an, da hat einer die Federrate des Öhlins Fahrwerks vermessen. Incl. Swift Federn und Elastomeren usw.. Die Elastomere lassen schon nochmal 30-40mm Federweg zu und sind kein Ziegelstein.
http://www.1addicts.com/forums/showthread.php?t=956039

Mein Setup bisher und ich lande immer wieder beim selben:
Federvorspannung vorne: 3mm Restgewinde
Federvorspannung hinten: 64mm ( +2mm höher zur Öhlins Empfehlung)
Dämpfer vorne: 11,5 Klicks offen
Dämpfer hinten: 9,75 Klicks offen

Und ja die 1/4 Klicks spürt man , ich hätte mir hier eine feinere Einstellmöglichkeit gewünscht.

7 Klicks zu empfinde ich über alle Maße zu stramm, vielleicht aufm Track aber nicht im Alltag.

Sind die Einspritzdüsen im Saugrohr? Vielleicht wird der Ladungswechsel behindert weil zusätzliche Verwirbellungen im Saugrohr sind. Sparen und Höchstleistung erwarten passt halt nicht wirklich zusammen.