Da stellen sich mir zwei Fragen:
Erstens, wenn so ein Diesel für eine bestimmte maximale Cetanzahl konzipiert wurde, sollte doch der Verbrennungsvorgang so abgestimmt sein, dass dabei dann "alles stimmt", wenn man jetzt die maximale Cetanzahl durch Verwendung von Aral Ultimate auf 60 erhöht, kann es da nicht sein, dass dadurch der Verbrennungsvorgang im Motor ZU schnell erfolgt und dadurch etwa langfristige Folgeschäden auftreten?
Du hast das falsch verstanden - du lässt dich von den Zahlen irritieren! Je höher die Cetanzahl, um so zündwilliger -> gut. Je höher die Oktanzahl -> um so klopffester -> gut. Die grundsätzliche Anforderung an den Sprit ist "umgekehrt": Klopffestigkeit <-> Zündwilligkeit.
Es gibt keine maximale Cetanzahl, es gibt nur eine minimale Cetanzahl! Es ist grundsätzlich vorteilhaft, den Sprit so schnell es nur geht zu verbrennen. Schäden sind dabei nicht zu erwarten, allenfalls an den Ohren, da das Verbrennungsgeräusch natürlich etwas härter, nagelnder wäre.
Zweitens bewegt sich so ein Turbo-Dieselmotor kaum jemals in Drehzahlbereichen jenseits der 4.000 Touren, selbst mein 520d kommt da nur hin, wenn ich auf der Autobahn deutlich mehr als 180 fahre, was ja nur äußerst selten der Fall ist (im Ausland sowieso nie, bei uns wegen der Verkehrssituation nur gelegentlich für sehr kurze Zeit möglich, falls man sich gerade auf einem noch unlimitierten Teilstück der Autobahn befindet, was immer seltener der Fall ist). Beim Beschleunigen schaltet die Automatik weit vorher, es sei denn, man wählt die Gänge manuell oder macht Kickdown und beim Handschalter wird ja auch meist viel früher geschaltet, weil der Turbo-Diesel ja seine Stärke gerade in den eher unteren Drehzahlbereichen hat, man kommt schneller voran, wenn man schaltet und den "Bumms" ausnutzt als wenn man ihn bis zum Begrenzer drehen lässt und erst dann schaltet.
"Kaum jemals" ist so ein Begriff, dessen Gültigkeit vom Fahrer abhängt. 
Wenn ich auf der Autobahnauffahrt "durchlade", bekomme ich mehrmals hintereinander Drehzahlen über 4000 rpm hin. Und es gibt auch Teilstücke auf deutschen Autobahnen, wo ich das im 6. Gang noch schaffe... allerdings wie gesagt, kommt das nur sehr, sehr selten vor. Mit einem 520d wäre das bei mir aber öfter der Fall als mit dem 330d - das ist eine ganz indiviuelle Angelegenheit. Die meisten Leute schalten vorher, weil "eh nichts mehr kommt". Diese Grenze kann AU etwas verschieben. Wenn man es aber überhaupt nicht braucht - dann braucht man es halt nicht. Für den 520d kann ich nicht sprechen, aber beim 330d ist es nach der Pubertät im Alltagsverkehr wirklich vernachlässigbar.
Was nützt da also eine so hohe, sehr teuer erkaufte Cetanzahl, wenn sie nur wirkt bei Drehzahlen jenseits 4.000 Touren, die man kaum jemals benutzt?
Du hast es ja schon richtig zusammengefasst: je weniger man diese Drehzahlen braucht, umso weniger nutzt einem diese höhere Cetanzahl etwas. Theoretisch spart man noch etwas Sprit, aber das hängt dann auch wieder vom üblichen Drehzahlniveau ab und ist kaum sicher zu messen... das kann nicht der Grund sein, inzwischen +18 Ct. zu zahlen. Da muss man sich einen anderen Grund suchen.
Die mögliche Mehrbelastung des Motors durch die höhere Belastung durch die viel früher erfolgte Verbrennung lassen wir mal außen vor, ich glaube nicht, dass das eine Rolle spielen könnte, vor allem vor dem Hintergrund, dass viele ihre Diesel tunen (Chiptuning) und damit dann auch noch sehr lange störungsfrei damit fahren.
Die höhere Belastung durch AU (zumindest im Bereich der Verbrennung, Schmierung ist ein anderes Thema) würde ich mal als "praktisch nicht existent" beschreiben. Chiptuning muss man gesondert betrachten. Ein gut gemachtes (und damit fast nicht existentes) Chiptuning hat auf die Lebensdauer keinen relevanten Einfluss, solange man es mit Bedacht einsetzt und die Peripherie mitentwickelt (Kühlung z.B. - was ja kaum jemand tut). Was üblicherweise verkauft wird, hat bei häufiger Nutzung allerdings einen Einfluß - unabhängig vom Sprit. Die BMW Motoren sind an der Stelle äußerst robust und stecken eine Menge weg, bis es Ärger gibt.Diesen Umstand verkaufen die sogen. Tuner dann als ihre Kompetenz, obwohl sie sich nur auf den von BMW (und einigen anderen OEMs) hineinkonstruierten Sicherheits/Leistungsreserven ausruhen.
Wie bereits geschrieben, entspricht das nicht meiner Erfahrung. Aber sei's drum.
Ich hatte mal so einen 95/98 Versuch an meinem E36 323i, und konnte rein gar nichts feststellen. Da mag es sein, dass andere Faktoren in das "Erlebnis" mit einfließen, als die Klopffestigkeit. Vielleicht gibt es bei den Spritsorten noch andere Unterschiede.
Da die maximale Leistung bei den meisten E60/E90 Dieselmotoren liegt trotzdem erst bei 4000u/min an.
Das ist so richtig wie irrelevant. Die maximale Leistung ist - gerade bei einem Turbodiesel - im Alltag einfach nicht der Faktor, der die Nutzbarkeit beschreibt, eben weil die Leistung nur bei 4000 rpm anliegt. Viel wichtiger ist das Drehmoment. Das brauchst du ständig. Ginge es um die maximale Beschleunigung, hättest du recht, aber wer dreht denn im Alltag (!) seinen Diesel ständig aus oder hält ihn auf Drehzahlen um die 4000 rpm? Fast niemand. Dafür ist eigentlich vorher immer schon genug Musik, und anders ist ein Diesel weder wirtschaftlich noch dauerhaltbar zu betreiben.
Das enthaltene hydrierte Pflanzenöl (HVO) in Ultimate Diesel verbrennt deutlich sauberer als herkömmlicher Biodiesel (FAME).
Es ist also durchaus möglich, dass Ultimate Diesel zu weniger Regenerationszyklen usw. führt.
Richtig. Wir reden bei FAME aber von einem Anteil von maximal 7%. Der Einfluss auf die Rußentwicklung ist daher bestimmt messbar, aber für den Regenerationszyklus sind auch noch andere Faktoren wichtig, zum Beispiel die kontinuierliche Umsetzungsrate im Betrieb. Wenn du z.B. einen großen Langstreckenanteil mit mittlerer oder höherer Last hast, ist die Temperatur im DPF hoch genug, um kontinuierlich Ruß in Asche umzusetzen. Der Regenerationszykus wird ein ganz anderer sein als wenn der DPF immer kalt ist. Ich warte noch auf wirklich belastbare Daten, wie das aussieht. Eigentlich müsste jemand dafür mindestens 2x 1 Jahr die gleiche Strecke fahren und jeder Regeneration mitloggen - und jede gestartete Regeneration auch zu Ende bringen, wenn sie kommt. Dann könnte man es vergleichen, sonst ist es Augenwischerei.
In Zeiten, in denen jährlich Smartphones für 1000€ gekauft werden, halte ich es weniger verwerflich ein paar Euro in einen Premium-Diesel zu stecken. (auch wenn ich es meinem Kombi nicht gönne :D)
Absolut! Immerhin schädigt man im schlimmsten Fall den eigenen Geldbeutel und macht Aral und den Finanzminister (und im extremsten Fall die Werkstatt) reicher. Von daher würde ich auch nie sagen "tankt das nicht", sondern nur "glaubt nicht an Wunder".
Ein Smartphone für 1000 Euro würde ich aus so vielen Gründen nicht kaufen, dass ich hier gar nicht anfange,die aufzuzählen.
