Eben das ist ja mein Punkt. Also kann man die Turbos mit elektrischer VTG an einer Flowbench gar nicht einstellen, sondern nur überprüfen. Außer man greift in die Elektronik der VTG ein. Und das ist wohl nicht der Fall bei den Turboüberholern. Oder doch?
In die Elektronik kann man nicht eingreifen. An einem VTG Lader ist es nicht möglich etwas zu modifizieren. Wenn dann über die Software im SG die dann geflasht werden muss.
Ich denke, wahrscheinlicher sind korrodierte, verschmutzte Führungen der Bremsbeläge, was ein Verkanten und damit Schleifen der Bremsbeläge zur Folge hat.
Beim Bremsbelagwechsel in der Werkstatt werden die Führungen kaum saubergemacht/geschliffen und gefettet, sodaß hier der Ärger vorprogrammiert ist.
Schau Dir aber den Bremskolben und die Gummimanschette an, wenn Du den Sattel runter hast. An sich ist es kein großer Akt, den Kolben rauszudrücken und glatt zu polieren. Wechsel aber die Gummidichtungen gleich mit, wenn Du den Kolben heraussen hast.
Danke für die hilfreichen Tipps. Ich habe eben einen neuen Bremssattel für 40 Euro von TRW gefunden. Macht es Sinn beide zu wechseln, wenn ich einer defekt ist ? Reicht es aus mit einem Poliertuch den Kolben zu polieren ? Kommt da Bremsflüssigkeit raus, wenn der Bremskolben rausgezogen wird ?
Und was genau kalibriert dann der Turbo-Überholer auf einer Flowbench?
VTG Lader haben meistens einen elektrischen Aktuator der jede vom Motor SG gewünschte VTG-Stellung anfahren kann. Die Turbogeometrie ist genau definiert und dadurch auch die mögliche Strömung. Am Flowbench kann man überprüfen ob z.b der Lader bei verschiedenen VTG Stellungen die Erwartungswerte erfüllt.
Bei den Ladern mit pneumatischen Aktuatoren hat man das Problem, dass die nicht so genau regelbar sind und die Membrane aufgrund von Verschleiß eine Wastegate nicht mehr richtig steuert bzw. öffnet und richtig schließt. Das kann man am Flowbench messen während der Lader wie am Motor betrieben wird und an der Gewindestange vom pneumatischen Aktuator nachstellen so dass die Wastegate wieder richtig schließen kann. Dies kann eine Anwendung für eine Flowbench sein.
Hallo,
ich werde demnächst meine hinteren Bremsen wechseln. Material ist schon bestellt. Bei mir wurde mal ein schlagen der Bremse festgestellt. Welche weiß ich aber nicht. Hinten ist eine Scheibe mehr abgenutzt als die andere Seite. Kann es sein das der Bremssattel nicht freigängig ist ? Wie kann ich die Freigängigkeit am besten überprüfen, wenn ich alles offen habe ? Für den Fall, dass der Bremssattel nicht mehr freigängig ist,- muss dann der ganze Bremssattel gewechselt werden?
Das würde aber bedeuten, dass man keine Flowbench braucht, um die elektrisch betriebene VTG richtig zu kalibrieren. Oder wird da richtig in die Elektronik eingegriffen?
Der öffnet einmal komplett bis zum mechanischen Endpunkt und schließt bis zum nächsten Endpunkt. Die Werte werden im SG gespeichert und die Regelung kennt dann die Position im Betrieb. Es gibt auch Funktionen die beim Klemmen der VTG durch ruckartige Ansteuerung des E-Stellers versuchen die Kinematik wieder freigängig zu bekommen. Findet öfter mal Anwendung bei Vereisung im Winter.
Gib mal bei der Bucht: "n47 Verschluss Stopfen Ansaugleitung" ein. Ich verwende es zwar nicht, aber anscheinend ist es sehr gefragt.
Müßte man erstmal prüfen ob es irgendwelche negativen Auswirkungen hat, wenn die Kofferraum Klappe einseitig unter mechanischem Druck steht.
Danke für den Tipp. Ich benutze die Pumpflasche vom Supermarkt Fensterreiniger für 1,79 Euro. 
Na ja, das halte ich eher für unwahrscheinlich. Nur weil es hier ein paar wenige Fälle gibt, bei denen der Sensor nicht lange gehalten hat, sollte man das nicht verallgemeinern!
Meiner wurde (das erste Mal) bei 90tkm gewechselt.
Und ich denke der N53 des TE wird auch mehr als 30tkm runter haben.
Na dann herzlichen Glückwunsch, dass du es erst bei 90 tkm gewechselt hast. Der hat aber lange vorher schon nicht richtig funktioniert. Ich habe mich mit dem Sensor lange beschäftigt, als ich noch den n43 gefahren bin.
Ich habe das gleiche auch gerade durch, mir ist das gleiche passiert. Reifenplatzer auf der AB (keine Runflat, hat damit auch beim besten Willen nichts zu tun...), konnte das Fahrzeug bei 180 km/h allerdings abfangen und sicher auf den Standstreifen bringen. Schaden lag bei 4000 € (war nur die Heckstoßstange, Rücklicht, Radhaus und Reifen). Die Allianz hat 0,0 % übernommen. Reifenschäden (Materialschäden) sind von der VK nicht abgedeckt, nur bei Fremdeinwirkung greift die VK.
Welche Beweise? Und was denn nun, Beweise oder eine Meinung?
Das Problem hat mit RFT/Non-RFT absolut nichts zu tun. Das kann dir mit jedem NonRFT ebenso passieren...
Es sind die immer schlechter werdenden Strassen. Manchmal erwische ich auf der Autobahn solche Kanten. Darüber hinaus sind die Fahrwerke immer härter und die Reifen können nicht mehr so dämpfen wie bei 15 Zoll.
