Beiträge von G Astra

Im Zuge der Erneuerung der seit Jahren undichten Ölwannendichtung habe ich auch gleich die Pleuellager getauscht. Vorab ein paar Daten zu den Ölwechseln und Leistungssteigerung in den letzten knapp 15 Jahren. Die Longlife-Phase samt erster Leistungssteigerung stammt vom Erstbesitzer:

2008-2015: BMW Castrol Edge 0W30, Ölverbrauch vorhanden, Menge unbekannt, Longlife-Intervall

Ab dann Ölwechsel 1x jährlich alle 10.000 km

2016-2018: Mobil 1 NewLife 0W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km

2019: ROWE HIGHTEC SYNTH RS 0W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km

2020: ROWE HIGHTEC SYNTH RS 5W40, Ölverbrauch ca. 0,8 Liter /10.000 km

2021: Ravenol RCS 5W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km

2022: Ravenol RCS 5W40, Ölverbrauch ca. 1,0 Liter/10.000 km

2023: Ravenol RCS 5W40

Ab 2010 Leistungssteigerung auf 365 PS/510 NM

Ab 2016 Leistungssteigerung auf 390 PS/550 NM

Ab 2017 Leistungssteigerung auf 420 PS/650 NM

Ich habe mich dazu entschieden, die Vorderachse nicht auszubauen, sondern nur abzusenken. Somit mussten keinerlei Verschraubungen der Lenker gelöst werden. Diverse Schrauben an der Achse waren natürlich so festgerostet, dass das manchmal nur mit roher Gewalt ging. Die Einlegemuttern samt der Versteifungsstrebe waren am schlimmsten betroffen. Da half nur noch die Flex. Strebe kam somit neu.

Wegen der Aktivlenkung musste auch die Servopumpe gelöst werden und es war platztechnisch etwas beengt, da diverse Hydraulikleitungen herumbaumeln. Es mussten keine Leitungen geöffnet werden, nur die Lenkspindel von der Lenksäule gelöst werden.

Die Ölpumpe habe ich geprüft. Keine Auffälligkeiten, wurde wieder eingebaut, alle "Schaufeln" und Nuten intakt.

Das Lagerspiel habe ich nach BMW-Vorgabe mit dem Wachsstreifen Plastigage grün geprüft. Als Referenz habe ich auch 1 altes gemessen:

Lagerspiel alt: 0,051 mm

Lagerspiel neu: ebenfalls 0,051 mm auf allen 6 Pleueln. Laut Kennzeichnung ist bei meinem Motor 6x die Lagerkombination gelb/rot nötig. Kennzeichnung an der Kurbelwelle deshalb "rrrrrr"

Auffälligkeiten:

-Motor doch recht siffig in den Bereichen, wo wenig Öl hinkommt, habe ich mit Bürste und Bremsenreiniger entfernt. Longlife lässt grüßen. Wie man den Farbübergängen von schwarz nach rötlich bis bernsteinfarben und fast metallisch blank entnehmen kann, haben die verkürzten Intervalle aber schon geholfen. Wenigstens die Kolbenböden sind sauber. Motorspülungen lehne ich ab, ich mag das Zeug nicht in den Turboladern (noch die ersten)

-der Aluschraubensatz für die Ölpumpe/Ölhobel/Ölsaugrohr war etwas seltsam. Die 2 Schrauben für die Befestigung der Ölpumpe an das Kettenmodul fehlten. Es waren welche dabei, die viel zu lang waren und noch weitere Schrauben, die zuviel waren und nirgends zu passen schienen. Ich habe die beiden zu langen Schrauben gekürzt und dann verbaut, Gewindesteigung und Schraubenkopf waren korrekt

-die neuen Lager haben ein geändertes Design im Bereich der Positionierungslasche, auch die Pleuelschrauben haben am Schaft ein anderes Design

-die pleuelstangenseitigen Lager sind härter, vermutlich Sputterlager, weil beim Turbomotor dort die höchste Belastung stattfindet, Herstellungsland Deutschland. Die deckelseitigen Lager sind weicher und schon mit dem Fingernagel leicht zu verkratzen. Nehmen somit leichter Schmutzpartikel auf, Herstellungsland Polen

-der alte originale Keilrippenriemen war noch komplett rissfrei, alle Rollen vom Hersteller INA, nur leichte Lagergeräusche, nichts ausgeschlagen

-der neue SKF-Keilrippenriemensatz beinhaltet Rollen vom Hersteller INA, eine Rolle war von SKF, der Riemen sieht exakt aus wie ein Continental, nur mit SKF-Schriftzug

Das Verschleißbild der Pleuellager ist für die Laufleistung von 170.000 km in Ordnung gewesen, die hätten sicher nochmal 100.000 km überstanden. Aber wenn schon mal auf ist...

Kosten für die motornahen Ersatzteile:

-Ölwannendichtung Elring: 24 EUR

-Pleuellager BMW: 366 EUR

-Pleuelschrauben BMW: 34 EUR

-Schraubensatz Ölpumpe BMW: 15 EUR

-Schraubensatz Ölwanne BMW: 28 EUR

-Keilrippenriemensatz SKF: 94 EUR

-übrige Kleinteile, Schrauben, Dichtring Ölsaugrohr, Lager-Montagepaste: 50 EUR

Gesamt: 611 EUR (und viel Zeit, weil ich das an einem BMW noch nie gemacht habe)

Hier noch einige Bilder von der Aktion:

Der Achsträger lässt sich nicht verschieben, da sind karosserieseitig für die jeweils vorderste der 3 Befestigungsschrauben Passhülsen aufgeschweißt

um ein Gefühl zu bekommen, wie sich eine härtere Tonnenlagerung auswirkt, habe ich testhalber die Powerflex Black-Einschübe (die harten) in die originalen alten Lager montiert. Das ist in 1 Stunde erledigt und kostet nicht viel. Ich fahre sie bereits seit Spätsommer 2022.

Eindruck auf selber Fahrstrecke am selben Tag in Verbindung mit 19-Zöllern und Michelin PS4S samt KW V3 + Quaife. Bei mir ist nur die Vorderachse mit allen M3-Lenkern versehen.

positiv:

-Achse verzieht beim vollen Drehmomenteinsatz überhaupt nicht mehr

-man merkt sofort, dass eine präzise Führung zwischen Achsrahmen und Karosserie da ist

-Fahrzeug fühlt sich bei vollem Drauflatschen aufs Gas ab dem 3. Gang in Kurven viel sicherer an, kein Gefühl eines "losen Hecks"

-fuhr sich vorher schon nicht schlecht, aber mit den Einschüben fühlt sich alles sauberer an, als würde der BMW 150 Kilo leichter sein

-Ansprechverhalten der Stoßdämpfer hinten schöner

negativ:

-Schläge von der Fahrbahn (gerade Querfugen) kommen härter an der Karosserie an (ich habe die Druckstufe hinten um 2 Klicks rausgenommen, wurde dann besser)

-manchmal leichtes Klappern/Vibrieren von der Hutablage

-Innenraumgeräusche haben etwas zugenommen (irgendwie mehr Reifenabrollgeräusche und das Heulen meines angeschlagenes Differenzials (Zahnflankenspiel erhöht / Eingangslager am Ende) kommt auch lauter durch

-Auspuff im unteren Drehzahlbereich etwas brummiger, weil die Endschalldämpfer ja genau an den hinteren Achslager-Tellern mit den nun harten Lagern hängen.

Ich habe mich deshalb entschieden, dass mein Wagen niemals Alu-Tonnenlager bekommen wird. Wenn die Hinterachse mal renoviert wird, kommen entweder die M3-Lager rein oder ich kombiniere neue Serienlager mit den Powerflex-Einschüben.

fahre das Ravenol RCS 5W40 dieses Jahr zum 3. Mal in Folge. Wechselintervall ca. 10.000 km.

warm halten und drauf damit. Hält ohne Schellen. An die Stelle, wo keine Hitze hin soll, hab ich ein Hitzeschutzband rumgewickelt, um das Wellrohr zu schonen. Das wird sonst schnell zu weich.

ich habe die Abstände, welche den Hebel bewirken und andere relevante Faktoren nicht rausmessen können. Wichtig ist, dass Unterschiede bestehen und die werden ihren Grund haben. Wenn du zum Aufbau beider Druckplatten detailliertere Informationen hast, unbedingt hier mitteilen. Eine Messung des Abhebeverhaltens mit Gewichtangabe auf einer Presse wäre die einzig sinnvolle Möglichkeit.

doch die passt schon, aber es wird stark angenommen, dass die Aftermarket-DP das Drehmoment auf Dauer nicht übertragen kann, da schwächer ausgelegt. Einen serienmäßigen 550i wird auch die sicher aushalten, aber es ging hier ja immer um "optimierte" Motoren. Das war der damalige Stand. Ob sich in der Zwischenzeit was geändert hat, muss ausprobiert werden.

als ich 2020 auf 550i-Kupplung umgebaut habe, war bei allen N54-Betroffenen Folgendes Stand der Zeit: der limitierende Faktor ist nicht die Reibscheibe (die Unterschiede wurden bereits von MuDvAyNe genannt), sondern die Druckplatte. Ich zitiere mich mal selbst:

"Was ganz wichtig ist: den 550i/335is-Kupplungssatz keinesfalls im Zubehör bestellen. Auch wenn die Teile dort ebenfalls von Sachs/LUK stammen, bekommt man nur die normale 335i-Kupplung geliefert. Das liegt an den falsch zugeordneten Teilenummern in den Händlerkatalogen. Den Fehler hat schon der ein oder andere gemacht. Hier muss wirklich alles im originalen BMW-Karton kommen, da diese US-Teile nie für den deutschen Markt bestimmt waren."

Wenn man eine 335i-Druckplatte und eine 550i-Druckplatte nebeneinander legt, sind die nur auf den ersten Blick gleich. Ich habe die Unterschiede damals rot markiert. Alles was rot ist, hat die 550i-Druckplatte nicht:

ich bekomme bei meinem KW V3 mit 8,5J 19 ET 34 die Reifen mit der Dimension 245/30 R19 (Michelin PS4S) drauf. Der Daumen geht noch durch und auch jeder Kugelschreiber vom TÜV-Mann.

Fahrwerkshöhe: Abstand Radlaufkante/Radmitte 33,5 cm. Auf dem Bild sind noch die alten durchgesackten Federn drin. Jetzt mit den neuen Federn habe ich vorsichtshalber die xdrive-Domlager verbaut, damit der Verstellring bei Beibehaltung der 33,5 cm genausoweit vom Rad weg ist. Bei mir passt das also.

TRW ist der Hersteller der BMW-Originale.