Beiträge von G Astra

Es war an der Zeit, dieses Geräusch loszuwerden, das seit etwa 3 Jahren die Klangkulisse bei geöffneten Fenstern stört und auch im geschlossenen Innenraum leicht wahrnehmbar war. Es wäre wohl besser gewesen, beim Umbau des geschweißten Tellerrades auf Quaife-Sperrkörper vor 5 Jahren gleich die Lager mitmachen zu lassen...

Nach dem Ausbau des Differentials gleich das Zahnflankenspiel und Tragbild kontrolliert, um nach der Erneuerung der Lager eventuelle Unterschiede feststellen zu können. Keine Auffälligkeiten. Auf Zug sehr breit tragend mit leichter Tendenz nach außen, auf Schub etwas schmaler tragend mit Tendenz nach innen.

So klingt allein die Lagerung vom Triebling, wenn man ihn mit dem Akkuschrauber drehen lässt:

Ergebnis nach genauer Begutachtung: alle Lager sind defekt, jedes auf seine Art. Alle vom Hersteller FAG mit Lagerkäfig von INA.

-kleines Lager 1 vorne am Triebling, zweireihiges Schrägkugellager: Kugeln glänzen nur noch schwach, raue Laufbahn an Innen- und Außenring, vereinzelt sehr kleine Ausbrüche

-großes Lager 2 vorne am Triebling, zweireihiges Schrägkugellager: Kugeln glänzen noch recht stark, raue Laufbahn an Innen- und Außenring

-beide seitlichen Abtriebe, einreihige Schrägkugellager: Kugeln glänzen wie nagelneu, leicht raue Laufbahn, im Kugelabstand schwarze Einätzungen am äußeren Lagerring. Sieht nach Standschaden aus, obwohl der Wagen bei mir nie länger als 2 Wochen am Stück unbewegt blieb. Es wurde bei ca. 120.000 km der erste Ölwechsel mit Castrol Syntrax 75w90 durchgeführt. Das alte BMW-Öl sah damals unauffällig aus.

Beim handgeschalteten 335er ist das große 215L-Differential verbaut. Das L steht für Leichtlauf. Spritsparen und so. Der Leichtlauf wird durch Schrägkugellager erreicht statt wie bei früheren Modellen mit stabileren Kegelrollenlagern. Letztere sind auch noch deutlich günstiger und am Triebling schon eine Empfehlung. Ich wollte aber nicht groß alles neu einmessen, deshalb sind wieder Kugellager reingekommen.

Diese kommen im Schäffler/LUK-Karton und sind ebenfalls wieder von FAG mit INA-Käfig. Die Lagerschalenhöhe bei den beiden Eingangslagern ist aber anders und der Rollenkäfig komplett neu gestaltet. Nur die Einbaumaße sind exakt gleich.

Leider ist die Presse während der Reparatur kaputt gegangen, so mussten die Lagerschalen mit Radlagerwerkzeug eingezogen werden.

Das Gehäuse wurde vom groben Rost befreit, mit dem Hochdruckreiniger gespült, mit Ovatrol-Öl behandelt und mit Kunstharzlack gepinselt. Zum Schluss bei 100 Grad in den Backofen. Hier ging es mir nicht um lange Haltbarkeit der Farbe, es sollen beim Zusammenbau keine Rostbrösel den Weg nach innen finden und die Hände müssen sauber bleiben.

Im Vergleich zu wälzgelagerten Trieblingen, die je nach Marke und Lagergröße mit einem Reibwert von mehreren NM vorgespannt werden, wird bei kugelgelagerten mit keiner bis wenig Vorspannung gearbeitet. Also zuerst mal spielfrei ohne Quetschhülse montiert und mit Markierung versehen.

Dann wieder auseinander, Quetschhülse, Simmerring, Staubschutzdeckel und Sicherungspaste dazu und auf Markierung gezogen. Das geht besser zu zweit mit Spezialwerkzeug, da gefühlt mit um die 300 NM angezogen wird, bis die Hülse gequetscht ist. Zum Schluss ein Mix aus Reibwert (wer weiß ob das Gerät stimmt) und viel Gefühl in ganz kleinen Schritten weiterdrehen. 0,7-0,8 NM werden bei geringer Drehgeschwindigkeit angezeigt. Der Simmerring selbst bremste hier kaum. Es wird sich zeigen, ob das so richtig war. Es fühlte sich richtig an, nicht zu leichtgängig und auch nicht zu fest.

Der Einbau vom Diffkörper ist dann schnell gemacht. Die C-Ringe rechts + links nicht vertauschen, seitliche Simmerringe rein, Tragbild kontrollieren (kein Unterschied), Einlegebund und Verzahnung fetten und wieder ans Auto montieren.

Zahnflankenspiel vor der Reparatur 0,11-0,12 mm, nachher trocken 0,09-0,11 mm (BMW-Vorgabe 0,06-0,14mm)

Seitenschlag Tellerrad: 0,05 mm (leider keine Vorgabe gefunden, unser e90 330i hatte keinen Seitenschlag)

Ist jetzt wieder ein sehr angenehmes Fahren, die Lager sind unhörbar.

Kosten:

Lagersatz inkl. Simmerringe, Dichtungspaste und Quetschhülse: 300,00 €

Passringe (shims) 0,10mm (vorsorglich, nicht benötigt) 10,00 €

Leihwerkzeuge für Flanschmutter/Spezialnuss Nabenverzahnung usw: 80,00 €

Einlegemutter Kardanwellenbefestigung: 20,00 €

2 Liter Hypoid-Öl (Gl-5), Ravenol VSG 75W90, Füllmenge 1,2L 28,00 €

Farbe für das Gehäuse: 5,00 €

Gesamt: 443,00 €

Noch ein paar Bilder:

Saugertuning war schon auch geil. Lange her, aber von 101 auf 150 PS im 1.6 16V Opel Astra G. DBilas Filterkasten, Saugrohr, Nockenwellen, Fächerkrümmer, Kanäle auf Dichtungsmaß geweitet und dann Software mit Super-Plus-Sprit/Zündkennfeldern. Statt bei 6.000 lag die Leistung dann bei 7.500 upm an.

schlimm nicht. Aber je enger, desto schlechter der Leerlauf. Selbst mit 0,55 NGK läuft der aber sauberer als mit Bosch.

Die 97506 wären mir aber zu kalt, sind 2 Stufen kälter als Serie. Braucht man erst ab 500 PS. Hab die aber selber noch nicht ausprobiert, ob die bei Kurzstrecke irgendwann Probleme machen, Stichwort Selbstreinigungseffekt.

Wenn du es perfekt haben willst, kann ich noch das Indexing der Kerzen empfehlen, also die Ausrichtung der Elektrode zum Injektor. Es ist beim Direkteinspritzer immer von Vorteil, wenn der offene Elektrodenbereich zum Injektor zeigt. Details siehe Beitrag 70 hier:

Beitrag

RE: Mein 335i Brillantweiß

weil ich bei den Kerzen und Injektoren mal nach dem Rechten sehen wollte, hab ich gestern alle NGK's rausgenommen und den Elektrodenabstand nachgemessen. Ich habe die damals ja mit 0,65 mm (Lehre ging saugend rein) eingestellt. Mittlerweile sind sie 32.000 km drin. Die 0,65er Lehre geht jetzt leichter rein, aber die 0,70er geht nach wie vor nicht rein. Die Kerzen sind also schon sehr standfest. Würde fast behaupten, dass die auch locker nochmal dieselbe Laufleistung halten könnten.

Nachdem ich…

G Astra

1. Mai 2021

hier mein damaliger Beitrag aus 2018: diese Meinung vertrete ich beim N54 auch heute noch:

"ich habe meine positive Meinung zu den Boschzündkerzen geändert und möchte das hiermit nochmal kundtun:

Sind die Bosch-Kerzen verbraucht und haben demzufolge einen vergrößerten Elektrodenabstand, läuft der Motor im Leerlauf absolut rund, aussetzerfrei und mit niedriger Leerlaufdrehzahl, ca. 600 upm.

Sind die Bosch-Kerzen neu und der Elektrodenabstand ist gering, gibt es einen von Aussetzern gezeichneten Leerlauf, den die Motorelektronik so nicht hinnimmt und schrittweise die Leerlaufdrehzahl erhöht, bis der Leerlauf sauber ist. Das waren dann ca. 700-800 upm. Für mich nicht hinnehmbar und an jeder Ampel ein Ärgernis.

Also die allseits bekannten NGK's verbaut und den Elektrodenabstand auf 0,65 mm eingestellt. Weniger ist nicht nötig (bei Serienleistung).

Sofort stabiler aussetzerfreier Leerlauf und immer eine niedrige Leerlaufdrehzahl, wie es sich gehört. Selbst eine aufgestellte Münze würde wohl nicht mehr umfallen. Für die Bosch spricht lediglich die lange Standzeit, die man sich aber mit enormem Komfortverlust erkauft. Weiß gar nicht, wie das die Werkszündkerze gewesen sein konnte..."

Ich biege mir die immer selber, kann man aber auch gebogen kaufen: https://55parts.de/products/zu…gk-95770-ehemals-ngk-5992

ja, Rost am Unterboden beseitigen und diverse Falze wachsen, gehört bei mir auch immer zum Programm. Kostet auch leider immer Zeit, ist aber schon sinnvoll

@Bmwfan284: wenn die Pleuellager unauffällig sind (also nirgends bis zur Kupferschicht durchgeschliffen), können die Späne auch von den Hauptlagern stammen, die Wahrscheinlichkeit ist aber eher gering. Ich weiß nicht, ob das auf den Fotos täuscht, aber für mich sieht das eher bronzefarben aus, was Richtung defektes Axiallager eines Turboladers gehen würde.

Die Ölrücklaufleitungen der Lader gehen ja direkt an der Unterkante vom Block in die Ölwanne. Das ist dann noch ein Stück weit weg vom Ölansaugrohr der Ölpumpe. Somit hast du mehr Späne in der Ölwanne als im Ölfilter.

nicht lachen: von Haube auf bis Haube zu inkl. Werkstattendreinigung 5 Tage. Die meiste Zeit kostete Lagerspielmessung und öffnen/ausbohren vergammelter Schrauben

das mit den zuvielen Schrauben kann ich ja noch verstehen, aber dass für die vordere Befestigung am Kettenmodul keine dabei waren, nicht. Naja, passend gemacht und fertig .

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