Beiträge von G Astra

Nachdem ich beim Montieren der Winterräder Öltropfen auf der Wastegatedose des hinteren Turbos gesehen habe, musste jetzt mal die Ventildeckeldichtung erneuert werden. Aufgrund des Alters und der Rissanfälligkeit des Deckels, habe ich diesen auch erneuert und (untypisch für mich) den „China-Nachbau“ verwendet. Aufgrund positiver Erfahrungen anderer N54-Fahrer und der doch ordentlichen verkauften Stückzahl von über 115 bei ebay, habe ich mich für den OSIAS entschieden. Detailfotos im Anhang.

Eindrücke vom Nachbau:

-im stabilen Karton geliefert und staubfrei verpackt

-sauber verarbeiteter Kunststoff

-alles genau so wie beim Original, auch die Schrauben, die gegen Herausfallen wie beim Original gesichert sind

-jedes Schraubenloch und jeder Kabelhalter saßen perfekt

-der originale Öleinfülldeckel sitzt stramm, die Abtropfdichtung ebenfalls

-Upgrade-PCV-Ventil vom alten verwendet, sitzt sauber in der Dichtung

-Ventildeckeldichtung überraschenderweise sehr hochwertig. Die vorsichtshalber gekaufte Dichtung von ELRING hätte ich mir sparen können, habe aber aufgrund Erfahrungen bei anderen Fahrzeugen doch die ELRING verbaut. Ist wohl Geschmacksache.

-die ElRING ist von Bauhöhe und Breite (inkl. Steg) exakt so hoch wie die chinesische. Optisch ist die chinesische sogar schöner konturiert. Ich kenne aber die Materialzusammensetzung und das Alter nicht.

Infos zum Fahrzeug:

-Bj 2008, 160.000 km

-die alte Dichtung hatte mit Gummi nichts mehr zu tun, war restlos ausgehärtet und brüchig wie Hartplastik

-die ersten ca. 100.000 km bekam der e90 beim Vorbesitzer in der sogenannten BMW-Scheckheft“pflege“ alle 2 Jahre Castrol 0w30, immer so 25-30.000 km.

Trotz meiner verkürzten Intervalle auf 10.000 km bei jährlichem Wechsel und Verwendung von 0w40-5w40-Ölen in den letzten 7 Jahren, sieht man den Longlife-Siff noch deutlich. Zwar sind an beweglichen Teilen und da, wo viel Öl hinkommt, keine Verschmutzungen mehr, aber die Nockenwellengehäuse sahen aus wie Sau. Ich habe diese so gut es geht mit Bremsenreiniger abgewischt. Solange es nur die Deckel sind, ist das nicht weiter schlimm. Ölkohleablagerungen in fast sandiger Form habe ich nur an der Oberseite des Ventildeckels selbst gefunden. Der Kurbeltrieb ist auch schön sauber, wie ein Blick von unten durch Ausbau des Ölniveausensors kürzlich zeigte.

Injektoren samt Niederhalter blieben unangetastet, macht nur das Reinigen der Dichtfläche etwas unkomfortabel. Deswegen empfiehlt BMW wohl den Ausbau. Hab nur das Railrohr abgeschraubt, damit man besser hinsehen kann, ob die Dichtung schön sitzt. Gerade im Bereich der KGE-Bohrungen.

Wer wie ich die M3-Domstrebe verbaut hat, wird fluchen. Ich habe die zentrale Strebenaufnahme unterm Wischerkasten ausgebaut, erleichtert den Aus- und Einbau des Deckels massiv.

Kosten:

-Ventildeckel inkl. Dichtung/Hülsen/Schrauben: 115,00 EUR

-nicht nötige Dichtung ELRING: 17,00 EUR

-6x Zündkerzenschachtbleche: 20,00 EUR

Der originale Ventildeckel ohne Dichtung kostet bei Leebmann zur Zeit 407 EUR, mit Rabatt rd. 330 EUR.

Ich werde berichten, wenn es Probleme mit dem Nachbau-Ventildeckel geben sollte. Stand heute: Weiterempfehlung!

Leitungen samt Schraubverbindungen gründlich einfetten, damit kein Wasser/Streusalz hinkommt. Im Idealfall, wenn das Fahrzeug nicht älter als 5 Jahre ist. Hier hilft nur Vorsorge. Die Leitungen meines 37 Jahre alten Oldies sind noch aus Kupfer, gingen ohne Defekt auf...

mal wieder was Neues, das die Fahrbarkeit motorseitig verbessert: Entfernung Verzögerung Drosselklappe

-die Verzögerung, die vorher da war von Fuß weg bis Fuß wieder aufs Pedal ist weg. Fährt sich wie ein alter Saugmotor. In diesem Moment ist ja selbst beim Turbomotor nur die "Saugercharakteristik" da, weil die Lader hier noch nichts liefern. Da ich gelegentlich auch den e90 330i N53 fahre, kann ich im direkten Vergleich sagen: der N54 hat die deutlich! bessere Gasannahme. Erleichtert auch das Driften.

Es muss einem aber bewusst sein:

-beim spontanen Gasgeben gibts jetzt natürlich harte Schläge vom Motor in den Antriebsstrang. Bei schnellem Gaslupfen und wieder Gasgeben spürt man das deutliche Spiel im Antrieb, das hauptsächlich vom ZMS und in meinem Fall zusätzlich von den nicht mehr ganz spielfreien Antriebswellen kommt.

Schade, dass es für den N53 kein MHD gibt. Aus diesem schönen Sauger mit herrlichem Drehvermögen könnte man damit ein richtig gieriges Teil machen.

Hier noch die Beschreibung seitens MHD:

Ich lege Wert darauf, dass auch die in den Streben verbauten Gummi und Lagerteile der Bmw-A-Qualität entsprechen . Bei Brems- und Fahrwerksteilen bin ich etwas eigen. Ich weiß, das BMW-Logo ist dort nur ausgefeilt und sonst ist mit einem Restzweifel alles gleich.

Rest:

Ein paar Tage später habe ich noch die M3-Querlenker eingebaut und bin froh, das NACH den Zugstreben gemacht zu haben. So kann ich jetzt beurteilen, welches Bauteil wie stark zur Komfortverschlechterung beigetragen hat. Mein Eindruck: 80% machen die Zugstreben, 20% die Querlenker. Hätte ich nicht gedacht. Wer nur etwas mehr Sturz will, baut sich nur die Querlenker ein und belässt es bei den hydrogelagerten OEM-Zugstreben.

Um nicht sofort zur Achsvermessung zu müssen, bin ich beim Einbau der Querlenker so vorgegangen:

-nur EINE Seite verbauen, Querlenker festziehen (Neutrallage ist hier nicht nötig, da keine Gummilager), Spurstangenkopf noch nicht fixieren
-Spurstange aus dem Spurstangenkopf soweit rausdrehen, dass das betroffene Rad "optisch" schonmal nicht mehr eine extreme Vorspur zeigt
-fahren, Lenkrad auf gerader Strecke gerade halten, Fahrtrichtung beobachten. Immer wieder anhalten, Spurstange nachjustieren, wieder fahren usw.
-nach ca. 30 km hab ich mich hier sauber rangetastet, bis die Kiste perfekt geradeaus lief. Am Ende Spurstangenkopf fixieren.
-danach erst die andere Seite verbauen und genauso vorgehen, Drehmomente nach TIS-Vorgabe.

-beim Einbau der Querlenker muss man nicht mal die Räder abnehmen

Das Fahrverhalten ist absolut top, der Geradeauslauf perfekt, Lenkrad mittig, das Einlenkverhalten direkt, präzise, auch beim Bremsen 1A. Wie auf Schienen. Die Rückstellung des Lenkrades nach dem Lenkradloslassen aus dem Volleinschlag (beim Wenden) geht beidseitig gleichschnell (bei zuviel Vorspur würde die Lenkung im Volleinschlag bleiben).

Den gewonnenen Sturz merkt man schon im Kreisverkehr recht deutlich. Das Heck kommt deutlich schneller als vorher. Meine Domlager befinden sich übrigens noch mit dem Positionierungsstift in Serienposition, die hab ich nicht angefasst.

Für eine Einstellung ohne Achsvermessung bin ich schonmal sehr zufrieden. Diese kommt, wenn die Hinterachse angepasst wird. Da lass ich mir aber noch Zeit.


Noch ein paar Dinge, die aufgefallen sind samt Bildern (Beschreibung im Dateinamen):

-die Spurstange ließ sich erst nach viel Wärmebehandlung des Spurstangenkopfes und Rostlöser losdrehen
-die Länge des verbleibenden Gewindes im Spurstangenkopf ist auch nach Verbau der M3-Lenker kein Anlass zur Sorge
-die M3-Querlenker gingen nicht in die Vorderachsaufnahme rein, da fehlte ein halber mm. Aufnahme mit einer Schraube, einem Stück Metall und Gegenmutter leicht aufbiegen und der Einbau flutscht.
-meine alten Querlenker waren top in Schuss, Gummi im Innenlager nur am Rand ganz leicht rissig und noch sehr straff. Auch die Kugelköpfe nicht ausgeleiert und Manschetten nicht porös. BMW hat hier scheinbar richtig langlebige Teile konstruieren lassen, und das in Verbindung mit 130.000 km KW-V3-Fahrwerk (oder die Teile halten gerade wegen des Fahrwerks länger, da die Lager mit weniger Ein-und Ausfederung nicht so stark beansprucht werden)

In den letzten Tagen mal wieder was optimiert.

Ich habe erstmal die M3 Zugstreben (original BMW) verbaut. Nur! die Zugstreben. Vergleichsfahrten auf unterschiedlichen Straßenbelägen und Kopfsteinpflaster wurden am selben Vormittag gemacht. Mein Fahrzeug hat Aktivlenkung, die mit den M3-Teilen gerne mal Geräuschprobleme machen soll. Erste Eindrücke:


-Gullideckel und harte Kanten kommen deutlicher in den Innenraum durch

-Kopfsteinpflaster ist ebenfalls lauter. Aber nicht so, dass man meint, das ganze Auto fällt auseinander, Komfort ist etwas weniger geworden

-das Rad bewegt sich beim Bremsen nahe Stillstand nicht mehr vor und zurück. Beinahe spielfrei.

-mit dem Montiereisen am Lager hebeln: das Rad ist nicht mehr zu bewegen

-das Rad schleift beim Rückwährtsfahren unter Volleinschlag nicht mehr am Innenkotflügel Höhe Nebelschweinwerfer

-nachdem die OEM/M3-Zugstreben (nachgemessen von Auge bis Auge beide 40,5 cm) die Gleiche Länge haben, hat sich durch den Wechsel am Geradeauslauf nichts verändert. Ich habe die Zugstreben am Vorderachsträger in Neutrallage auf Anschlag Richtung außen zum Rad hin gedrückt und dann festgezogen. Rad wandert Richtung Tür.

-Spurtreue beim Bremsen hat sich verbessert, Nachlaufen bei Spurrinnen ist weniger geworden. War aber vorher auch nicht schlimm, trotz 160.000 km.


Was noch aufgefallen ist. Bei mir wurde beifahrerseitig mal eine Zugstrebe erneuert (direkt bei BMW). Diese ist nicht von TRW (Hersteller nicht nachvollziehbar), hat aber das BMW-Logo und ist vom Guss+Kugelgelenkhöhe stabiler ausgeführt als die andere originale BMW-Strebe von TRW.

danke für deine Meldung- Ich bräuchte das Ding in Originallänge, fehlen darf nichts. Lieber zuviel Rohr als zu wenig. Wenn du ein Bild hast, kann ich das abschätzen, obs passt.

suche o. g. serienmäßigen Mittelschalldämpfer für Limousine oder Touring. Bauteil siehe Bild:

je nach Software kannst du das Drehmoment passend programmieren lassen. Also 400 PS mit 550-570 NM ist kein Thema. Die meisten wollen halt immer viel Drehmoment und den dieselähnlichen Schub.

Beispiel MHD: Eine Stage 2 98 Okt. hat rund 385 PS bei einem gut fahrbar und schonend einsetzenden Drehmoment ohne riesen Buckel, ca. 530 Nm. Die Stage 2+ 98 Okt. hat rund 400 PS mit einem stärkeren Drehmoment in der Mitte, ca. 620 Nm. Individuell abstimmen lassen bei einem erfahrenen Mapper geht auch.