Da haben wir uns missverstanden, natürlich gibt es messtechnisch keine "maximale Cetanzahl", was ich meinte, war die vom Hersteller vorgegebene MINIMALE Cetanzahl deren Überschreitung nach meiner Ansicht nicht viel bringt, sofern der Motor technisch in Ordnung ist, man hat also nichts davon.
Dass eine ZU schnelle Verbrennung niemals schädlich sein soll ..... eine gewagte Hypothese, denn auch der Verbrennungsvorgang im Dieselmotor muss genau zu DEM Zeitpunkt erfolgen, den der Konstrukteur vorgesehen hat, heute spritzt man ja sogar mehrfach während einer "Einspritzungsphase" ein, man ist da inzwischen bei 7 maligem, unterschiedlich starkem Einspritzen noch während die Verbrennung läuft, damit dieser Vorgang möglichst gleichförmig, sozusagen "nacheinander" und damit motorschonend abläuft, außerdem, und das ist der Hauptgrund, kann man auf diese Weise mehr Leistung aus gleicher Kraftstoffmenge herausholen, weil die Verbrennung effizienter stattfindet.
Was soll denn eine zu schnelle Verbrennung sein? Das Hauptaugenmerk bei den immer höheren Einspritzdrücken und den damit immer kleiner werdenden Kraftstofftropfen ist doch, die so komplett wie möglich zu verbrennen. Und im Sinne einer maximalen Kraftstoffausnutzung eben auch so schnell wie möglich. Der Konstrukteur legt ja nicht die Geschwindkeit fest, sondern den Beginn. Er braucht nur eine minimale Geschwindigkeit, damit das überhaupt funktioniert! Unmittelbar nach dem Beginn der Einspritzung beginnt die Verbrennung - immer, da ändert sich nicht viel. Nur wird die Verbrennung schneller abgeschlossen, mit einer höheren Temperatur ablaufen, mehr Druck bringen usw.
An der Stelle hat AU schon Vorteile, auch wenn sie vielleicht sehr klein sind. Das ist ja auch beim Ausdrehen zu spüren - ob das nun sinnvoll ist oder nicht.
Dieses Mehrfacheinspitzen bedingt nun aber, dass die Verbrennung genau zu DEM Zeitpunkt einsetzen muss, den der Konstrukteur dafür vorgesehen hat, sie darf weder später noch früher beginnen, ansonsten geriete die sehr fein ausgeklügelte getaktete Einspritzung außer Takt.
Ja, und darauf hat ja diese Verbrennungsgeschwindgkeit keinen Einfluss. Gut - wenn wir von völlig anderen Kraftstoffen ausgehen, die eine (rein hypothetische) Cetanzahl von 200 hätten - dann müsste man das neu bewerten. Aber mit AU, in der Realität - forget it.
Da die Konstrukteure der Motoren natürlich wissen, dass die Cetanzahl schwankt, werden die Motoren wohl darauf sozusagen "breitbandig" ausgelegt sein, sie müssen also sowohl mit wenig Cetan als auch mit 60 Cetan auskommen, was jedoch nahelegt, dass, sofern dieser Rahmen eingehalten wird, sich KEINERLEI Vorteile ergeben KÖNNEN.
Falsch. Wie oben gesagt, ändert sich am Zeitpunkt des Verbrennungsbeginns nichts, nur an der Dauer. Je früher fertig, umso mehr Verbrennungsdruck, weil der Raum über den Kolben eben noch minimal ist. That's it. Es gibt natürlich noch das andere Extrem, eine besonders niedrige Cetanzahl. Die Verbrennung dauert länger und verschiebt sich mehr in die "Expansionsphase" des Zylinders, d.h., noch während der Druck durch die Verbrennung aufgebaut werden soll, bewegt sich der Kolben schon nach unten - und der Druckaufbau kann nicht wirken, weil der Platz ja immer größer wird. Du bekommst weniger Leistung, und gibst mehr Gas (= erhöhst die Einspritzmenge) -> ergo erhöht sich zwangsläufig der Verbrauch. Nach oben legt die niedrige Verbrennungsgeschwindigkeit den Diesel immer an die Leine. Selbst Rennmotoren (Audi ... le Mans) drehen kaum bis 6000 rpm. Benziner in der Größenordung schaffen 8000 oder mehr. Und denen kommen die Massenkräfte dazwischen, nicht die Brenngeschwindigkeiten. Formel 1 -> 18000 rpm. Mit einem Diesel undenkbar.
Der einzige Dieselmotor, der (meines Wissens nach) überhaupt den Druckverlauf live messen kann, ist die B-Baureihe (B37/47/57). Dort könnte (!) die ECU darauf reagieren und dem Effekt z.B. durch Rücknahme der Einspritzmenge entgegenwirken und so effektiv Kraftstoff auch auf der Rolle sparen. Ob man das tut - keine Ahnung.
Sollte der Ultimate Diesel wirklich für eine eher einsetzende Verbrennung sorgen, würdest du mit diesem Sprit nicht mal eine Tankfüllen lang fahren können bevor dir dein Motor verreckt, aber lange vorher wirst du den Motor selber entnervt abgestellt haben, weil der plötzlich keine Leistung mehr hat und gar sehr laut wird.
Das wäre das berühmte "klopfen". Das findet ja nicht statt, s.o.
Ich würde den Motor (M52?) jetzt aber auch nicht mit einem modernen direkteinspritzenden Benziner vergleichen. Und war der M52 von Werk aus auf 98 Oktan optimiert? Wie es ja bei den neueren der Fall zu sein scheint?
Ja, ich glaube, es war ein M52. Will das gerade nicht nachsehen 
Ich glaube auch, dass er auf 95 Oktan ausgelegt war.Die Aussage hier war aber auch,
1) dass es auch bei diesen Motoren was bringen soll -> wollte ich nachweisen, konnte ich aber nicht
2) dass die Motoren im E9x generell auf 98 Okt. ausgelegt sind -> das wurde widerlegt mit Bildbeweis.
