Beiträge von G Astra

noch dazu ist die Angabe im Fahrzeugschein bei den 335ern sehr unterschiedlich. Von 85 bis 91 db ist da alles dabei, trotz gleicher N54-Maschine. Seltsamerweise darf meine Limo (trotz serienmäßiger Mittelschalldämpfer) 91 db laut sein bei 3.750 upm. Schaut mal in eure Fahrzeugscheine bzw. in die EG-Übereinstimmungsbescheinigung, ist sehr interessant.

so, noch ein kurzes Fazit, nachdem ich die Kupplung nun im Alltag auf Herz und Nieren testen konnte:

-keinerlei Rutschen, auch nicht bei brutalen Gangwechseln, siehe Video. Ebenfalls nicht auf der Autobahn bei schnellen Gangwechseln in den oberen Gängen

-das neue ZMS brummt wie das alte immer bei maximalem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Auch beim Abstellen des Motors erfolgt das hörbare "klacken", wenn sich das Ding auspendelt. Man kann also sagen, dass das originale 150.000 km gelaufene ZMS (bis auf die Reibfläche) so gut wie keinen Verschleiß hatte, zumindest keinen, den man beim Fahren merken würde. Ich werde es deshalb auch aufbewahren.

-an das etwas giftigere Ansprechverhalten habe ich mich gewöhnt, der nötige Pedaldruck ist wie bei der alten schön leichtgängig

meine geht noch, Erstteil aus 10/2008

habe auch deutliches Spiel im Antriebsstrang. Es sind bei mir alle 4 Antriebswellengelenke verschlissen. Drückt eine zweite Person die Wellen im aufgebockten Zustand nach außen, während ich vorne an der Hardyscheibe das Spiel "fühle", ist es fast weg. Durch das Verschieben der Welle in den Gelenken, befinden sich die Kugeln in einer neuen unbenutzten Laufbahn.

danke euch.

Wenn es um Originalteil-Preise geht, ist der Kupplungssatz vom 335i ähnlich teuer wie vom 550i. Da muss man dann nicht überlegen, welchen man nimmt.

Noch was zum Pilotlager. Ich habe mir heute das alte ZMS nochmal näher angesehen und mit ner Lampe in die Ecken geleuchtet. Es sieht so aus, als käme der Fettaustritt doch vom Pilotlager. Das Fett wurde aber direkt in die Mitte des ZMS geschleudert. Die Fettfarbe ist dieselbe wie im Pilotlager.

Rest

noch ein paar

weiter gehts:

Umbau auf 550i-Kupplung

An einem sehr heißen Tag vor wenigen Wochen verwandelte sich mein Handschalter beim Beschleunigen in einen Zustand, der einer Wandlerautomatik sehr ähnlich ist. Ich gab im 3. Gang bei etwa 2.500 upm Vollgas, der Drehzahlmesser schnellte auf 4.000 upm hoch und regelte sich dann bei 3.500 upm wieder ein. Ab da griff die Kupplung wieder .

Das Problem war dann erstmal nicht reproduzierbar bis es dann bei heißen Außentempeaturen erneut auftrat. Aber ich wusste ja, dass das bei 650 Nm Drehmoment und einer Laufleistung von etwas über 150.000 km, die fast vollständig mit Leistungssteigerung gemeistert wurde, passieren wird.

Nachdem ich nach reichlich Abwägung den Umbau auf Einmassenschwungrad wegen Komfortverlust durch Getrieberasseln und Dröhnen im unteren Drehzahlbereich wieder verworfen habe, ist es die Standardlösung geworden: neues 335i-ZMS von LUK in Verbindung mit originaler BMW 550i (F10 US-Modell)-Kupplung. Dieses nur in den USA als Handschalter erhältliche Schwergewicht mit V8-Biturbo leistet serienmäßig bereits 600 Nm Drehmoment. Die dort verbaute Kupplung hält wohl auch zusätzlicher Leistungssteigerung stand, bei OEM-Pedalgefühl. Ebenfalls verbaut im 335is.

Erst mal alle Teile verglichen und auf Unterschiede geprüft. Natürlich sind auch die Teilenummern unterschiedlich:

-Reibscheibe: die Nabenverzahnung der 550i ist um knapp 4 mm schmaler als die originale 335i, zudem hat der Reibbelag die Nummer 8080 S, die laut einem anderen bekannten Forum zwar keinen höheren Reibwert hat, aber eine zusätzliche Verklebung des Belages zu den Nieten aufweist. Die Belagfederung ist identisch

-Druckplatte: Gehäusepressung, Gehäusestärke ist auch exakt gleich. Wie der stärkere Anpressdruck erreicht wird, ist im unzerlegten Zustand leider nicht erkennbar. Dennoch gibt es ein paar optische Unterschiede im Aufbau der Tellerfedern. Das rot Markierte im letzten Bild hat die 550i nicht.

-Ausrücklager/Hebel: gleiche Teilenummer, auch das schwenkbare Ausrücklager

Fahrzeug zerlegen: Auspuff geht nach Entfernung der hinteren Versteifungsplatte in einem Stück raus, Kardanwellenflansch vor Demontage markieren, Getriebehalter abschrauben, Ladeluftschlauch am LLK beifahrerseitig lösen, Motor vorne etwas hochdrücken, damit das Aggregat zum Getriebeausbau schräg steht und dann die Schrauben rausfummeln mit teilweise 80 cm Verlängerungen an der Ratsche.
Nun die defekten Teile unter die Lupe genommen:

-das 8-Loch ZMS hatte Fettaustritt an der Mittelachse. Dieses Fett war in der Getriebeglocke und auf der Kupplung verteilt. Also kein Wunder, wenn die Kupplung rutscht... Bezüglich Kippspiel, Verdrehwinkel gab es bei einem kurzen Vergleich (ohne Spezialwerkzeug) keinen Unterschied zum Neuteil. Lediglich das Drehgeräusch klingt beim neuen etwas gedämpfter.

-Reibscheibe: Verschleiß vorhanden, aber noch keinesfalls fertig

-Druckplatte: SAC-Nachstellung fast am Endanschlag, recht gleichmäßiges, aber glasiges Verschleißbild, Tellerfedern alle gleich hoch

-Ausrücklager/Hebel: das Lager fühlt sich neuwertig an, kein Lagergeräusch, aber stark eingedrückte Oberfläche von den Tellerfedern der Druckplatte. Der Kugelbolzen (Kunststoff) am Getriebe, an welchem der Ausrückhebel aufliegt, ist um ein paar mm kleiner geworden, aber noch gleichmäßig rund. In US-Foren wird das Teil von manchen auch durch Messing oder Edelstahl ersetzt. Ich bleib bei Kunststoff.

-Pilotlager: beim N54 dieses Baujahres ist das Nadellager nicht am ZMS, sondern in der Getriebeeingangswelle verpresst. Zum Ausbau verwendet BMW ein Spezialwerkzeug mit Spindel/Fettpresse. Nachdem hier kein Drankommen war, wurde der Ausbau nach stundenlangem Überlegen mit einem ausgeliehenen Innenabzieher (Durchmesser 14-19mm) und ein paar alten Schrottteilen erledigt. Das Ziehen selbst ging dann in 15 Minuten leichter als gedacht.

-Hardyscheibe: neuwertig, rissfrei, bleibt drin

Bei der Montage der Druckplatte aufs ZMS ist das von Gedore erhältliche Zentrierwerkzeug für die Reibscheibe empfehlenswert, da kann dann bei der Entriegelung der neuen Druckplatte nichts schief gehen. Der Einbau des Getriebes ging wie am Schnürchen. Vorher wurden noch die Lagerbuchsen des Schaltgestänges gereinigt und neu geschmiert. Zum Schluss wurde an einigen Stellen noch etwas Rost beseitigt (unter der Versteifungsplatte war einiges) und nicht gewachste Falze konserviert.

Jetzt heißt es erstmal Kupplung "einfahren", das Pedalgefühl ist sehr leichtgängig mit gutem Druckpunkt und etwas giftigerem Ansprechverhalten.

Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren.

Gewichte:
LUK-ZMS und BMW-ZMS (Hersteller LUK): 12,9 kg
335i und 550i-Druckplatte: 5,3 kg

Kosten:
ZMS: 440 EUR
Kupplungssatz: 415 EUR
Schrauben, Dichtungen, Kleinteile, Spezialfette: 150 Euro

Achja: BMW hat einige Getriebebefestigungsschrauben, die original aus Aluminium waren, durch Stahlschrauben ersetzt. Das macht die Befestigung einfacher, da es genügt, diese mit dem Drehmomentschlüssel ohne nachfolgenden Drehwinkel anzuziehen.

Hier noch Bilder von der Aktion und ein paar Messwerte für die Technikbegeisterten.

das meiste ist so deutlich, dass man es fast nicht übersehen kann. Bei unserem 330er war auch der Befestigungsrahmen der Kofferraumwanne betroffen. Der Rost kroch hoch Richtung Innenraum, sah man erst, wenn man die Wanne rausschraubte. Auch waren alle Auflageflächen sämtlicher Hitzeschutzbleche und Plastikverkleidungen betroffen.