Ja, an Falschluft habe ich auch schon gedacht. Das muss ich noch überall absuchen.
Ich wollte die Tage mal Startpilot dafür kaufen. Ich habe sowas aber noch nie gemacht. Hast Du evtl. ein Paar Tipps die ich beachten soll? Danke im Voraus.
Der Ansaugluft-Temperaturfühler ist nagelneu. Wenn ich ihm aber das Kabel abziehe, ändert sich am Verhalten der Motors überhaupt NICHTS.
Ein Fehler wird natürlich abgelegt, dass das Kabel getrennt ist und man liest eine Ansauglufttemperatur von -48 Grad aus.
Danke Wardpa für die Info!
Genau so ist es bei mir auch. Das Problem habe ich meist bei niedriger Last. Ich bin auch überzeugt, dass mein DME eine höhere Last berechnet, als sie wirklich ist.
Der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang erfolgt bei 1500-2000 Upm häufig so, dass während dem Schaltvorgang praktisch die Motorbremse zu spüren ist 
Zwischen 2000-2500 Upm wird mit einem Ruck geschaltet, auch vom 2. in den 3. Gang.
Bei höheren Drehzahlen ist alles sauber. Je höher die Drehzahl ist, umso besser ist alles.
Bergab im Schubbetrieb aus dem 5. in den 4. Gang schaltet er mit einem Ruck zurück und danach in den 3. Gang mit einem Stoss nach vorne.
(Wenn ich alle DME Adaptionen lösche verschwinden die Probleme erst mal für ein Paar Stunden, vor allem beim Herunterschalten bergab im Schubbetrieb)
Wie stellt man fest, dass Einspritzventile kaputt sind? Geht das per Software oder muss man die ausbauen?
Jetzt habe ich Dein EDIT gelesen.
Na toll 
Das ist echt ein Chaos und beim besten Willen steckt keine Logik dahinter. 
Tourings mit HFM und Limos ohne? Was ist mit den Cabrios? Da muss man bestimmt nichts mehr messen, da spürt man die Luftmasse und Temperatur selber bei offenem Dach oder? 
Die Jungs müssen sich das echt überlegt haben.
Weisst Du was schön ist? Im Stecker des Kabels vom Ansaugluft-Temperaturfühler zum DME sind bei mir trotzdem noch 5 Pins drin. Ob 5 Kabel weggehen, das weiss ich nicht.
Gerne schicke ich Dir die gewünschten Infos zu 
Mir ist eigentlich eher merkwürdig, dass Dein Auto vom 05/2006 noch einen Massenmesser hat 
Mein DME weiss genau, dass da kein Massenmesser verbaut ist und zwar aus folgendem:
- Mit I*** kann man (irgendwo) Konfigurations-Optionen oder wie das heisst, auslesen und dort steht bei mir beim Luftmassenmesser : NEIN. Allerdings beim Multifunktionslenkrad auch
- Wenn ich das merkwürdige Teil abstecke, steht im Fehlerspeicher: Ansaugluft-Temperaturfühler. So sieht er aus.
Ich habe erst das Teil, ausgebaut Teilenummer abgelesen, diese mit der Teilenummer bei Leeb***n auf dem Dir zugeschickten Link verglichen, bestellt und somit das identische Bauteil verbaut.
Dass es bei den N52 Motoren irgendwann so gekommen ist, steht in den Dokumenten die ich Dir zugeschickt habe.
Teilenummer und FIN gehen per PN.
Ich schicke Dir gleich die Beweise, dass ich kein Luftmassenmesser habe, lediglich einen Temperaturfühler. Das sollte bei allen N52 Motoren ab 09/2005 so sein.
Es gab 2 Varianten der N52 Maschienen. Bis 09/2005 mit Luftmassenmesser, und ab dann ohne, nur mit einem Temperaturfühler und andere Luftmassen-Berechnungsmethode. Und genau deshalb bin ich verrückt mit der Suche nach dem Problem.
Hier ein englischer Text aus einem BMW Dokument, das im Netz gefunden habe:
"Intake Air Measurement
In the future, the N52 engine will not use a hot-film air mass meter (HFM) as used on engines in the past.
Air mass will be a calculated value which the ECM determines from several inputs.
The HFM housing is still used to accommodate the intake air temperature sensor.
Omission of the hot-film air mass meter (HFM) has been made possible by calculating
the air mass with a new, highly accurate charge calculation (charge model) in the DME
and the near-engine arrangement of the wideband oxygen sensors (primary O2 sensors).
The near-engine measurement location of the oxygen sensors facilitates a faster lambda
control circuit compared to the oxygen sensors arranged further downstream in the
exhaust.
This new arrangement offers the following advantages:
• Exact calculation of the intake air mass with an intricate charge model without the
measuring tolerances of the HFM (± 6%).
• Reduction in components (HFM,wiringetc.)
This calculation makes use of the following signals:
• Valve lift of intake valve from VVT (load acquisition)
• VANOS setting (load acquisition)
• Throttle setting (throttling)
• Intake air temperature (air density correction)
• Engine temperature (air density correction)
• Engine speed (cylinder charge)
• Intake manifold pressure (throttling correction)
• Ambient pressure(air density,altitude correction)
The air mass calculated in this way is adjusted with the oxygen sensor signal (mixture
ratio) and of the injection time (fuel mass) and corrected if necessary.
A fault code is entered in the DME (air mass plausibility) in the event of the oxygen sensor
failing. The calculated air mass is not adjusted in this case.
"
Deshalb kann bei mir so einiges in Frage kommen 
Danke für die Interessante Geschichte mit der E30 Drosselklappe. Ich habe ja auch nur einen Temperaturfühler, und kein HFM.
Was die Adaptionen und mies Fahrendem Wagen angeht, da hat sich Dein Post mit meiner PN gekreuzt.
Tatsächlich fährt meiner mies nach einer Löschung der Adaptionen, meistens aber nach Löschung der Lambda-Adaptionen. Leider lösche ich immer mehrere Adaptionen miteinander
Das mit dem NIC kenne ich. Neutral Idle Control. Die Massnahme betrifft aber soviel ich weiss Fälle, wo ein Ruck kurz vor dem Anhalten beim langsamen Anrollen passiert. Das kenne ich. Bei starkem Bremsen passiert es nicht. NIC soll aber nur mit dieser Wandlerabkopplung im Stand zu tun haben. Wenn NIC Aktiv ist, hat man eine Gedenksekunde beim Loslassen der Bremse, bevor man Gas geben kann, da der Wandler wieder angekoppelt werden muss. Damit habe ich kein Problem.
Genauer gesagt kann der Wandler in "D" gar nicht abgekoppelt werden, nur der Öldruck wird durch ein Ventil soweit verringert, dass er sich wieder drehen kann. Bei Loslassen der Bremse wird das Öl aus dem Ausgleichskammer wieder in den Wandler rübergepumpt um losfahren zu können.
Ich erinnere mich bei ZF das so erzählt gehört zu haben. Korrigiere mich wenn ich doch Blödsinn geschrieben haben sollte.
Bei mir ist NIC aktiv. Ich merke auch, wie die Drehzahl nach 3-5 Sekunden Stand auf 650 Upm herunterfällt und kann auslesen, dass sich der Wandler dann wieder anfängt zu drehen. Einmal habe ich das schon zum Test rausprogrammiert, aber N** Ex***t und I*** mit den gleichen Datensätzen im Hintergrund arbeiten, und I*** meldet immer, dass die Versionen beim EGS nicht zusammenpassen. Meine SP-Daten sind v53 und der Wagen hat v51 und trotzdem. Deshalb bin ich da etwas vorsichtig, mit häufigem Programmieren. Auf der ZF-Teststrecke in Friedrichshafen durfte ich eh schon 2 mal erleben, dass meine Automatik perfekt ist.
Bei mir ist das Problem am Motor zu suchen. Nachdem im DME Adaptionen gelöscht werden und ich fahre, kann auch das oben erwähnte letzte Ruck vor dem Anhalten verschwinden. Das ist für mich auch ein Beweis, dass ich am Motor suchen muss.
Hallo Choppa
Auch einen öffentlichen Dank für Deine Mühe
Deine Drosselklappe scheint genauso zu funktionieren wie meine. Bei geringem Ventilhub, ist sie fast zu.
Wenn diese Daten stimmen, und nicht irgendwelche Ersatzwerte des DME sind, kann ich mir das ganze nur damit erklären, dass der Motor bei Minimalhub so wenig Luft einsaugt, dass selbst 50 mbar Differenzdruck für KGE und TEV nur bei fast geschlossener Drosselklappe zu erreichen ist.
Sollten die DK-Werte, wie Du schreibst, umgerechnete Kenngrössen sein, dann ist aber unmöglich auszulesen, was die DK im VVT-Modus tatsächlich macht.
Da müsste man wohl, Luftfilter samt Einsaugschlauch bis tue DK abbauen und schauen was sie tut.
Unsere Exzenterwellensensoren arbeiten aber mit etwas Unterschied. Deiner meldet einen möglichen Verstellbereich von 171.9 Grad, meiner 175.7. Ich weiss jetzt nicht genau ob der theoretische Bereich 170 oder 180 Grad ist.
In meinem ist schon sicher etwa Öl drin, was für ungenauen Messungen verantwortlich sein kann.
Mit der Drosselklappe ist trotzdem etwas komisch. Wenn 99% in der Realität 80 Grad entspricht, dann sollte aber 50% 40 Grad entsprechen und nicht 60. Das verstehe ich nicht.
Wenn ich die DK-Adaption lösche, habe danach beim Wiedereinschalten der Zündung fast immer die Fehlermeldung, "DK-Adaptionswerte verletzt, Luftzufuhr nicht korrekt". Das gibt mir zu denken.
Mit dem Löschen der Adaptionswerte kann man sich auch vertun. Es gelingt nicht immer m.E. Man muss die Zündung dann wieder ausschalten für ne Minute, und dann wieder einschalten und den Motor starten.
Mit dem dollen I*** habe ich schon Fehlereinträge aus meiner Automatik bei 458 Tsd km ausgelesen. 
Was zu viel Messung und das Durchdrehen angeht, bin ich ganz Deiner Meinung Ach ja, und was Standlichtbirnen angeht, solche Diskussionen kann ich auch nicht ausstehen. Ich bin ein original-Fan.^^
Ich weiss nicht, ob man die Kats freiblasen kann. Soviel ich weiss, haben sie eine Sauerstoffspeicherfähigkeit.
Wenn Du die VVT erfolgreich angelernt hast, sollte sie laufen. Das einzige was noch sein kann, dass Du danach die Zündung nicht wieder ausgemacht hast und den Motor sofort gestartet hast.
Dabei bin ich mir etwas unsicher, aber ein versuch ist es Wert. Wenn Du überhaupt welche reale istwerte siehst, und das tust Du ja, dann funktioniert der Sensor.
I**A ist wahrlich nicht das beste, aber wenigstens BMW spezifisch. Drittsoftware, wie Deine Kurven in der früheren Post, zeigen Werte an, die nicht existieren können. (250 Grad VVT Winkel)
Das mit dem Oszi wäre interessant, aber mühsam, da es scheinbar ein 8-bit sensor ist. (9 Pins)
Probiere nochmals mit dem Anlernen, es wird schon gehen. Der Rest per PN
Die Geschichte wird interessant. Das sind ja mal Daten
Also, das wichtigste vorab, wahrscheinlich beruhige ich Dich damit gleich: Hast Du die Adaptionswerte vor kurzem gelöscht?
Das kann nämlich dafür verantwortlich sein, dass Deine Valvetronic nicht regelt, da muss nichts kaputt sein, wenn Du keine Fehlercodes hast.
Wenn Du die Adaptionen aus dem DME gelöscht hast, kann es mal sein, dass der Valvetronic-Verstellmotor neu angelernt werden muss. Ich tippe darauf, das es alle ist.
Wenn Du mit I*PA im DME Auslesemodus"Status", SHIFT+F1 drückst, bist Du auf der Seite Valvetronic, die so aussieht wie bei mir im ersten Post. Dort wird rechts unten stehen, "VVTNOTL", also Valvetronic notlauf.
Schau in meinem ersten Post, bei mir steht "UGD". Heisst wahrscheinlich Ungedrosselt.
Wenn Du jetzt in diesem Zustand, den Motor bei Leerlauf anhörst, wird er leicht klappern, da sich die Einlassventile voll, also bis 9.8mm öffnen.
Alllso: Valvetronic motor entweder mit dem PC oder einfach ohne anlernen:
1) Ohne PC:
- Zündung einschalten, 15 Sekunden eingeschaltet lassen, dabei Motor NICHT starten!
- In der ruhigen Garage wirst Du hören, wie sich die Drosselklappe hochklappt und zurück, und dann auch der Valvetronic Motor seine Anschläge lernt.
- Danach Zündung ausschalten für eine Minute.
- Danach kannst Du den Motor anlassen, und kannst per Auslesen testen, ob sich der VVT-Winkel ändert. Sollte er…
2) Mit PC, mit I*PA: Im DME mit "F9 - System" findest Du VVT. Ich glaube es ist F1. Dort gibt es 2 Modi für das Anlernen. Einmal nur unterer Anschlag und einmal Komplett. Mach mal komplett und warte danach noch bis der Text erscheint, "keine Fehlfunktion erkannt".
Jetzt soll Deine Valvetronic funktionieren. Und ab dann wären die Drosselklappenwerte erneut interessant bitte
Jetzt ist Dein Motor nämlich rein Drosselklappengesteuert im VVT-Notlaumodus gelaufen. Komisch ist nur, dass Deine Logging Diagramme ist und sollwerte angezeigt haben. Selbst wenn falsche...
Drosselklappenansteuerung: Bei Sollwert 0% konnte Deine Drosselklappe nur 8% erreichen, das ist komisch. Der Motor war nicht angelassen oder? Sollte nicht möglich sein.
Gemischadaption: Mensch, Dein Katalysator ist kerngesund. Nach Kat. Lambdasondenspannung 0.48V, ist frechlich perfekt. Meiner liefert dort 0.78V was heisst, das mein Katalysator schon etwas müde ist, und weniger O2 speichern kann.
Zu diesem Thema könnte ich auch ein Lied singen, aber klären wir mal das erste
Also ab in die Garage und VVT Motor anlernen
Danke Dir
Eine Reinigung ist nicht viel Wert, wenn die Innereien unter Öl sind 
Dann können schon gefälschte Werte herauskommen. Das ist ein digitaler Sensor mit 9 Pins.
Es ist eigentlich ein Wunder, dass er bei mir noch geht. Ich habe so einige Fälle zusammengesucht, wo die Leute den Sensor bereits getauscht haben. Es ist nicht einfach.
Das ist ein langsam, schleichend eintretendes Problem, welches lange keine Fehlercodes setzt.
Wenn ich manuell bei 2500 upm schalte aus dem 1. in den 2. und dann wieder bei 2500 in den 3. Gang, habe ich quasi immer ein Ruckler, immer ein kleiner Stoss nach vorne.
Bergab manuell aus dem 4. in den 3. zurück gibt einen Stoss nach vorne.
Gestern habe ich die Adaptionen aus dem DME gelöscht, und dann verschwanden all diese Probleme für ca. 1 Stunde. Dafür hat er angefangen zu klingeln.
