Beiträge von MathMarc

Zitat von Blackfrosch

Das sehe ich auch so.( MathMarc)
Die Spacken von Wagner haben ja ihr Druckverlust Messdiagramm auf der Homepage. Nur ist die Achsenbeschriftung nicht lesbar (unten).
Ich gehe aber davon aus, dass am LLK vom 30d kaum mehr als 50mbar Druckabfall herrscht. Und selbst wenn Wagner 20% besser ist sind das nur 10mbar. Also Pustekuchen

Schätze, dass das PSI sind. Sicher bin ich mir nicht
0,38 PSI sind 0,0262 bar, und 2,52 PSI sind 0,1737 bar.

Auf der vertikalen Achse: CFM sind wohl Cubic Foot per Minute
-> 1 CFM = 28,31L
150 CFM = 4247,5L
380 CFM = 10760L
(pro Minute)

Interpretationsversuch: Bei einem Luftbedarf von 280 CFM (7926Liter/min) beträgt der Druckverlust beim Wagner LLK 1,3PSI, beim Serienteil 1,75PSI (0,0896bar vs 0,121bar -> Druckverlust beim Wagner um 0,0314 bar geringer).

Zitat von MarcMD007

Ich muss sagen das der LLK, einer aus dem 135i nicht ganz gepasst hat, ich glaube die beiden Schreiben gingen wieder rein nur diese beiden Plastik Halter dahinter passten nicht, aber die waren relativ unrelevant. Am Ende hat's geklappt.
Ich würde mir nicht viel Entlastung versprechen bei "nur" 2 Zellen mehr. Wenn du mich vom Gegenteil überzeugst dann hole ich mir wohl doch noch mal einen 35i LLK
Es gibt einige Bilder und Videos sowie Produktions Beiträge zur Herstellung der Wagner LLKs wo auch sehr auf die Strömungswiderstände und Fließbewegungen eingegangen wird und per PC Simulation erklärt wird. Fand ich auch sehr interessant. Also in der Hinsicht sollten die Wagner Kühler den Serien Teilen deutlich vorraus sein. Aber die Leistung die man damit erreichen kann würde ich meinem 30d nicht mehr zumuten, meine jetztigen 300PS reichen.

Mit dem LLK alleine erreichst du keine Leistung (ok, etwas mehr Luftmasse wie Blackfrosch schon erklärt hat), aber ich weiß was du meinst.
Die 2 Zeilen/Zellen/Reihen mehr sind 9/7 = 28%. Das sollte man nicht unterschätzen.
Ich sage nicht, dass Wagner schlecht ist, aber verwertbare Angaben haben hier schon viele gesucht und keine gefunden.
Und, nebenbei: dass es bei Wagner ein Programm zur Strömungssimulation gibt, setze ich im 21. Jahrhundert geradezu voraus. Das haben wir als Wahlpflichtfach in den 1990er Jahren an der FH gehabt. Das können sie BMW unmöglich voraus haben

Übrigens: das Ding wiegt über 6Kg mehr als die Serienteile... die zusätzliche Leistung dafür muss das Ding ja erstmal erzeugen

Zitat von MarcMD007

Ich habe bei meinem 30d LCI auch einen 35i LLK verbaut gehabt, ist glaube 2-3 Zellen größer gewesen wie Serie. Ging mir leider nach 4 Wochen kaputt bei einem Bordsteinschaden wurde er unten beschädigt
Mehrleistung war danach natürlich nicht zu spüren
Aber denke das der Wagner LLK für den 30d doch mehr bringt da dieser deutlich größer ist als 30/35d/i

Hab deine Frage oben falsch gelesen, sorry.
Es wird zwar immer gesagt, aber 335i und 335d LLK sind nicht identisch, aber praktisch gleich groß. Der vom 335i ist etwas schwerer... warum, weiß ich nicht. Passen tun sie wohl beide.
Eine Leistungssteigerung verspreche ich mir nicht davon, allerdings eine deutliche thermische Entlastung des Motors und damit auch etwas "Fleisch" für die anstehende Leistungssteigerung.

Beim Wagner wird immer gesagt, dass er noch besser wäre (besonders Wagner sagt das natürlich), und die technischen Daten sprechen ja auch erstmal dafür: die Kühlfläche und das Volumen sind deutlich größer als bei jedem Serienteil. Allerdings muss man auch auf den Strömungswiderstand achten. Wagner behauptet, dass er dahingehend optimiert wäre - das macht stimmen, wissen tun wir das nicht.
Und bei dem Preis... da muss man schon deutlich mehr Leistung fahren. Ich liege auch nach der Leistungssteigerung unter einem M57TOP, daher sollte der LLK vom N55 reichen.

Zitat von MarcMD007

Ist der 35i und 35d LLK der gleiche oder gibt es da vom Aufbau her Unterschiede?

Sind, soweit ich das gesehen habe, gleich. Der 335er ist etwas höher und hat 9 Kühlreihen statt 7.
Ich versuche dran zu denken, dass ich beim Tausch Vergleichsbilder mache.

Zitat von crossshot

Undicht glaube ich nicht, aber das Netz wird ziemlich zugesetzt sein. Kenne das ganz gut

Ich würde mich über 48 Grad über AT freuen...

Man weiß es nicht. Er klingt auch, als wenn was undicht wäre. Ich dachte immer an Krümmer, aber nix gefunden.
Dann war der Turbo im Verdacht, aus dem VTG Gestänge abzublasen, ein Freund der mal bei IHI gearbeitet, meinte dann: das ist der Ruß von 270k Km, das geht schon in Ordnung so. Ok. Aber irgendwas ist da.

Und DU.... ja. Wenn ich den Turbo von nem Leo 2 an den Bock geschraubt hätte, würden mich solche Temperaturen auch nicht wundern

Zitat von Blackfrosch

Was das denn fürn Schrott? 48K mit Seriensoftware ist ja totaler Mist. Da muss was passieren. Der wird locker die 50K knacken, wenn länger Gas gibst.
zB auf dem Bergab-Stück bei Weiterstadt

BergAB brauche ICH ja kein Gas geben, da kommt der Panzer schon von selbst runter
Ne, hast Recht, da passiert auch was, der "neue" LLK ist bezahlt und kommt Ende der Woche. Denke dass der alte von Steinschlägen einfach dicht ist. Wenn der mal auf DeltaT 8-10K ist, geht der auch kaum noch weiter runter, selbst bei fast-Null-Last. Sieht man kurz vor Schluss im Diagramm. Bei "770" gings von der BAB runter, dann noch 3km Zubringer und Stadt bis zu Hause.

Mal sehen dass ich den vielleicht nächsten Samstag reinmachen kann. Bis dahin mache ich noch ein paar Logs als Vergleichsbasis für den "neuen". Datenwünsche? Der Parameter für die Umgebungstemp wird entfallen und kann neu besetzt werden.

Ne, er hat sich etwas ungeschickt angestellt... Ich hätte die Teile VOR dem Bild weggeworfen, und die Birne wäre geschält gewesen.

Zitat von MuDvAyNe

Ich hatte damals auch nur noch gut 60 Grad.
Hab als erstes das AGR Thermostat getauscht. Brachte ca 10 Grad.
Erst nach Tausch des Hauptthermostat hatte ich wieder normale Temperatur.
Am besten immer beide tauschen.

Gesendet von meinem OnePlus Two mit Tapatalk

DAs AGR hatte bei mir rein garnichts gebracht.
Aber wenn man das auf Garantie gemacht bekommt, natürlich beide.
Schätze nur, dass die Helden vom Kundendienst sich da querlegen.

Zitat von Blackfrosch

A5 Darmstadt Frankfurt. Keine Vmax Sperre in der ECU

Die darfst du bei mir auch rausnehmen.
Und vor der Entlohnung testen wir das zusammen

So, Kollegen.
Auf der Heimfahrt habe ich ein Log schreiben können mit
- Ansauglufttemperatur
- Ladelufttemperatur nach LLK
- Umgebungstemperatur (zum Abklären der Korrelation der Ansauglufttemperatur dazu)
- Internes Solldrehmoment
- Drehzahl
- Ladedruck

Aus Gründen der Übersichtlichkeit im Diagramm nur die nötigsten Daten. Vollständiger Überblick im anhängenden Log.
Zu sehen ist: solange das Auto in Fahrt ist (ok, das ist nicht unbedingt im Diagramm erkennbar) korreliert die Ansaugluft sehr gut mit der Umgebungstemperatur. Erst wenn das Fahrzeug sehr langsam fährt oder anhält, weicht die Ansauglufttemperatur nach oben von der Umgebnungstemperatur ab, da nun die geringere Luftmasse mehr Zeit hat, sich zu erwärmen.
Leider auch zu sehen das DeltaT LLK, das nach kurzer Zeit beim Abrufen des max. Drehmomentes auf bis zu 48,7K ansteigt.
Das letzte Drittel entstand auf der Autobahn, bis Tacho 190, mehr war nicht zu machen (Berufsverkehr).