Beiträge von G Astra

mach mal den Öldeckel auf während es kreischt

wenn es wirklich das Diff ist, würde ich mal z. B. hier nachfragen, bieten sowohl Überholung als auch Austausch an. Ein Gebrauchtteil ist auch Glücksache.

https://getriebeservice-gse.de/produkt-kategorie/differentiale-im-austausch/?filter_fahrzeughersteller=bmw

die Aftermarket-Sättel selbst (ohne Innereien) werden wohl aus Gebrauchtteilen neu aufgebaut, gestrahlt, verzinkt usw..... Das ist zumindest meine Erfahrung über verschiedene Automarken hinweg. Ich vermute, dass sich keiner die Arbeit macht, selbst noch Gussformen dafür herzustellen. Was dann für Kolben und Dichtungen reinkommen ist dann z. B. TRW, ATE, Budweg und wie sie alle heißen. Die Sattelträger sind da aber nicht dabei, müssen selbst schön gemacht werden. Meine funktionieren Stand heute noch tadellos.

du bezeichnest meine Vermutungen als abenteuerlich, schreibst aber letztendlich dann dasselbe wie in meinem Vorpost. Lustig

Dann erkläre bitte, warum BMW unterschiedliche Bauformen von seinem Zulieferer produzieren lässt.

danartham, ließ mal weiter oben deinen Beitrag mit der Nr. 428 (vom 8. Oktober 2022) und dann meine Antwort Nr. 429. Das Thema hatten wir schon

hier noch welche mit den defekten Schalen:

weitere:

Es war an der Zeit, dieses Geräusch loszuwerden, das seit etwa 3 Jahren die Klangkulisse bei geöffneten Fenstern stört und auch im geschlossenen Innenraum leicht wahrnehmbar war. Es wäre wohl besser gewesen, beim Umbau des geschweißten Tellerrades auf Quaife-Sperrkörper vor 5 Jahren gleich die Lager mitmachen zu lassen...

Nach dem Ausbau des Differentials gleich das Zahnflankenspiel und Tragbild kontrolliert, um nach der Erneuerung der Lager eventuelle Unterschiede feststellen zu können. Keine Auffälligkeiten. Auf Zug sehr breit tragend mit leichter Tendenz nach außen, auf Schub etwas schmaler tragend mit Tendenz nach innen.

So klingt allein die Lagerung vom Triebling, wenn man ihn mit dem Akkuschrauber drehen lässt:

Ergebnis nach genauer Begutachtung: alle Lager sind defekt, jedes auf seine Art. Alle vom Hersteller FAG mit Lagerkäfig von INA.

-kleines Lager 1 vorne am Triebling, zweireihiges Schrägkugellager: Kugeln glänzen nur noch schwach, raue Laufbahn an Innen- und Außenring, vereinzelt sehr kleine Ausbrüche

-großes Lager 2 vorne am Triebling, zweireihiges Schrägkugellager: Kugeln glänzen noch recht stark, raue Laufbahn an Innen- und Außenring

-beide seitlichen Abtriebe, einreihige Schrägkugellager: Kugeln glänzen wie nagelneu, leicht raue Laufbahn, im Kugelabstand schwarze Einätzungen am äußeren Lagerring. Sieht nach Standschaden aus, obwohl der Wagen bei mir nie länger als 2 Wochen am Stück unbewegt blieb. Es wurde bei ca. 120.000 km der erste Ölwechsel mit Castrol Syntrax 75w90 durchgeführt. Das alte BMW-Öl sah damals unauffällig aus.

Beim handgeschalteten 335er ist das große 215L-Differential verbaut. Das L steht für Leichtlauf. Spritsparen und so. Der Leichtlauf wird durch Schrägkugellager erreicht statt wie bei früheren Modellen mit stabileren Kegelrollenlagern. Letztere sind auch noch deutlich günstiger und am Triebling schon eine Empfehlung. Ich wollte aber nicht groß alles neu einmessen, deshalb sind wieder Kugellager reingekommen.

Diese kommen im Schäffler/LUK-Karton und sind ebenfalls wieder von FAG mit INA-Käfig. Die Lagerschalenhöhe bei den beiden Eingangslagern ist aber anders und der Rollenkäfig komplett neu gestaltet. Nur die Einbaumaße sind exakt gleich.

Leider ist die Presse während der Reparatur kaputt gegangen, so mussten die Lagerschalen mit Radlagerwerkzeug eingezogen werden.

Das Gehäuse wurde vom groben Rost befreit, mit dem Hochdruckreiniger gespült, mit Ovatrol-Öl behandelt und mit Kunstharzlack gepinselt. Zum Schluss bei 100 Grad in den Backofen. Hier ging es mir nicht um lange Haltbarkeit der Farbe, es sollen beim Zusammenbau keine Rostbrösel den Weg nach innen finden und die Hände müssen sauber bleiben.

Im Vergleich zu wälzgelagerten Trieblingen, die je nach Marke und Lagergröße mit einem Reibwert von mehreren NM vorgespannt werden, wird bei kugelgelagerten mit keiner bis wenig Vorspannung gearbeitet. Also zuerst mal spielfrei ohne Quetschhülse montiert und mit Markierung versehen.

Dann wieder auseinander, Quetschhülse, Simmerring, Staubschutzdeckel und Sicherungspaste dazu und auf Markierung gezogen. Das geht besser zu zweit mit Spezialwerkzeug, da gefühlt mit um die 300 NM angezogen wird, bis die Hülse gequetscht ist. Zum Schluss ein Mix aus Reibwert (wer weiß ob das Gerät stimmt) und viel Gefühl in ganz kleinen Schritten weiterdrehen. 0,7-0,8 NM werden bei geringer Drehgeschwindigkeit angezeigt. Der Simmerring selbst bremste hier kaum. Es wird sich zeigen, ob das so richtig war. Es fühlte sich richtig an, nicht zu leichtgängig und auch nicht zu fest.

Der Einbau vom Diffkörper ist dann schnell gemacht. Die C-Ringe rechts + links nicht vertauschen, seitliche Simmerringe rein, Tragbild kontrollieren (kein Unterschied), Einlegebund und Verzahnung fetten und wieder ans Auto montieren.

Zahnflankenspiel vor der Reparatur 0,11-0,12 mm, nachher trocken 0,09-0,11 mm (BMW-Vorgabe 0,06-0,14mm)

Seitenschlag Tellerrad: 0,05 mm (leider keine Vorgabe gefunden, unser e90 330i hatte keinen Seitenschlag)

Ist jetzt wieder ein sehr angenehmes Fahren, die Lager sind unhörbar.

Kosten:

Lagersatz inkl. Simmerringe, Dichtungspaste und Quetschhülse: 300,00 €

Passringe (shims) 0,10mm (vorsorglich, nicht benötigt) 10,00 €

Leihwerkzeuge für Flanschmutter/Spezialnuss Nabenverzahnung usw: 80,00 €

Einlegemutter Kardanwellenbefestigung: 20,00 €

2 Liter Hypoid-Öl (Gl-5), Ravenol VSG 75W90, Füllmenge 1,2L 28,00 €

Farbe für das Gehäuse: 5,00 €

Gesamt: 443,00 €

Noch ein paar Bilder:

Saugertuning war schon auch geil. Lange her, aber von 101 auf 150 PS im 1.6 16V Opel Astra G. DBilas Filterkasten, Saugrohr, Nockenwellen, Fächerkrümmer, Kanäle auf Dichtungsmaß geweitet und dann Software mit Super-Plus-Sprit/Zündkennfeldern. Statt bei 6.000 lag die Leistung dann bei 7.500 upm an.