Beiträge von Feilando

Teil 5

Teil 4

Teil 3

Teil 2

Wie Einige vermutlich schon mitbekommen haben, zähle ich zu den wenigen Glücklichen, die bei dem sonst unkaputtbaren M57D30TÜ2TOP einen Kettenriss auf der AB erleben durften. 6 tkm nach dem Kauf.

Nach reiflicher Überlegung (klick!), habe ich mich schließlich dazu entschieden mich mit einem generalüberholten Kopf von H2 Motors, zwei Wellen, 24 Schlepphebeln und 24 Ausgleichselementen auf den Weg zu Yannick zu machen. Zwei Tage Erlebnisurlaub mit Übernachtung und Halbpension in der schönen Eifel.

Entgegen der ursprünglichen Planung sollte der Motor nun doch ganz raus. Alle Instandsetzer hatten mir dazu geraten. Der zeitliche Ablauf war ungefähr so:

• 10 Ankunft
• 11:14: Achse abgesenkt, Ölwanne runter -> eine Kette lag in der Wanne, außerdem etliche Metallspäne
• 12:50: Motor und Getriebe inkl. Achse auf Paletten
• 13:50: Turbo demontiert
• 14:30: Ventildeckel unten. Diagnose -> Ventile auf 3 Zylindern aufgesetzt. 2 Schlepphebel gebrochen, 2 Schlepphebel angeknackt, 2 Schlepphebel krumm. Die anderen 18 Hebel waren ok (wurden später durch H2 Motors geprüft). Die spätere Prüfung bei H2 ergab, dass es alle Ausgleichselemente trotz der Schäden an den Schlepphebeln überlebt haben. Beide Nockenwellen waren krumm, die Schrauben der NW waren z. T. gerissen, krumm oder locker. Die Lagerböcke der NW haben alle überlebt.
• 15:30: Kopf und Stirndeckel unten: Diagnose:

Kreuzschliff auf allen Zylindern für unser Empfinden gut oder sehr gut. Praktisch keine Laufspuren erkennbar. Abgesehen von Zylinder 5: Der hatte an einem bestimmten Drehwinkel leichte Laufspuren. Der Kreuzschliff war durch die Laufspuren hindurch aber noch erkennbar. Im Bereich des maximalen Verbrennungsdrucks waren auf dem ersten cm unter OT bei einigen Zylindern wolkigeVerbrennungsrückstände sichtbar. Vielleicht haben sich da minimal Verbrennungsgase an den ersten Ringen vorbeigedrückt. Kolben Nr. 6 hatte als einziger Kolben einen Stempel vom Ventil. Außerdem waren die Schlepphebel über Kolben 5 gebrochen. Bei den anderen Zylindern waren die Schäden im Kopf kleiner. Um auszuschließen, dass die Kolben etwas abbekommen haben, haben wir die Kolben der beiden Zylinder mit dem augenscheinlich größten Schaden gezogen. Die Kolbenringe waren in den Nuten freigängig (ich habe schon mal einen Motor mit einem Kettenschaden gesehen, da waren die Ringe fest, weil die Kolben verformt waren -> wurde nicht bemerkt und endete 2 tkm später mit einem Fresser). Bei der Konstruktion des M57D30TOP sind Kolbendach und Feuersteg aber so massiv, dass vorher im Kopf die Schlepphebel, die Lagerböcke oder die Schrauben der NW nachgeben. Im Vorfeld hatte ich bisschen Sorge, dass die Kolbenaugen, Kolbenbolzen oder Pleuel auch etwas abbekommen haben könnten. Hier gilt aber das gleiche.

Gerissen ist die Kette zwischen KW und HDP. HDP wie immer nicht gefressen. Die Gleitschienen waren noch ok. Z. T. wird behauptet, dass die Ketten nur reißen, weil die Gleitschienen brechen oder verschlissen sind. Davon kann hier keine Rede sein. Dieser Riss ereignete sich scheinbar spontan an einem „schlechten“ Glied. Die anderen Glieder waren nicht erkennbar ausgeschlagen oder gelängt.

Thema Metallspäne: Instandsetzer wollen die Motoren immer komplett zerlegen, weil Späne im System sein könnten. Dazu folgende Überlegung: Die Späne waren in meinem Fall offensichtlich auf Abschürfungen im Stirndeckel durch die weggeflogene Kette zurückzuführen (siehe Fotos). Sie fallen von dort aus direkt in die Ölwanne und bleiben da vermutlich auch liegen. Die Förderleistung der Ölpumpe wird im Moment des Kettenrisses sofort einbrechen und die Pumpe dreht mit der KW nur noch aus. Neben den Spänen durch die Abschürfungen im Stirndeckel, sind im Kopf außerdem Bruchstücke im Bereich der Schlepphebel entstanden. Diese bleiben an der Stelle ebenso liegen und der Kopf wird sowieso getauscht. Im Ansaugschnorchel für das Öl, dass aus der Wanne angesaugt wird, waren keine Späne zu finden. Bis an diese Stelle scheinen die Späne nicht gekommen zu sein.

Ansonsten war der allgemeine Verschleißzustand des Motors von innen gut. Die Oberflächen waren sauber, keine Hinweise auf überzogene Öl-Intervalle oder starken Rußeintrag ins Öl. Die Vermutung, dass es sich im ein Langstreckenauto mit regelmäßigen Ölwechseln handelt, wurde also ein weiteres Mal bestätigt.

An dem Moment war klar, dass nichts Unerwartetes dazwischengekommen ist und die Maschine so instandgesetzt werden kann, wie ich gehofft hatte. Da konnte ich erst mal aufatmen.

• Ab ca. 18:00 ging es nicht mehr weiter, weil eine Ölspritzdüse unter dem Stirndeckel durch die Kette abgerissen wurde.

Nächster Tag

• Start um 09:45, nachdem ich eine neue Spritzedüse abgeholt hatte. Bei der Montage wurden folgende Arbeiten durchgeführt:
• Montage eines generalüberholten Kopfs, mit Wellen, Schlepphebeln und Ausgleichselementen
• Erneuerung aller Ketten, Zahnräder, Schienen sowie des Spanners
• Erneuerung aller Dichtungen
• Kurbelgehäuseentlüftung
• Reinigung aller Teile (Augenmerk auf Metallspäne!)
• Manuelle DPF Reinigung
• Filter und Flüssigkeiten (Öl, Kühler und Klima)
• 14:50: Motor inkl. aller Anbauteile wieder zusammen
• 16:00 Motor wieder im Auto, jedoch ohne Ölwanne. Abschließend wurden zur Sicherheit die Pleuellager ersetzt. Die Laufschicht der Lager war aber erwartungsgemäß noch gut. Einzig eine Schale hatte zwei einzelne Riefen, die offenbar durch einzelne Partikel verursacht wurden. Die Hubzapfen der KW sahen fast aus wie frisch poliert.
• 18:45: Drücken des Startknopfs. Läuft!

Die Freude währte leider nur kurz: Unmittelbar nach dem Start roch es verschmort im Motorraum – scheinbar musste sich die Lima ausgerechnet in diesem Moment verabschieden. Wieso das ausgerechnet nach der Instandsetzung passieren musste, haben wir nicht wirklich verstanden. Es ist eigentlich keine Flüssigkeit in den Generator gelaufen oder ähnliches. Yannick ist deshalb nur kurz 5 Minuten gefahren, 5 Minuten lief der Motor im Hof. Abgesehen vom Heulen der Lima waren die Betriebsgeräusche normal, wobei ohne Dämmung und Verkleidungen sowieso alles anders klingt. Wir haben also notgedungen Schluss gemacht – auch wenn ich den Eimer nach so einer Aktion sehr, sehr gerne mal richtig warm gefahren hätte. Auf die Idee einfach eine zweite Batterie in den Kofferraum zustellen, kam in der Hektik aber niemand. Ein gutes Gefühl war es nicht, ohne ausgiebige Probefahrt wieder abzuhauen. Grundsätzlich war ich aber superhappy, dass der Bock nach zwei Tagen erst mal wieder lief! Also Auto auf den Hänger geladen, vielmals gedankt und abgedüst.

Zwei Tage später hab ich mich zu Hause wieder durch den Motorraum gewühlt und die Lima ersetzt, an die wir zwei Tage zuvor noch perfekt ran gekommen wären. Auf den ersten 25 km Fahrt zur Grube (ohne funktionierende Lima, dafür mit Ersatzbatterie) musste ich dann feststellen, dass der Motor im vorderen Bereich sifft. Nach Ferndiagnose mit Yannick gingen wir davon aus, dass der KW-Simmering im Stirndeckel wohl undicht ist. Den hatten wir etwas zu schnell und ohne Spezialwerkzeug eingesetzt. Undicht werden die aber schon mal.

Trotz der Distanz zu Yannick war es für mich das Einfachste am nächsten Samstag noch mal in die Eifel zu fahren. Anfangs hat mich der Umstand geärgert, aber wir haben das Beste aus der Sitation gemacht: Ich konnte den Tag über eine Bühne nutzen und habe bei der Gelegenheit meine hinteren Bremsleitungen erneuert und ein paar weitere Kleinigkeiten an dem Eimer abgehakt. Auf der Bühne nebenan stand zufällig der @BMW HUSTLER mit seinem 35d, um meinem Schicksal rechtzeitig vorzubeugen. War insgesamt ein super Tag mit netten Leuten und erstklassiger Werkstatt-Romantik

Abschließend muss man wirklich sagen: Wer seinen Diesel noch länger fahren will, sollte zu Yannick fahren und die Kette machen lassen! Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zu den Kosten nach einem Kettenriss. Zu Yannick selbst und seiner Arbeitsweise muss ich denke ich nichts mehr sagen. Topschrauber und fertig.

Keinen direkt messbaren. Der Eindruck war entscheidend. Die Unterschiede im mechanischen Aufwand der Anbieter sind extrem, angefangen beim Schrotti, der über einen Ebay-Shop AT-Motoren verkauft bis hin zum Mittelständlerr mit Maschinenpark. Wenn mir ein Anbieter z. B. seinen Maschinenpark und Details zur Einstellung seiner Honmaschine erklärt, gehe ich davon aus, dass er nich einfach per Akkuschrauber und Honbürste in den Zylindern rumrührt.
Der Grundpreis bei H2 für den Kopf mit Wellen lag übrigens bei nur 920 €. Dazu kamen 500 € Pfand und eben die 480 für Hebel und Stößel (die kommen immer noch dazu, werden aber größtenteils erstattet) und 80 € für die Kopfdichtung. Die hatte ich vergessen.

PS: Zu dem Thema mit dem Pfand kommt später noch mal was...

Servus zusammen,

damit es nicht langweilig wird, muss ich mich mal kurz von Mechanik in Richtung Elektronik umorientieren.

Kann mir jemand sagen, ob beim E91 mit Logic7 oder Indiv die Warnsignale des hinteren PDC überwiegend über die Dachlautsprecher ausgegeben werden. Bei mir sind die Warntöne hinten sehr leise - und mir fehlen die Magnetostaten...

Viele Grüße

So, es geht weiter.

Bis Anfang Januar hatte ich mich intensiv mit unterschiedlichen Möglichkeiten zur Instandsetzung beschäftigt und etliche Stunden mit Instandsetzern und Teilelieferanten (Teileinsel24, Andreas Günther (GT3 Performance), BTE Motorentechnik, TJP-Motorentechnik, H2 Motors) telefoniert. Weil der Eindruck extrem unterschiedlich ausfiel, wollte ich hier kurz meine Erfahrung mit den Anbietern schildern, bevor ich zur eigentlichen Instandsetzung komme. Preise beziehen sich auf den M57D30TÜ2TOP (306D5).

• Teileinsel24: Telefonischer Eindruck wie ein Fähnchen-Händler beim Gebrauchtwagenkauf mit völlig ahnungslosem Mitarbeiter am Telefon. Die Antwort auf die Frage, was genau bei einem instandgesetzten Motor alles gemacht wird, war: Alles… war also direkt raus. Angebot: 800 € für generalüberholten Kopf + 250 € für beide Wellen, jeweils im AT.

• GT3 Performance: Das krasse Gegenteil: Der Chef persönlich erklärt die Bearbeitungsschritte mit großer Detailtiefe. Hinsichtlich des betriebenen Aufwands für die Instandsetzung bewegt man sich hier im oberen Ende der Konkurrenz. Um Haarrisse zu erkennen, werden die Köpfe hier z. B. durch die Kühlwasserkanäle auf 90°C erwärmt, bevor sie abgedrückt werden. GT3 Performance schweißt außerdem auch Haarrisse. Die Firma hat sich auf die Rettung teurerer Teile, für die es z.B. keinen Ersatz mehr gibt, spezialisiert und kann hier wegen der höheren Marge aufwendigere Instandsetzungen anbieten. Angebot: 1000 € Kopf + 238 € Pfand, 300 € für beide Wellen im AT, 6 € pro Kipphebel, 6 € pro Ausgleichselement.

• TJP-Motorentechnik: Seriöser Eindruck. 4 k€ für generalüberholten AT-Motor inkl. Einbau. Der eigene Motor kann auch überholt werden – das würde i. d. R. aber teurer. Der Preis wird erst nach Sichtung des Motors gemacht.

• BTE-Motorentechnik: Man telefoniert mit dem Chef persönlich. Seriöser Eindruck, es geht hörbar hektisch zu. Scheinbar wird hier die breite Masse abgefertigt, alleine sechs Kettenrisse am M57 Ende des vergangenen Jahres. Seit neustem ist ein eigener Bosch-Injektorenprüfstand im Haus. Den hatte kein anderer Instandsetzer. Es wird immer der eigene Motor instandgesetzt. 2850 € + 650 € bei Steuerkettenschaden inkl. AT-Kopf. Ob bei diesem Kampfpreis tatsächlich alle versprochenen Leistungen auch durchgeführt werden, würde ich erst glauben, wenn ich es selbst gesehen hätte. Beim Preisvergleich auf der Webseite fällt auf, dass der M57D30 im Vergleich zu anderen Motoren, bspw. dem VAG 2.0 TSI, deutlich günstiger ist, obwohl der mechanische Aufwand für den R6 erst mal größer sein muss.

• H2 Motors: Ich hatte in KW 1 das Glück mit Hermann (Chef) persönlich zu telefonieren. Absolut seriös, auskunftsfreudig und transparent. Das war in der Form sonst niemand. Das Telefonat war kein Verkaufsgespräch, sondern eher technischer Austausch. Ich hatte da zugegebenermaßen einfach Glück, weil noch nicht viel los war. Dazu später mehr. 4290 € für die Generalüberholung bei Kettenriss. 600 € Kopf + 300 € Pfand, 320 € Wellen + 200 Pfand, 12 € pro Schlepphebel, 8 € pro Ausgleichselement.

Die Unterschiede im Auftritt waren extrem!

Nach meinem telefonischen Eindruck bin ich davon ausgegangen, dass ich nur bei H2 die Gewissheit habe, dass der Motor vollständig instandgesetzt wird. Einen AT-Motor wollte ich nicht und außerdem wollte mir den Schaden selbst anschauen können.

Unter der Annahme, dass Kolben, Ringe, Pleul, HDP, Ölpumpe, Zylinderlaufbahnen noch ok sind und ca. 6 Schlepphebel und Ausgleichselemente ersetzt werden müssen, habe ich mich schlussendlich für die Minimallösung entschieden. Weil ich nich mit Sicherheit wusste, wie der der Verschleißzustand des Motors wirklich ist, war das bisschen gepokert.

Ich hab also bei H2 einen generalüberholten Kopf mit neuen Kolbenschmidt NW (überholte waren gerade nicht da), 24 Schlepphebeln und 24 Ausgleichselementen auf Kommission für insgesamt 1980 € besorgt und bin in die Eifel zu @Panik45 aufgebrochen.

Teil 2 der Geschichte folgt morgen in seinem Thread.

Zitat von TK_e91_08

Habe mir für die Diagnose dutzende klackernde Motoren im Internet angehört, mein klackern war dahingehend anders, dass die Frequenz sehr viel langsamer als Kurbelwellen oder Nockenwellen Drehzahl war, bin mit dem Geräusch noch ca 400km gefahren, und wirklich gut hat man es nur ohne Akustikabdeckung gehört. Ist vielleicht ganz interessant, falls du deinen Beitrag updaten willst

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Hier sieht man das deutlich größere Spaltmaß, das kann man leicht überprüfen indem man die Vakuumpumpe ausbaut, bei mir sind mehrere Kettenglieder schon leicht gelängt

[Blockierte Grafik: https://i.ebayimg.com/00/s/MTMwNlgxMjI5/z/fI8AAOSwGtNeoXe~/%24_107.JPG]
Und hier sieht man das ganze nochmal etwas besser

Man, da hattest du aber Glück, dass die nicht gleich gerissen ist!!! Sehr spannend, die Fotos!

Sah es denn aus, als hätte sich das eine Glied durch Verschleiß einfach durchgerieben oder wurde es druch Zugkräfte plastisch verformt, also quasi aufgezogen? Ich kann das auf dem Foto nicht erkennen.

@BMW HUSTLER

Ach komm, die Zeitangaben haste doch erfunden!