Beiträge von DaChefe

Ich bin eigentlich auch ein Fan dieser Felgen, aber auf Deinem Auto wirken sie fast schon ein wenig zu klein. Vermute mal, das liegt an den massiven Verbreiterungen und dann noch das dicke Bett. Der Stern sieht kleiner aus als bei der vorherigen Felge. Oder Farbkontrast ist zu arg.
Oder es liegt einfach daran, dass es live immer geiler aussieht, als auf Bildern.

Aber das soll keinen Abbruch tun an dem wirklich schicken KFZ...schön gebaut, tolle Farbe!
War nur mein erster Eindruck (heute das erste Mal diesen Thread angesehen....)

Man sollte nicht soviel spekulieren, denn die Wahrheit liegt oft weit entfernt...

Das ein Verkäufer eines 325i Coupe einem entgegenfährt, nach 2 Wochen nochmal nachhakt etc. ist für mich nichts, wo man skeptisch werden muß. Es werden wohl nicht soviele Interesse an einem solchen Auto haben, wenn dann wollen alle die Topmodelle 330i/d oder 335i/d haben wollen, oder sogar eher 320cd etc.
Da wartet man eher etwas länger auf den passenden Käufer. Und ist dann auch zu Zugeständnissen bereit.

Ich würde auf jeden Fall einen mit Navi haben wollen. Nicht weil das so toll ist oder das Armaturenbrett schöner ist...aber es gibt einfach mehr Funktionen, wo der große Bildschirm sinnvoll ist (und wenn es nur der Servicebedarf etc. ist). Auch wenn man später mal ein Android nachrüsten will (wobei ich das beim LCI nicht unbedingt bräuchte).
Die Integration ins Auto beim werknavi ist einfach viel besser als beim Handynavi oder Hängenavi...

Warum denn kein 330i? Steuer ist ja gleich, Versicherung dürfte sich auch nicht so krass unterscheiden. Aber die Auswahl ist viel größer meiner Meinung nach.

Zitat von LMDV

Und meiner sogar 2007, und DPF ist auch als "SA" aufgeführt.

Vermutlich ging es da eher darum, das intern zu steuern (je nach Ziel-Land). Im Prinzip eine unauswählbare SA, wie das Warndreieck oder Bordmappe deutsch.
Man hat halt keinen Aufpreis mehr zahlen müssen und konnte es auch nicht mehr weglassen...

Zitat von Autofan Dieter

Du hast ja Recht, also hier mal meine Wertung:
4-Zylinder Benziner:

Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:

N 45 und N 46

NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer:

N 43

6-Zylinder Benziner:

Zu empfehlen, da Saugmotoren alten Schlages:

N 52
N 53
wobei der N 53 der letzte entwickelte "alte" Saugmotor von BMW ist, er repräsentiert also den Gipfel der herkömmlichen, bewährten Saugmotorentechnik, unverwüstlich, langlebig, problemlos.

NICHT zu empfehlen, da Direkteinspritzer UND Turboluftpumpengeladen:

N 54
N 55

wer sich gerne Probleme aufladen will und den Wert des Autos im Laufe der Haltedauer nochmals in Reparaturen investieren möchte, wer einen innigen Kontakt mit seinen diversen Werkstätten gerne pflegen möchte oder dauernd selber dran schrauben will, der kaufe sich so einen Dreier mit einem dieser Motoren.

Wohl außerhalb der Normalität steht der S 65 Motor, der im M 3 verbaut wurde, das ist ein Saugmotor, kann man ruhig kaufen, wenn man einen findet, der bezahlbar und noch gut in Schuss ist, mit dem keine Rennen gefahren wurden.

Das ist natürlich nur eine grobe Richtschnur, es mag auch Saugmotoren geben, die kurz nach dem Kauf den Löffel abgeben, man steckt ja nicht drin, wie man so sagt, dazu muss man sich auch immer überlegen, WARUM denn jemand so ein hervorragend laufendes Auto mit völlig intaktem Motor verkaufen will, ich bin da immer skeptisch, auf der anderen Seite kann man auch mit einem der Direkteinspritzer plus Turbolader-Motoren völlig problemlos lange fahren.

Autofan Dieter

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Also der N53 ist ja auch schon ein Direkt-Einspritzer, dazu mit dem Dreck "Schichtladung" und NoX-Katalysator. Das wäre für mich das No-Go hier.

Und N54 und N55 sind meiner Ansicht nach sehr haltbar, wenn man mal von Injektoren und HD-Pumpen absieht (was aber die anderen Direkteinspritzer auch haben). Vielfach ist hier das Tuning das Problem.
Aber da sag ich ganz klar: vor nem N53 nehm ich den N54/55 - wenn schon gewisse System-Probleme, dann wenigstens mit Leistung...

Zitat von robertx66

Also das werden aber die Macher der aktuellen DTM Triebwerke nicht gerne hören ,ebensowenig die des einzigen BMW F1 Weltmeistertriebwerks der ja auf einem Serientriebwerk fusste. Das beste BMW Racecar ever ,der E30 M3 hatte ja ebenfalls nen 4 Zylinder. Mein 4 Zylinder zb im 1802 ,meinem ersten Auto, lief problemlos und war unkaputtbar trotz seines hohen Alters.Ich fuhr natürlich auch lieber 6 Zylinder -mal schlecht ,mal sehr gut technisch in E21 oder E30,aber eine generelle Aussage hierzu lässt sich mM nicht treffen.

Haha, naja ob das aktuelle DTM-Triebwerk was taugt, können wir ja nicht mal beurteilen...schnell ist es irgendwie auch nicht, und haltbar ist auch nicht soooooo brutal gut. Mußte nicht BMW 1 oder 2x schon auf Punkte verzichten, weil man Motoren oder Turbos tauschen mußte????
Und das F1-Triebwerk damals hat auch nur funktioniert, als sie die Schrott-Zylinderblöcke genommen haben, die schon "entspannt" waren. Mit neuen Blöcken sind sie nicht sooo weit gekommen.
Im übrigen stufe ich das als Glückstreffer ein, weil man eben zufälligerweise alles richtig gemacht hat. Ist dann auch bei einem Titel geblieben, leider....

Den S14 hatte ich ja bereits in Bezug auf die damaligen DTM-Motoren ausgenommen, aber auch der entstand eben aus dem 6-Zylinder raus.
1802 bis 2002 etc. nehme ich mal aus, da war es wahrscheinlich noch richtiger Maschinenbau und ich kann auch nicht verlässlich sagen, wie haltbar die waren. Das war vor meiner Zeit (1975 geboren) und im Nachhinein wird man da sicher auch einiges verklären.
Ansonsten sind mir BMW-Vierzylinder entweder nur mit Problemen oder einfach wenig Besonderheit/Leistung aufgefallen.

Beim E46 kann man mit nem 6-Zylinder am wenigsten falsch machen. Gut S54 hat Probleme mit den Lagerschalen, aber das ist glaub Standard bei Motoren die bis 8000 drehen.
Mit Valvetronic & Co. will ich gar nicht anfangen.
Beim E9x fielen mir die 4-Zylinder auch immer mit Injektorproblemen auf, gut, die hat der 6-Zylinder auch, aber da kommt wenigstens noch bißchen Leistung raus.

Darum lieber nen kleinen 6-Zylinder kaufen anstatt nen großen 4-Zylinder...

Natürlich sind die modernen Autos einfach schwieriger zu reparieren, weil halt soviele Systeme und Funktionen zusammenarbeiten und aufeinnander angewiesen sind. Da kannst nicht mal einen kleinen Fehler ignorieren, weil das gleich mehr Probleme macht und eine weitere Kettenreaktion hervorruft.

Meine Faustregel, die aber eigentlich immer gilt: bei BMW machst mit einem Sechszylinder nix falsch. 4-Zylinder lieber meiden, auch die V8, V10 und V12 nur im Ausnahmefall (wobei das weniger an der Qalität als an den teuren Ersatzteilen und aufwendigen Reparaturen hängt).

4-Zylinder konnte BMW irgendwie noch nie richtig. Mal abgesehen vom S14, aber der war ja auch nur ein abgeschnittener 6-Zylinder

Zitat von Spaßarmer 318D

Sieht doch aus wie ein normales Diagramm von der Rolle oder der Log-Fahrt!Wo soll das zu glatt sein speziell mit den Schwingungen gegen Ende?
Und wenn er keine Umgebungsdaten angibt kann man doch davon ausgehen, dass es bereits nach ISO repektive ECE korrigiert ist

Erstens frage ich ja nur, mir kam nur die Linie zu "gleichmäßig" in dem Drehzahlbereich vor, wo die Leistung ansteigt. Aber das war jetzt nur mein Vergleich zu den sonstigen Diagrammen, die halt da eher etwas größere "Ausreißer" haben.

Ich finde schon, dass man Temperaturen angeben sollte. Also das komplette Meßprotokoll, damit man die EWG-Korrektur ein bißchen einschätzen kann...

Zitat von supermasi

Ganz schön was los hier.

Also zur Sache, wenn das Momentenmodell nicht unsachgemäß manipuliert ist, dann stimmen die Drehmoment- und Leistungswerte aus der Diagnose-Schnittstelle schon sehr genau.
Als kleine Gedankenstütze: P = 2*Pi*M*n heißt Leistung ist eine Funktion der Drehzahl und des Drehmoments.

BMW Hustler ist seiner Signatur nach eh vollkommen eingenommen und daher wohl nicht auf einen höheren Wissensstand zu bringen. Dennoch biete ich hier gerne an die Grundlagen der Bosch EDC Motorsteuerung zu erklären und evtl. in diesem Atemzug auch eine kostenlose Analyse des Tunings vorzunehmen.

Der am N57D30 (U0 und O0) verbaute Lader ist in Kombination mit einer hinreichend guten Ladeluftkühlung in der Lage um 950kg/h Luftmasse zu liefern.
Damit lassen sich um 85mg Einspritzmenge sinnvoll umsetzen, das reicht für 330PS mit Lambda 1.1
Fährt man noch fetter sind dann um 350PS drin, das gebe ich jedoch nur im Overboost frei.

Anbei mal ein Diagramm meiner Kalibrierung am 325d mit Stage 2+ also 330PS und 720Nm Nennleistung, und 350PS und 750Nm im Overboost.

Getriebe ist immer das 6HP28, also Gen 2 und damit auf 700Nm Dauerlast ausgelegt. Fahre etliche Autos damit aber auch über 950Nm, allenfalls brummt mal der Wandler wenn das ZDW Konzept an seine Grenzen kommt.

Ein Freund hat nun mit meinem RDS1 Kit und anderen von mir entwickelten Tuning Teilen die 470PS Marke geknackt. Fährt somit in unter 9 Sekunden von 100 auf 200 km/h.
Es folgt demnächst der Verbau meiner extra angefertigten Ventilfedern, um den Gaswechsel und das Durchspülen zu verbessern. Leider steigt P3 bei dem Niveau und serien Frame Turbo ganz schön stark an...

325d_Dyno_Vergleich_logo.png

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Nicht falsch verstehen, ich denke Du bist schon eine der Institutionen im Bereich BMW Dieseltuning oder Dieseltuning allgemein.
Ist das Diagramm die Auslegung des Motormoments aus der Programmierung oder eine echte Leistungsmessung? Für ne echte Messung ist es fast zu glatt, und die fehlenden Umgebungsbedingungen/Korrekturdaten könnten natürlich für ungewollte Diskussionen sorgen...

Ist doch klar, dass horrende Leistungsangabe ebe der einfachste Marketing-Hebel sind... wenns dann auf nem anderen Prüfstand doch nicht paßt, gibts immer irgendeine Ausrede dafür.
Aber wie gesagt, 300PS im 325d 204PS kann schon gehen...

Denke mal, die massive Mehrleistungsangabe kommt halt aus dem leicht gedrosselten Motor heraus. Ist ja kein 2.5l sondern ein 3.0d.