Beiträge von Autofan Dieter

Zitat von DaChefe

Naja, da man die meisten Autobesitzer nicht umschulen kann, sind die Turbos eben doch Verschleißteile. Auch wenn einige "Spezialisten" das tatsächlich ohne Probleme über ein Autoleben hinbekommen. Wie Du schon sagst, kann man alles innerhalb von 20 Minuten vernichten, wenn man entweder will oder einfach doof ist.
Vor allem nutzt es ja nix, wenn man nem Kunden erklärt, dass der Lader eigentlich ein Leben lang halten kann und er halt grad die Ausnahme hat...

Du hast natürlich Recht, demjenigen, dem der Turbolader trotz guter Pflege des Autos und einer angemessenen Fahrweise bei 180.000 Kilometern oder mehr kaputt geht, einfach so, ist das kein Trost, dass dieses Teil eigentlich viel länger halten sollte, das gleiche kann man aber auch sagen, wenn jemandem nach 3 Jahren die Batterie hops geht oder nach 5 Jahren die Stoßdämpfer oder der Kabelbaum zur Heckklappe erneuert werden muss.

Jedes Teil, was am und im Auto verbaut ist, KANN auch mal kaputt gehen, das ist der Preis einer Großserie, in der man eben NICHT alle Komponenten vollkommen ausfallsicher und langlebig auslegen KANN, ansonsten müssten wir für unsere Autos ab einer Million aufwärts bezahlen, wenn ALLE Teile bombensicher und langzeiterprobt ausgeführt werden sollen, außerdem wäre die Entwicklungszeit eines solchen neuen Autos ca. 30 Jahre, weil man ja ALLES auch langzeittesten muss, wer kauft jedoch ein neues Auto, mit dessen Entwicklung bereits vor 30 Jahren begonnen wurde? Niemand, weil es dann schon hoffnungslos veraltet ist.

In der Großserie muss man Kompromisse machen, so gut wie möglich bei noch vertretbaren Kosten aber niemals unkaputtbar.

Manchmal spüren wir als Käufer eben, dass die Entwickler/Kostendrücker in den Autowerken übertrieben haben, wenn der Steuerkettenspanner ZU billig konstruiert wurde oder gleich die ganze Kette unterdimensioniert wurde (VW) oder die Konstrukteure haben sich gedacht, der Kabelbaum zur Heckklappe wird schon halten, bei den Erprobungen gab es keine Probleme damit.

ALLE Teile KÖNNEN auch ausfallen, sie sind deshalb noch lange nicht als Verschleißteile zu betrachten, obwohl ja alles mit der Zeit verschleißt, lass mal ein einfarbig lackiertes neues Auto ohne Schutzlack ein Jahr in der Sonne stehen und der Lack wird ausgebleicht sein, lass mal ein fabrikneues Auto 20 Jahre lang in einer Halle ohne Wartung oder Nutzung einfach so rumstehen und viele Kunststoffteile werden brüchig sein, wahrscheinlich muss man alle Flüssigkeit führenden Schläuche erneuern, weil sie nie benutzt wurden, brüchig geworden sind weil Bestandteile einfach verdunstet sind.

Nein, ein Turbolader ist KEIN Verschleißteil in dem Sinne.

Autofan Dieter

Zitat von DaChefe

Turbolader sind tatsächlich Verschleißteile, niemand geht davon aus, dass sie ein Autoleben lang halten. Kann zwar passieren, aber eher unwahrscheinlich...

Damit bin ich nicht einverstanden, wenn Turbolader Verschleißteile wie Bremsbeläge sind, die nur ein bestimmtes Maß an Kilometern halten, dann ist auch der ganze Motor ein Verschleißteil, das kaum jemals das ganze Autoleben übersteht, denn wie oft werden Motoren repariert, Teile ausgetauscht oder gleich ein ganz anderer Motor eingebaut?

Nein, ein Turbolader ist KEIN Verschleißteil in dem Sinne wie Bremsbeläge, Bremsscheiben, Kupplungsbeläge, Ölfilter, Benzinfilter, Luftfilter, Motoröl usw., natürlich verschleißt im Laufe der Zeit alles, auch Dichtungen an den Türen oder Schläuche im Motorraum unterliegen einem Verschleiß und sollte, wenn es soweit ist, ausgetauscht werden, dennoch betrachtet man diese Dinge nicht als "Verschleißteil" in dem Sinne.

Das durfte auch eine Mercedes-Werkstatt erfahren, als bei meinem dort gebraucht gekauften GLK mit Dieselmotor noch innerhalb von 6 Monaten nach dem Kauf eine Glühkerze kaputt ging, zuerst meinten sie, es handele sich bei den Glühkerzen um ein Verschleißteil, nach meinem Einspruch sahen sie aber doch ein, dass dem nicht so ist und ersetzten diese Glühkerze anstandslos auf Garantie.

Man kann nicht einfach beliebig alle Teile des Autos, die kaputt gegangen sind, als Verschleißteile ansehen.

Auch die Turbos sind KEINE Verschleißteile, im Regelfall halten sie ein Autoleben lang, wobei es jedoch immer mal wieder Ausnahmen gibt, teilweise auch abhängig vom Fahrstil und den Wartungsgewohnheiten des Besitzers, wer natürlich sich an die "Longlife-Wechselintervalle" hält und dann nur das allerbilligste Öl einkippt, darf sich über einen frühen Ausfall des Turboladers nicht wundern, auch wer nicht ab und zu mal die Kühlmitteltemperatur mittels "Geheimmenü" betrachtet und somit auch nicht feststellen kann, ob das oder die Kühlmittelthermostaten noch funktionieren, könnte den Turbolader vorzeitig himmeln, da der Dieselpartikelfilter nicht mehr regeneriert wird, mit der Zeit verstopft und einen erhöhten Abgasgegendruck erzeugt, der über das AGR allzu viel Dreck wieder in den Motor bläst und so das Öl noch weiter belastet, bis es zu einer eher zäh-klebrigen Masse wird, die natürlich in weiterer Folge nicht mehr den Turbolader ausreichend schmieren und kühlen kann.

Autofan Dieter

Wobei es bei der Haltbarkeit und Lebensdauer dieser DSG-Trockenkupplungen auch und ganz besonders auf die Fahrgewohnheiten des Fahrers ankommt, bei jedem Anfahren werden diese Kupplungen stark beansprucht und vor allem beim Ampelhalt oder sonstigen verkehrsbedingten Stillständen das Autos gibt es eine Phase, in der der Kupplungen schleifen könnten, wenn der Fahrer hier gewohnheitsmäßig schon mal den Fuß von der Bremse nimmt, um gleich darauf loszufahren, schon dann wird die Kupplung angelegt und schleift unmerklich für den Fahrer, denn er will ja sofort losfahren, denkt der Automat.

Dauern diese Schleifphasen jeweils etwas länger an und fährt man viel Kurzstrecken- oder Stadtverkehr auf diese Weise, darf sich der Fahrer nicht wundern, wenn seine DSG-Kupplung alsbald den Geist aufgibt.

Toleranter sind da die Nasskupplungen, da gibt es nicht so viel Materialabrieb.

Man muss sich umgewöhnen, IMMER den Fuß auf der Bremse lassen beim Halt und nur bei "Grün" den Fuß da runternehmen um sofort beherzt Gas zu geben, das verringert das Kupplungsschleifen schon mal ganz enorm und natürlich (wer hätte das gedacht) sind lange Autobahnfahrten eine Wohltat für das DSG-Getriebe, dann halten sie auch, wenn der Langstreckenanteil hoch ist und der Fahrer ansonsten dieses DSG sachgerecht bedient.

Sollte es hier aber nicht um die angeblich schlechten Motoren im e 90 gehen? Jetzt diskutieren wir über die Haltbarkeit/Anfälligkeit der VW-Konzern-DSG-Kupplungen, etwas weit vom Thema weg, wie ich finde.

Autofan Dieter

Zitat von Maniac79

Es gibt kein 10W Öl mit LL04 Freigabe...

BTW: Hier mal alle namentlich von BMW freigegebenen LL04-Öle

https://www.newtis.info/tisv2/…00-maintenance/1VnZ1vFi9W

Leider steht auf dieser Tabelle kein Datum drauf, von wann die ist, denn mittlerweile empfiehlt BMW die Castrol-Öle wohl nicht mehr und beim Mobil 1 ist wohl die LL 04-Freigabe weggefallen.

Diese Liste ist also mit Vorsicht zu genießen, da veraltet und damit nutzlos.

Aber interessant ist es schon, dass Kaufhaus-Öle wie das von Kaufland und Edeka "gut und günstig" auch diese LL 04-Freigabe besitzen.

Autofan Dieter

Zitat von Silverhead

Kann nur das wiedergeben, was er erwähnt hat. Dieser Aussage zufolge habe ich dies ja hier auch erwähnt. Ich fuhr bisher (fast) immer LL04 5W-30 Öl. 1x habe ich mich dazu hinreißen lassen, dass ich Mobil 1 0W-40 befüllt habe, aber auch mi LL04 Freigabe.

Vielleicht - so mein Gedanke gerade - wegen der Kompression - ist ein 10W Öl "womöglich" besser um die Kompression aufrecht zu erhalten, als ein 5W Öl? Vielleicht meinte er das ja.

Kann ja nicht mal behaupten, dass ich irgendwelche Ölverbräuche zu beanstanden hätte.

Na ja, deswegen ja die Frage: Empfiehlt "ihr" (oder du, Autofan Dieter) nun letztlich grundsätzlich 0W-30 / 0W-40 Motoröl mit LL04 oder ist ein 5W-30 / 5W-40 besser für meinen 320d mit DPF?

Was für "Pro's" bzw. Vorteile habe ich denn bei 0W-30 / 0W-40 im Vergleich zum 5W-30 / 5W-40?
Und sollte ich aufgrund unserer immer höher steigenden Sommer-Temperaturen gleich immer ein 0W-40 oder 5W-40 nehmen? Weil hier ja der Temperatur-Radius mit -40 bis +40 Grad ausgelegt ist. Oder irr ich mich?

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Nein, ein 10W-Öl ist nicht besser, als ein 5W-Öl "um die Kompression aufrechtzuerhalten", so darf man sich das mit den Viskositäten nicht vorstellen, ich hatte ja fälschlicherweise das mit der Viskosität anhand einer "Dünnflüssigkeit" zu erklären, das ist jedoch auch falsch.

Ein 0W-Öl ist im kalten Zustand schon sehr, sehr dünnflüssig, das hat den Vorteil, dass es schnell überall hin gelangt um zu schmieren. Ein 5W-Öl ist da schon etwas zähflüssiger und ein 10W-Öl noch mehr, trotzdem ist auch ein 10W-Öl noch wintertauglich, dafür steht ja der Buchstabe "W" (wintertauglich). Allerdings nur bei moderaten Minustemperaturen.

Allgemein kann hier nur das empfehlen, was auch der Hersteller empfiehlt, nämlich auf jeden Fall ein Öl zu nehmen, welches die "LL 04 Freigabe" von BMW hat.
Des weiteren sollte man sich an die Viskositätsempfehlungen des Herstellers halten, was der für Öle empfiehlt.

Ob du nun ein 0W-30 Öl, ein 5W 40 Öl oder was auch immer nimmst, musst du selbst wissen, auch welche Marke du nimmst, bestimmst nur du selbst, andere können lediglich ihre Erfahrungen mitteilen, mehr nicht.

Jeder empfiehlt da so sein bevorzugtes Öl, mit dem er gute Erfahrungen gemacht hat.

Wie gesagt: Wichtig sollte die LL 04 Freigabe sein, wenn du deinem Motor was Gutes tun willst, nimm ein Öl, das eine große Viskositätsspanne hat, das taugt bei Kaltstarts ebenso wie bei Vollgasfahrten im heißen Sommer, ist jedoch etwas teurer. So die Theorie.

Du kannst natürlich auch sparen, indem du ein billiges 10W-30 Öl nimmst, Hauptsache es hat die LL 04-Freigabe. Dann sollten die Temperaturen im Winter jedoch nie über bestimmte Minusgrade hinausgehen (nachzulesen in der Betriebsanleitung) und extreme Vollgasfahrten im Sommer oder Urlaubsfahrten mit vollbeladenem Auto plus Anhänger sollten damit tunlichst nicht unternommen werden.

Autofan Dieter

Zitat von Doktor

Hallo,

habe mich jetzt entschieden doch keinen E90 LCI zu kaufen. Keinen Bock auf Gebastel und evtl. hohe Kosten. Ist halt schade dass die Deutschen Autos nach den 2000ern qualitativ immer schlechter wurden und mittlerweile siehts ja ganz düster aus, da fahren Japaner, Koreaner und Tesla voraus.

MfG

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So verallgemeinern bringt nichts, siehe die teilweise sehr guten Erfahrungen auch über lange Zeit hinweg von diversen Fahrern der allerneuesten Motoren.

Es gibt jedoch eine gewisse Tendenz weg von einer Robustheit hin zu mehr technischer Raffinesse, sauberer Abgase in Verbindung mit niedrigeren Verbräuchen bei gesteigerter Leistung, was notwendigerweise mehr Bauteile, mehr Sensorik und mehr an Computertechnik mit sich bringt.

Es ist aber eine Binsenweisheit, dass, je mehr Teile man verbaut hat, umso mehr Ausfallwahrscheinlichkeiten man ebenfalls hat, was nicht da ist, kann auch nie ausfallen.

Hinzu kommt eine gewisse Unerfahrenheit bei ganz neu eingeführter Technik, die dann im Alltag zu Problemen führen kann (nicht muss).

Ganz allgemein lässt sich sagen, dass, je älter die Motoren, desto robuster sind sie, aber auch weniger leistungsfähig und verbrauchen mehr.

So wird z. B. die Motorenbaureihe M 50 als die robusteste und langlebigste Baureihe angesehen, ein Sechszylindermotor noch aus Grauguss (sog. "Eisenschwein").

Was nützt uns diese Erkenntnis? Nicht viel, denn die Autos, in denen diese Motoren verbaut wurden, sind schon sehr alt, es gibt da nicht mehr viele Angebote und wenn, dann oftmals zu Fantasiepreisen.

Wer also einen etwas moderneren BMW fahren will, der muss zwangsläufig zu einem der neueren Motoren greifen und hierbei ist es eben so, dass man da sehr sorgfältig die Vorgeschichte prüfen muss, es wurden hier bereits gute Hinweise dazu gegeben.

Ja, der kleine Vierzylinderbenziner hatte Probleme mit dem Kettenspanner und damit mit der Steuerkette, spätere Baujahre bekamen dann einen solideren Kettenspanner und die Probleme waren verschwunden. Sie sind auch dann behoben, wenn bei einem davon betroffenen Motor rechtzeitig dieser Kettenspanner samt Kette und eventueller anderer verschlissener Teile sachgerecht repariert wurde.

Ob eine solche Reparatur allerdings sachgerecht ausgeführt wurde, kann man von Außen nicht sehen, auch ein einwandfrei laufender Motor könnte nicht sachgerecht repariert sein, dann kommt der Folgeschaden erst einige Tausend Kilometer später.

Gebrauchtwagenkauf bleibt Vertrauenssache und Glückssache, bei JEDEM Fabrikat, man kann immer mal reinfallen oder eben Glück haben, generelle, pauschale Aussagen sind nicht hilfreich.

Autofan Dieter

Zitat von Doktor

Sinnvoller scheint es mir ja noch ein paar Jahre mit einer alten Ranzkarre zu überbrücken und dann einen gebrauchten Stromer zu kaufen.

Langfristig finanziell sicher die bessere Alternative.

Wohl kaum, überleg doch mal: Warum sollte jemand sein zuverlässiges und ach so billig zu fahrendes E-Auto verkaufen wollen? Einer der Hauptgründe dürfte sein, dass nach einigen Jahren der Akku anfängt zu schwächeln, der wird dann nicht mehr seine volle Leistung bringen können, die sowieso schon nicht so berauschende Reichweite wird von Tag zu Tag geringer werden und ein neuer Akku dürfte dann einem wirtschaftlichen Totalschaden gleichkommen.

Ist das gebrauchte E-Auto noch gut in Schuss, dürfte der dafür verlangte Preis nicht wesentlich unter dem eines neuen E-Autos liegen.

Übrigens ist das Fahren mit einem E-Auto, gleich welchen Herstellers, NICHT billiger als das Fahren eines Verbrenners.

Siehe dazu diverse Erfahrungsberichte von E-Auto-Besitzern, die teilweise akribisch alle Kosten aufgeführt und nachgewiesen haben, auf Youtube findet man dazu jede Menge Berichte von Besitzern, die teils hin- und herschwanken zwischen grenzenloser Begeisterung und einer anschließenden totalen Ernüchterung nach dem Ziehen einer Bilanz.

Hinzu kommen die bekannten Probleme des Aufladens, es gibt zu wenig und zu ungleich verteilte Ladestationen, die auch noch diversen Anbietern gehören, wo man sich jeweils anmelden muss, um dort überhaupt laden zu können, fährt man quer durch Deutschland, so muss man wohl mindestens 10 verschiedene Anbieter nehmen, bei allen diesen sich jeweils anmelden, eine Grundgebühr bezahlen, um sodann laden zu können.

Manchmal sind diese Ladestationen blockiert durch Falschparker oder andere E-Autos, die dort zwar geladen hatten, diesen Ladevorgang jedoch seit geraumer Zeit beendet haben und trotzdem dort weiterhin einfach parken oder die Säule ist frei, jedoch funktioniert sie nicht oder der Stecker passt nicht (es gibt ja mindestens 3 Systeme die miteinander inkompatibel sind!) oder die Säule kann mit 50 kw laden und es gibt einen Zeittarif (10 Minuten laden mit bis zu 50 kw für soundsoviel Euros), blöd nur, wenn das eigene alte E-Auto (da gebraucht gekauft) nur mit 11 kw laden kann, da bezahlt man dann das Doppelte für die Hälfte an Strom.

Eine Situation, die nur die E-Fetischisten hinnehmen, niemand, der bei klarem Verstand ist, würde sich doch Benzin oder Diesel zum doppelten Preis kaufen?

Abgesehen davon braucht auch ein E-Auto regelmäßige Wartung, z. B. leiden die Bremsen, weil niemals richtig beansprucht weit mehr, als bei einem Verbrenner, wo sie regelmäßig beansprucht werden.

Die Wartungskosten sind aber weit niedriger als beim Verbrenner, das ist schon richtig.

Trotzdem: Alles in allem ist ein E-Auto auch heute schon, bei allen Subventionierungen, NICHT billiger zu fahren als ein Verbrenner.

Siehe Renault mit der Batteriemiete ab 69 Euro im Monat, wie um alles in der Welt will man damit jemals billiger fahren als mit einem Verbrenner? Gerade bei vergleichbarem Fahrprofil, also tägliche Kurzstrecke? Da kommen dann nicht viele Kilometer im Monat zusammen, die Batteriemiete fällt jedoch IMMER an, auch wenns E-Auto mal nur rumsteht.

Wer rechnen kann, wird sofort wissen, dass ein kleines, billiges Verbrennerauto IMMER weit günstiger zu fahren ist, als so ein fahrender Akkuschrauber.

Und wenn dann mal erst so eine Million E-Autos rumfahren, wird auch dort die Steuerschraube angedreht, dann werden sich die E-Autos als extrem viel teurer als jeder Verbrenner erweisen, falls nicht der Staat durch Einführung einer CO²-Steuer hier noch was dreht. Da aber unser Strom, vor allem Nachts bei Windstille, vorwiegend aus Braunkohlekraftwerken stammt, die ja auch CO² emittieren, dürften auch die E-Autos, die ja vorwiegend Nachts geladen werden, diese CO²-Steuer zahlen müssen.

Alles in allem: E-Autos sind NICHT preiswerter zu fahren als Verbrenner, haben jedoch die bekannten Nachteile wie geringe Reichweite usw.

Autofan Dieter

Zitat von Maniac79

Also ist nach deiner Theorie das Öl im kalten Zustand dünnflüssiger als im Heißzustand???
Schon mal ein kaltes und heißes Motoröl zwischen den Fingern gehabt??

Also wenn ich das Öl wechsel ist das alte Öl im Heißzustand sehr dünn, das neue, kalte dagegen relativ dickflüssig...

Ja, da habe ich wohl selbst Mist geschrieben, natürlich wird das Öl nicht dickflüssiger wenn es warm wird, es bleibt lediglich stabil in seinen Schmiereigenschaften ohne dabei zu verdampfen.

Heißes Motoröl habe weder ich noch du noch andere lebende Personen zwischen den Fingern gehabt, was uns als "heiß" vorkam, waren höchstens Temperaturen von um die 35 bis 40°C, das Öl war also eher "kalt", denn die Betriebstemperatur von Motoröl liegt bei mindestens 80°C, es darf jedoch auch sehr viel heißer werden, weit über 100°C.

Aber auch bei diesen Temperaturen wird das keineswegs "dickflüssiger" sein, da hast du Recht.

Autofan Dieter

Zitat von Silverhead

Jedenfalls meinte mein Kundenberater, den ich echt schon lange kenne, noch zu E30 Zeiten...folgendes:

Ein älterer BMW sollte gar nicht mehr 5W-30 Öl nehmen, sondern ein dickflüssigeres Öl, bspw. ein 10W-40. Er persönlich würde eh nichts von einem "30er" Öl halten.
Je älter ein BMW wird, desto mehr Spielraum ist zwischen den Kolben und so und bei zu dünnflüssigem Öl würde der Motor immer wieder Öl verbrauchen, das wäre schlecht für den DPF und für Motor insgesamt und könnte auch Probleme beim TÜV (AU) machen....

Grüße

Alles anzeigen

Diese Antwort deines Kundenberaters ist einfach nur großer Mist, stimmt nicht und ist lächerlich.

Mit zunehmendem Alter soll also das Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand zunehmen?

So ein Quatsch hoch drei, wenn da Spiel wäre, würde dein Motor nicht mehr laufen, da er keine Kompression mehr aufbauen kann.

Dazu ist ja auch das Öl da: Um eben metallische Reibung zu verhindern, das heißt, Kolben und Zylinderinnenwand berühren sich überhaupt nicht, da ist IMMER ein Ölfilm dazwischen, reißt der mal ab, wars das mit dem Motor, es kommt zu einem Kolbenklemmer und der Motor ist Schrott.

Wie kann aber etwas verschleißen, wenn es gar nicht direkt mit einem abreibenden anderen Gegenstand in Berührung kommt?

Ölverbräuche bei zunehmendem Alter stammen viel mehr von verschlissenen Ölabstreifringen, die falsch konstruiert wurden (frag mal VW oder Audi-Besitzer), von verschlissenen Ventilschaftführungen oder undichten Dichtungen sonstwo am Motor.

Klar, manche alten Kisten profitieren von zäherem, dickflüssigem Öl, das dann nicht so schnell entweichen kann wie extrem dünnflüssiges Öl, dann ist jedoch der Motor eigentlich schon am Ende und gehört totalrestauriert oder ausgetauscht.

Wessen Motor also kein 0 W-30 oder 40 Öl verträgt, der hat einen defekten Motor verbaut und sollte da bald etwas tun oder die Schrottkiste verkaufen.

Autofan Dieter

Zitat von Silverhead

Empfiehlt ihr mir dann ein 0W-30 oder ein 0W-40 ? So grundlegend?

Ist das 0W nicht etwas zu dünn?

Nein, ist nicht "zu dünn".

Du hast offensichtlich den gleichen Dieselmotor in deinem Auto verbaut, wie ich ihn habe in meinem 520d, ebenfalls Baujahr 2009, seit nunmehr 2 Jahren (jährlicher Wechsel, ist sowieso zu empfehlen) verwende ich das Aral 0W-40, ein vollsynthetisches Öl, meines Wissens das einzige vollsynthetische Öl mit BMW LL 04-Freigabe.

Zuerst hatte ich auch Bedenken, weil es doch im kalten Zustand schon recht dünnflüssig ist, diese Bedenken sind jedoch unbegründet, der Motor verkraftet dieses Öl sehr gut, zwischen den Wechselintervallen (und ich bin relativ viel gefahren) sank der Ölstand nur minimal ab, gemäß Anzeige fehlten nur ein Viertel der Menge, kann auch, mit dem Ölstab gemessen, etwas mehr sein, was verbraucht wurde, ist jedoch egal, denn etwas Öl MUSS ein Motor schon verbrauchen und wenn man zwischen den Intervallen nichts nachkippen muss, umso schöner.

Dieses Öl besitzt ja nur eine Anfangsviskosität von 0, ist also schon im kalten Zustand recht dünnflüssig, was bei den Kaltstarts dem Motor zugute kommt, denn so kann sich das Öl unmittelbar überallhin verteilen und alle Stellen schmieren. Wird der Motor dann heißer, ändert sich die Viskosität, also die Dünnflüssigkeit mehr hin zu einem dickeren Öl, das dann auch die hohen Temperaturen verkraftet, daher ja auch die Angabe 40 beim Öl, es ist also in der Viskosität variabel und passt sich an.

Autofan Dieter