Beiträge von G Astra

habe auch deutliches Spiel im Antriebsstrang. Es sind bei mir alle 4 Antriebswellengelenke verschlissen. Drückt eine zweite Person die Wellen im aufgebockten Zustand nach außen, während ich vorne an der Hardyscheibe das Spiel "fühle", ist es fast weg. Durch das Verschieben der Welle in den Gelenken, befinden sich die Kugeln in einer neuen unbenutzten Laufbahn.

danke euch.

Wenn es um Originalteil-Preise geht, ist der Kupplungssatz vom 335i ähnlich teuer wie vom 550i. Da muss man dann nicht überlegen, welchen man nimmt.

Noch was zum Pilotlager. Ich habe mir heute das alte ZMS nochmal näher angesehen und mit ner Lampe in die Ecken geleuchtet. Es sieht so aus, als käme der Fettaustritt doch vom Pilotlager. Das Fett wurde aber direkt in die Mitte des ZMS geschleudert. Die Fettfarbe ist dieselbe wie im Pilotlager.

Rest

noch ein paar

weiter gehts:

Umbau auf 550i-Kupplung

An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder .

Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.

Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F10 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.

Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:

-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch

-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot Markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.

-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager

Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:

-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.

-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig

-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch

-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.

-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.

-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin

Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.

Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.

Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.

Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg

Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro

Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.

Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte für die Technikbegeisterten.

das meiste ist so deutlich, dass man es fast nicht übersehen kann. Bei unserem 330er war auch der Befestigungsrahmen der Kofferraumwanne betroffen. Der Rost kroch hoch Richtung Innenraum, sah man erst, wenn man die Wanne rausschraubte. Auch waren alle Auflageflächen sämtlicher Hitzeschutzbleche und Plastikverkleidungen betroffen.

gar nichts, wenn man den Preis außen vor lässt

Hintergrund war die Erneuerung der 36 Jahre alten und nicht mehr lieferbaren Gummilager der Querlenker und Schubstreben. Wurden durch PU ersetzt. Angestrebt wird eine minimale Vorspur, da es sich hier ebenfalls um einen Hecktriebler mit schwerem Reihensechser handelt. Sturz ist fix wie beim BMW, wenn man den Pin nicht zieht.

Ich bin so vorgegangen:

1. Konterung der Spurstangen lösen und alles leichtgängig machen
2. Reifen auf 3,5 bar aufpumpen, damit er sich möglichst gleichmäßig wölbt
3. beidseitig auf gleicher Höhe Aluproflile mittels leicht spannenden Spanngurten fixiert und mit Wasserwaage ausgerichtet. Ideal wäre ein Auflagepunkt direkt am Felgenhorn
4. Rad-Abstände an den Außenkanten der Profile messen und notieren, einmal nah am Rad unter der Ölwanne hindurch, einmal vorne am Stoßfänger
5. anhand der Maße erkennt man gleich die Ausgangssituation, ob die Achse vorne oder hinten "aufmacht". In meinem Fall liefen die Aluprofile vorne zusammen, ich hatte somit eine Gesamt-Vorspur von fast 1 cm... (ja, auf Grad und Minuten kann man zwar umrechnen, wäre hier aber übertrieben.)
6. nun die Spurstangen beidseitig möglichst in gleichen Schritten Richtung Null-Spur drehen, also dass die Abstände vorne und hinten an den Aluprofilen exakt gleich sind. Wenn das passt, wieder notieren.

7. nachdem durch das Drehen der Spurstangen und dem Umstand, dass das Fahrzeug auf unbeweglichem Untergrund steht, jetzt alle Buchsen verspannt sind, habe ich die Profile von den Rädern genommen, das Fahrzeug ein paar Meter zurück und wieder nach vorne geschoben und nochmal nachgemessen. Die Werte waren jetzt wieder leicht verstellt, aber in Kürze wieder auf Nullspur korrigiert.

8. jetzt noch beidseitig die Spurstangen minimal Richtung Vorspur gedreht und die Konterung festgezogen. Werte WIEDER notieren. Sollte jetzt noch das Lenkrad schief stehen, ist das für die Fahrt zur Achsvermessung hinnehmbar, da zumindest kein Reifenverschleiß und ein sicheres Fahrverhalten gegeben ist.

Ich hab das Lenkrad trotzdem auch noch sauber ausgerichtet, indem ich durch gleichmäßiges "Paralleldrehen" der Spurstangen in die gewünschte Richtung den Lenkradschiefstand eliminiert habe. Hier helfen dann auch wieder die notierten Werte von Punkt 8.

Fertig. Für einen Oldie ausreichend und beim modernen BMW für die sichere Fahrt zur Achsvermessung auch nicht verkehrt.

Zitat von Stranger2k1

Vorderachse ist seit Samstag komplett neu, beide Querlenker vom M3. Das Fahrverhalten ist so hart miserabel, das einem echt Angst wird, ohne passende Spurvermessung/Einstellung.
Also wenn jemand eine weitere Strecke fahren muss von Einbau bis Vermessung, würde ich mir das nochmal überlegen

Ich kann nur empfehlen, das für den Weg zur Achsvermessung so zu machen: es ist erstaunlich, wie gut sich eine selbst eingestellte Vorderachse mit Hilfsmitteln aus dem Baumarkt für 8 Euro fährt.