Das liegt nicht nur am Fahrprofil selbst, wann eine Regeneration über die errechnete Rußmenge ausgelöst wird. Denn teilweise brennt der Ruß auch bei AB-Fahrten mit viel Vollgasanteil wieder ab. Ganz so einfach ist es also nicht, da man zudem immer die Umgebungstemperatur und die Temperaturen des DPF´s, nicht bloß die Abgastemperatur bräuchte.
Ein weiteres Problem des Differenzdrucks liegt darin, da er Strömungsgeschwindigkeitsabhängig ist. Der Druck einer Strömung setzt sich aus statischen und dynamischen Anteilen zusammen und der dynamische Anteil skaliert quadratisch mit der Strömungsgeschwindigkeit. Das bedeutet, dass der Differenzdruck im Leerlauf ein anderer sein muss als bei Vollgas. Man müsste also auch den Abgasmassenstrom kennen und damit die Strömungsgeschwindigkeit im DPF errechnen. Diese ändert sich aber zudem durch Ablagerungen von Asche, da dadurch die Kanäle verstopft werden und mehr Abgasmassenstrom durch einen geringeren Querschnitt muss, was sowohl die Strömungsgeschwindigkeit als auch den Druckverlust ändert.
Des Weiteren misst z.B. BMW den Differenzdruck nicht über den Druckverlust über den DPF, sprich Delta_p = p_2,nachDPF - p_1,vorDPF, sondern gegenüber dem Umgebungsdruck, der auch variiert, also Delta_p = p_U - p_2,nachDPF.
Ich habe hier mal ein bisschen Lesestoff angehängt, die Entwickler haben sich schon etwas dabei gedacht und ganz so einfach ist die ganze Materie eben nicht:
http://www.google.de/url?sa=t&…hnZj2NQuqm74aTeDtqVUaMhqw
http://www.google.de/url?sa=t&…dGj_3c8tjw7citgz_f0fgqZcQ
