Beiträge von Graphit_325i

Der Zähler für das "Ableben" des DPF, d.h., wenn die Software sagt, das Teil muss gewechselt werden, ist abhängig von der Kraftstoffmenge, die overall verbraucht wurde. Im Kraftstoff und im Öl sind nicht brennbare Stoffe, Feststoffe, etc. Vorhanden. Man sagt, man hat ein Volumen X des Filters und pro Y Liter Kraftstoff wird ein bestimmtes Volumen mit Asche, Ölkohle und Feststoffen des Filters zugesetzt. Dieser lagert sich am Ende der Kanäle ein. Wird ein bestimmter Prozentsatz mit diesen Stoffen zugesetzt und das restliche Volumen des Filters reicht nicht mehr aus, um sinnvoll Ruß zu speichern, gilt der Filter als verschlissen.

Was könnt ihr tun: Eigentlich nur Öl verwenden, was einen sehr geringen Aschegehalt hat. Bevorteilt sind natürlich wieder die, die Langstrecke fahren, denn Langstrecke bedeutet geringere Betriebsstundenzahl bei gleicher km-Leistung und damit weniger Gesamtspritverbrauch.
In der Software kann man den Aschegehalt zurücksetzen, quasi der SW sagen: "Neuer Filter". Das kann die Werkstatt. Jetzt kommt es darauf an, wie klug die SW ist. Erfolgt eine Adaption des Aschegahaltes bei regeneriertem leeren Filter, dann merkt die SW den Schwindel, wenn der Filter nur zurückgesetzt wurde, nicht aber ausgetauscht.

Noch was zu den Brandbeschleunigern: Was die vielleicht bewirken, ist, dass man die Ölkohle abgefackelt bekommt. Zum Großteil sind die Ablagerungen, die den Filter verschleißen, aber so ne Art Sand. Also nicht brennbar. Wirklich die einzige Möglichkeit, diese Sachen sinnvoll raus zu bekommen, wäre den Monolithen ausbauen und entgegen der Strömungsrichtung reinigen. Es gab wohl mal ne Firma, die alte Filter so wieder aufbereiten wollte und die Monolithen dann wieder in die Gehäuse einbauen und verschweißen wollte. War nicht rentabel und gibt es nicht mehr.
Was ich damit sagen will, ist, einfach das Zeug in den DPF werfen und fahren bringt nicht wirklich was, da das Zeug wie gesagt da hinten im Filter fest sitzt und nicht raus kommt. Auch darf es nicht passieren, dass die poröse Struktur zwischen den Kanälen, die ja letztendlich die Filterwirkung verursacht, zerstört wird (hohe Temperaturen >800°C, etc. , wie es mit Druckluft aussieht, weiß ich nicht).

Grüße

Puh, also wie das mit dem Ölzähler funktioniert, da bin ich überfragt. Zu weit weg von der Materie. 350Grad klingt sehr wenig für ne Volllast. Temperaturgrenze für VTG-Lader liegt bei 850°C am Turbineneintritt ... meist erfolgt schon bei um die 800°C eine Momentenrücknahme. Davon wird der 325d nicht betroffen sein, eher der 330d oder gar nur der 335d.

Was für Temps erreichts du wenn du >3000rpm fährst? Ich denke mal, 180 musst du schon fahren um zu regenerieren.

Sehr schöner link. Merke: alles was über eine zwischenbox gelöst ist ist hochgradiger Schrott. Da passiert einzig und allein eine Manipulation von einem Sensorsignal. Abgestimmt kann da nichts sein, wenn die Rückmeldung für den Motor als tuningansatz gewählt wird. Und nochmal: ein guter tuner unterscheidet sich zu einem schlechten nicht durch mehr Leistung sondern dadurch, dass Temperaturen und obd grenzwerte einhält und die lader nicht überdreht.

Naja es ist auch von den OEMs nicht geplant, den Endkunden über jedes Detail im Kombiinstrument zu informieren. Die meisten würde das nur Verunsichern. Der technisch Interessierte bleibt dabei natürlich auf der Strecke. Die Lampe im Kombiistrument anmachen kann man natürlich auch erst, wenn ein Grenzwert überschritten ist.
Es ist wie folgt: Es gibt verschiedenen Wegen, wie in der Motorsteuergerätesoftware eine DPF-Regeneration ausgelöst wirf:

1. Über eine Kilometerschwelle,
2. Über ein Beladungsmodell, d.h. die Software errechnet anhand des Fahrprofils aus, wieviel g an Ruß im Filter sind, also die Beladung.
3. Über den Differenzdruck.

Die Rgn. läuft so ab, dass über das Steuergerät meldet, dass der Filter gegeneriert werden möchte. Als erstes muss der DPF auf temperatur gebracht werden. Sind 600°C am DPF erreicht, brennt der Ruß kontrolliert ab. Soweit zur idealen Theorie.
Hier ist es ideal, wenn man bspw. bei Tempo 80-100km/h per Tempomat bei um die 2000 rpm fährt. Dann gehts schnell. Der Fahrerwunsch hat aber immer Vorrang, d.h. trete ich aufs Gas, gibt der Motor Moment ab, dabei sink (ja, wirklich) die Abgastemperatur, weil der Motor auf einmal viel mehr Luft zur Verfügung. Schub ist natürlich genauso schlecht. Ist es nun so, dass mehrfach die Regeneration abgebrochen wird, weil der Motor zu früh abgestellt wird und die Rgn nicht beendet wurde oder man im zähen Stadtverkehr die Temperaturen nicht erreicht oder hält, erfolgt nach mehrfachem Abbruch die Warnmeldung doch mal zum Freundlichen zu fahren. Das ist ein Schutz, damit bei einer zu hohen Beladung der Partikelfilter nicht selbstständig abbrennt. Und dass meine ich auch so.

Eine unabhängige Möglichkeit den Filter zu regenerieren ist die langanhaltende Volllastfahrt, wenn die 600°C ohne Nacheinspritzungen rein durch die abgerufene Leistung erreicht und gehalten werden.

Ich hoffe, ich konnte ein paar offene Fragen beantworten ...

Grüße und schönes WE

veritas

Ich kann deinen Unmut über diese Sache natürlich verstehen. Was sagt BMW dazu? Was sagt der zu einem Kulanzantrage. Wenn es gehäuft nur bei 325d zu frühen DPF-Sterben kommt kann das entweder ein Bauteilproblem sein (weiß nicht ob der einen anderen vielleicht kleineren als der 330d hat) oder aber mit der Applikation stimmt was nicht. Genau weiß ich es nicht wie die Alterung berechnet wird aber könnte mir vorstellen, dass die Anzahl der Rgn gezählt wird oder ähnliches ...

Zitat von Drchem

Genau, der Benziner-Fahrer hat gesprochen. Sparen wir uns den Müll und löhnen lieber die 1500-1800 EUR für nen neuen DPF, wenn der alte sein "Lebensende" erreicht hat. Manchmal stehen mir echt die Haare zu Berge, wenn ich lese, was hier manche für einen Unsinn schreiben...

Wie sagte Dieter Nuhr so schön: "Wenn man keine Ahnung hat, ... ..."

Nur weil ich einen Otto fahre, heißt das nicht, dass ich mich nicht mit den Selbstzündern auskenne. Ihr könnt das Zeug ruhig probieren und vielleicht habt ihr ja wirklich Glück. Das Zeug kann aber nichts daran ändern, dass die Monolithen altern und und etwaige vorhandene Beschichtungen darunter leiden. Weiterhin wird es nicht die gesamte abgelagerte Asche entfernen, das funktioniert einfach nicht. Auch aus Umweltsicht ist es nicht unbedingt ratsam, da einfach Pi mal Daumen was reinzukippen. Denn umweltfreundlich ist was anderes.

Ihr solltet halt nicht den glauben haben, das Ding ist danach wie neu. Ihr zögert das Ableben maximal raus. Wenn das Zeug funktionieren würde, würden die Hersteller das in ihren Service mit aufnehmen. Es gibt sogar Automobilhersteller, die es den Werkstätten eben aus den genannten Problemen mittlerweile untersagen, Partikelfilter zu reinigen.

Trotzdem viel Spaß bei euren Versuchen.

Ja danke, lesen kann ich

Aber was soll das bringen? Ruß und Kohlenstoff wird während der Regeneration des DPF im Fahrbetrieb oxidiert. Dazu braucht es keinen Reiniger. Das ist astreiner Geschwafelwerbetext: "durch einzig artige Benetzungseigenschaften ..." Spar dir die Kohle und den Aufwand.

Grüße

Wa soll das bringen?

Hi,

erstmal noch paar Fragen zum Problem:

1. Tritt es nur beim Kaltstart auf oder auch bei warmem Motor?
2. Wie hoch ist die Leerlaufdrehzahl bei betriebswarmem Motor?
3. Hörst du mahlende/schleifende Geräusche wenn du neben dem Auto stehst oder sind es nur unangenehme Vibrationen, so als würde der Motor kurz vor dem ausgehen sein?

Das Ding ist für die Tonne. Eure BMWs haben als 6 Zylinder ein dreistufiges Schaltsaugrohr mit genau berechneten Kammergrößen und Kanallängen. Verändert ihr das durch diese "Powerrohre", nehmt ihr dem Motor ordentlich Moment durch fehlende Luft. Das Zauberwort lautet Resonanzaufladung

PS: Ich hatte so eine Krachtüte auch an meinem 1,4l Civic. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich verlierst du damit richtig Moment. Und dann ist da noch die WarmluftproblematiK. Also mein Tipp. Geld sparen und mit der Freundin schön essen gehen. Und für Sound lieber sparen und nen schönen PP-ESD.

Die haben aber alle noch keine 200tkm auf der Uhr.