Beiträge von jpebert

Okay, wieder was gelernt. Den Versuch unternehme ich. Und berichte.

Eine andere Ideeist: Vllt. sollte ich den Abgaskühler ausbauen und reinigen, da der ByPass-Pfad dicht sein könnte? Das würde auch dazu passen, da die "Aussetzer" verstärkt sind, so lange der Motor nicht auf Betriebstemperatur ist.

Allerdings, einen dichten Abgaskühler habe ich noch nie gesehen und auch noch nie etwas davon gehört, was nichts heißen muss. Die ByPass-Klappe funktioniert, habe ich überprüft.

Nein, das ist außerhalb meiner Möglichkeiten. Habe nur ISTA+ und kann ein wenig mit INPA/TOOL32 & Co. herumwerkeln mit OBD2-COM-Kabel, die Standardsachen halt. ICOM und diese bessere CodierungsSW habe ich nicht. Aber wenn das evtl. was bringt, könnte ich mal alle SGs updaten lassen.

Naja, aber früher lief der Wagen auch, irgendeinen Grund muss das Verschlucken haben. Oder sind die neuen DKs, AGRs ... etwas anders geartet als die frühen originalen Geräte? Wäre eine Möglichkeit ...

AGR Stellungsfehler. Brauchst Du den genauen Fehlercode?

Injektoren wurden letztes Jahr gegen überholte von einer vernünftigen Fa. verbaut (Dieseltechnik Biberach). Rundlauftest und Korrekturwerte sehen Gut aus, aber wo Du Leckölmenge erwähnst, warum nicht sich überprüfen.

Könnten Steuerzeiten/Kettenlängung ein Grund dafür sein? Oder vielleicht der KWS/NW-Positionssensor? Kette ist noch original.

Guten Abend,

ich bräuchte einen fachkundigen Tip zum BMW 318d N47 Motor, 260tkm. Der verschluckt sich, so als wäre kurz Sprit oder Luft weg, bei Teillast. Bei zügigen Beschleunigen oder Volllast tritt das Problem nicht auf. Auch nicht im Leerlauf, Schubbetrieb oder dahingleiten. Sobald der Motor BetriebsTemperatur hat, ist das Problem nicht verschwunden, aber für den Normalverbraucher faktisch nicht mehr vorhanden. Der Motor läuft sonst sehr gut, Getriebe schaltet ausgezeichnet, allerdings ist der Motorlauf etwas rauer als zuvor. Verbraucht etwas mehr, vllt. 1l.

Das Problem besteht schon eine Weile und geht mit der Fehlermeldung Stellungsfehler AGR einher. Ich habe zwei neue preiswerte AGRs verbaut, keine Verbesserung. Mit dem dritten neuen von Pierburg schien es zunächst besser zu sein, nach ein paar Tagen aber ähnliche Symptome.

Mittlerweile habe ich mich versucht dem Problem zu nähern. Bis auf die Lambdasonde wurde jeder Sensor im Abgassystem ersetzt, dazu Kühlmittelsensor, LMM und Ladedrucksensor, neues Ventil für ByPass-Klappe des Abgaskühler. Außerdem gab es einen neuen Turbo, dass Saugrohr wurde abgedichtet, die Einlasskanäle gereinigt und der DPF gespült. Da die Aussetzer bei Teillast auch beim Schalten (Automatik) vorgekommen sind, wurde auch nochmal das ATF und Filter von mir erneuert. Heute habe ich auch noch die AGR-Rate wieder auf den Normalwert von 0,4 auf 0 gesetzt. Brachte auch genau Null.

Ich vermute, das die AGR-Regelung spinnt. Das heisst, dass die Gemischzusammensetzung irgendwie nicht stimmt. Im Teilleistbereich arbeitet ja auch das AGR. Mir ist nicht ganz klar, was die AGR-Regelung beeinflusst. Vielleicht habe ich die falschen Sensoren ersetzt? Neben der Last im MSG ermittelt, müsste wahrscheinlich die Geschwindigkeit und Motordrehzahl eine Rolle spielen.

Vllt. bin ich aber auch komplett auf dem falschen Dampfer? Raildruckregelventil, HDP/Mengenregelventil? Was ich aber bezweifle, weil der Motor sonst gut dreht, Leistung hat und spontan am Gas hängt.

Irgendwelche Ideen? Selbst bin ich so ziemlich mit dem Latein am Ende, vllt. noch LamdaSonde. Die BMW-Eigenheiten sind leider nicht mein Spezialgebiet, aber Motoren kein Problem.

Viele Grüße,
JP

Auch praktisch beim X5. Ausprobiert. Zumindest viel. Schrauben kann ich, aber immer für dazulernen offen. Nur zu, falls ich etwas übersehen habe.

Der selbe Motor in einem 5er oder 3er ist eine andere Ausbaunummer.

Turbo? Würde sich anbieten, da dazu der DPF raus muss und der VA-Träger abgesenkt werden muss.

Lieber Panik45,

ich möchte nicht despektierlich sein, da ich vergleichsweise nicht viel von BMW verstehe. Auf ein, zwei Punkte möchte ich trotzdem eingehen:

- Laut ISTA+ muss der DPF nur gelöst und zur Seite gelegt werden, um die Wandlerschrauben über die Öffnung zu erreichen. Damit kann der VA-Träger bleiben wo er ist, was schon eine ziemliche Erleichterung ist.

- Um die Ölpumpe/Kette zu erneuern muss das Vorderachsgetriebe ab und die Antriebswellen in jedem Fall abgebaut werden. Radlager am x5 zweimal und Simmering VAG getauscht. Das ist eigentlich eine fixe Sache.

- Bei Motor nach unten raus braucht man zwingend eine Zweisäulenhebebühne oder besser, die tagelang oder bis zu Wochen, je nachdem, was man mit dem Motor noch vorhat, belegt ist. Bei der Methode nach oben geht es zur Not auch nur mit Grube (gemütlicher wird es mit zusätzlicher Scherenbühne) in der heimischen Garage/Werkstatt und frisst damit kein Geld wegen Dauerbelegung. Man könnte in der Zwischenzeit auch etwas anderes auf der Bühne machen.

Ich habe mir zwei Videos angeschaut, wo die Jungs den kompletten Träger samt Motor & Getriebe nach unten abgelassen haben. Das mag in dem Moment weniger Arbeit sein. Aber das hinterher-Zerlegen sah nicht so richtig nach Spaß aus. x-Mal hoch und runter mit Kran / Gabelstapler ... Systematischer und zeitsparender scheint mir persönlich den Motor nach oben wegzunehmen. Aber bitte alles ohne Gewähr nehmen, ich kenne mich mit BMW nur ein bisschen aus. Aber Allrad gibt es bei MB auch

Ich danke Dir trotzdem noch einmal. Deine Beiträge sind Gold wert!

Gruß, JP

Hallo Panik45,

Hammer! Herzlichen dank, dass Du dass so gemacht hast wie nachgefragt. Wie bereits erwähnt, habe gar keine Ahnung von den BMW-Spezialitäten, von Motorüberholung, Ausbau, ... speziell MB 6 & 8 Zylinder schon.

Um ganz ehrlich zu sein ist der Ausbau des Motors nach oben zunächst von den Arbeitschritten her aufwendiger. Ich halte es aber insgesamt für weniger aufwendig, wenn man sich die nachgelagerten Arbeiten anschaut. Ein hinten am Motor angeflanschtes Getriebe hat man in 2-3h abgebaut. Den gesamten Achsträger samt Motor und Getriebe runterzulassen und hinterher alles auseinander zu fummeln scheint mir nicht das gelbe vom Ei zu sein. Jedenfalls mache ich es so bei MB-Motoren: Getriebe ab, Klima-Kompressor angeschlossen zur Seite legen, alles ab was sonst noch Motor und Chassis verbindet und dann Motor nach oben raus.

Naja, wenn man nur die Ketten tauschen möchte, dann ist es sicherlich auch im eingebauten Zustand machbar. Aber wer arbeitet schon gern so beengt, zeitfressend und nervig. Und wenn man bereits so viel abbaut, dann kann man sich gleich auch einige weitere Dinge vornehmen, Lagerschalen KW/Pleuel, Hydros, Ventilschaftdichtungen, Turbo, ...

Kurz noch Fragen zu Deinen Ausführungen: Mit verschlissenen Pleullager meinst Du die Lagerschalen oder Bolzen Kolben / Pleuel?

Der Grund des Kettenriß war Verschleiß? Oder gab es noch weitere Ursachen wie feste HDP? Die Simplex-Kette bei so einem großen Motor ist ein Manko. Bei MB haben die Diesel und größeren Benziner Duplex. Kettenrisse bei Duplex sind unbekannt, auch bei hohen Laufleistungen und Kettenlängung.

Ich hatte es bereits erwähnt, mein X5 M57TU2hat 400tkm auf der Uhr. Naja, ich schaue mir die Ketten im Frühjahr ganz entspannt bei ausgebauten Motor an und entscheide, was noch zu machen ist. Übrigens habe ich mich letztens per Endoskop in den Zylindern umgesehen. Erstaunlicherweise sehen die noch sehr gut aus, wie Du bei Deinem Projekt auch bemerkt hat. Der Kreuzschliff ist noch da. Musste die Spitze eines beim Ausbau zerbröselnden Glühstiftes aus dem Zylinder holen. das Glüh-SG hatte zwei Glühstifte wegen Verölung vom Saugrohr komplett durchgebrannt.

Herzlichen Dank nochmals für die Beratung und Verfügbarmachung der Infos & Bilder! Cool!

Gruß,
JP

Zunächst habe ich oben den Schlauch am Ventil abgezogen und und mit einer Unterdruckhandpumpe versucht Unterdruck zu erzeugen. Erfolglos. Dann habe ich direkt an den Motorlagern die Schläuche (Anschlusswinkel) abgezogen und mit der Unterdruckpumpe die Lager einzeln geprüft. Bei dem defekten Lager war das erfolglos. Naja und zuvor natürlich geprüft, ob überhaupt Unterdruck erzeugt wird: Motor an, 'Zulauf'-Schlauch vor dem Ventil abgezogen und Finger drauf halten. Saugt es ordentlich ist Unterdruck vorhanden.

Im Prinzip kein Hexenwerk und mit Bühne / Grube insgesamt in 20min erledigt. Hat man ein Lager zur Hand, dauert es keine zusätzliche 10min, das beim E91 zu tauschen. Lagertausch ist bei dem Wagen mega-komfortabel.

Die Motorlager werden bei geringen Motordrehzahlen (~<1200U/min) und Geschwindigkeiten (~60km/h) durch Erzeugung von Unterdruck auf weich geschaltet. Die exakten Grenzwerte sind außerdem Motortemperaturabhängig. D.h. das Ventil schaltet auf Durchgang (weich, Luft wird aus den Lagern gesaugt) . Und das tut es, wenn 12V am Ventil anliegen. Bei 0V sollte es geschlossen sein. Atmosphärendruck in den Lagern herrschen - und diese damit hart sein. Bei Defekt, wie bei meinem e91, dauerhart und damit amtliches Scheppern im Innenraum.

Aber wie bereits weiter vorn erwähnt. Mit MBs kenne ich mich ausgezeichnet aus. Was BMW und Eigenheiten betrifft sind hier im Forum mit Sicherheit einige unterwegs, wie bspw. dieser famose Panik45, der mit Sicherheit mehr und genaueres weiß und womöglich alles von mir geschilderte nochmal richtigstellen muss. Gerade wenn das absolute Steckenpferd eigentlich MB ist, dann ist die BMW Philosophie manchmal ein Buch mit 7 Siegeln, obwohl auch nur ein Auto

Gruß, JP