Hi Herbi,
ich kenne deinen Standpunkt und verstehe das auch. Nur gibst du mir keine Antwort auf die eigentliche Frage.
Ich habe und werde dafür keinen Cent ausgeben. Wenn die sich quer stellen, dann ist das halt so. Ich selber kaufe übrigens Mobil 1 0-W40. Nur die bei BMW haben da 5-W30 eingefüllt. Und der erste Ölwechsel ist nooch hin. Ich gehöre auch nicht zu den zaghaften Warmfahrern. Der sieht schon nach 3km mal 3000rpm. Aber ich werde es weiter beherzigen 
Grüße
Hi,
also ich habe an meinem 325i 2,5l Bj 06 auch das Tackern. Der Verkäufer sitzt 600km weit weg von mir (Bayern). Also läuft alles über den Händler vor Ort (Niedersachsen). Bei mir wurden die Hydroelemente der Auslassseite über die Euro Plus getauscht und die neue Version verbaut. Nur das Problem besteht immer noch. Aktuell steht der Wagen wegen selbigem Problem beim Händler und ich warte jetzt auf Antwort.
Nach meinem Wissen zahlt aber die Euro Plus nur einmal pro Schadensbild. Wer würde dann die Kosten übernehmen, wenn etwas getauscht wird? Ist das ein Gewährleistungsanspruch gegenüber dem Händler?
Gruß
Ich habe auch rundum 225er Dunlop 3Ds drauf. Mir ist aufgefallen, dass das Fahrverhalten allgemein etwas weicher und nervöser geworden ist. Ich habe übrigens nach 500km einmal kurz das DTC ausgemacht und es kurz wickeln lassen. Der Reifen hat auf alle Fälle jetzt seinen Grip. Die Nervosität bleibt. BMW wird schon wissen, warum die das M-Paket mit Mischbereifung verkaufen.
Wie sind die Erfahrungen der Leute, die die Eibachs fahren? Haben die auch Probleme?
Hast du dafür Beweise/Quellen? Die Aussage Castrol schäumt ist in etwa so gehaltvoll wie Kneckebrot.
Danke. Ich werd das Teil bei Gelegenheit auch einbauen. Gibts hier im Forum einen Händler, der das günstig beschaffen kann?
Hab das Teil schon länger eingebaut, also Wunder darf man nicht erwarten... Eine Nuance mehr Klang in einem relativ kleinen Drehzahlbereich (so 2k-3k schätze ich). Hab allerdings auch noch den Schaumstoff drin gelassen, habt ihr den raus genommen?
Wer hat mit und ohne Schaumstoff getestet und hat Unterschiede festgestellt?
Moin,
[...] Man muss nur die Gummihalterung mitbestellen. [...]
Meinst du mit Gummihalterung Bauteil 12 beim 130i - Gummitulle?
Normalerweise wird der Ladedruck geregelt. Ein großes Leck kann also garnicht vorhanden sein. Denn bei großen Ladedruckabweichungen würdest du einen Fehlerspeichereintrag bekommen. Provozieren könntest du den mit einer Vollastbeschleiunigung im sehr hohen Gang. Die Ladedruckabweichungen müssen eine gewisse Zeit anliegen, bevor so ein Fehler gesetzt wird.
Es kann aber auch einm defekter/fehlerhafter Ladedrucksensor sein. Wenn der 200mbar zuviel anzeigt, fehlen die dir natürlich. Was ebenfalls problematisch sein kann, ist die Verstelleinheit von der VTG. Am Lader selber hat diese "Kallibrierschraube" Der Lader wird auf der Fließbank vermessen, eingestellt und dann bekommt diese Schraube an der Verstelleinheit eine Markierung. Diese muss unbeschädigt sein. Das sollte eigentlich so sein, aber man kann nie wissen.
Und noch was könnte die Ursache sein. Du hast vielleicht auf deinem eine neuere Software und BMW hat da einfach was geändert. Meist aus Emmisionsgründen oder wegen der Bauteiltemperaturen.
Also mache folgendes außer dem Fahrvergleich:
1. Volllastbeschleunigung 6er Gang aus 1000rpm bis soweit es geht auf ner freien Autobahn
2. Vergleiche die Softwarestände
3. lasse vom Freundlichen den Ladedrucksensor checken
Der Lader selber kann nicht die Ursache sein, maximal die VTG. Oder wie gesagt der Ladedrucksensor und/oder die Software.
Grüße
EDIT: Undichtigkeiten sollte die Werkstatt aber schnell finden. Dafür gibts direkt Sprays, die man auf die Bauteile aufträgt. Das muss aber auch im Niederdruckbereich gemacht werden, zumindest an allen Stellen, die nach dem HFM kommen. Der kann auch eine Fehlerquelle sein. Check aber erstmal alle Sachen, die mit dem Laderumbau zu tun haben.
Im Metall dürfen keine Spannungen sein. Verformungen von Metall haben immer Materialsüannungen zufolge. Wird die Feder erhitzt, kann man dem zum Teil Entgegenwirken. Aber wie werden die Federn abgekühlt. Jenachdem wie schnell das geht, lassen sich die Eigenschaften beeinflussen. Aber was, wenn durch das erhitzen das Gefüge irreversiebel verändert wurde, Bestandteile ausdampfen etc.? Ein weiteres Verfahren ist das "spannungsarm Glühen", d.h., dass abgeschrecktes Metall (also schnelle Abkühlung) leicht erhitzt (150°C?) wird und dann gaaanz langsam abkühlt....
Die Belastungen an eine Feder ist enorm! Jedes dranrumpfuschen kann dazu führen, dass sich die Materialeigenschaften deutlich verändern. Btw, die Federn eines Gewindes sind so eng gewickelt, weil die Feder linear abgestimmt ist. Denn meist haben die Gewinde ja eine Vorspannfeder, die das Ausfedern absichert. Eine Tieferlegungsfeder ist progressiv, erst weich, damit das Fahrzeug einsinkt und dann immer härter, damit die zulässige Achslast gesichert ist und noch Restfederweg vorhanden ist.
Gruß
1. Reibungsverluste beim Benziner und Diesel sollten gleich sein da es zB. beides 6 Zylinder mit 3Litern und gleichem Hub und Bohrung
Mit der Behauptung wäre ich vorsichtig. Selbst ein 2L Otto 4-Zylinder von FirmaX hat mit sicherheit eine andere Reibung wie ein anderer 2L mit gleichem HubxBohrungsverhältnis von FirmaY.
Und bedenke, dass die Teile im Diesel deutlich schwerer sind. Bspw. wird so ein Kolben vom Diesel um die 800g wiegen, der des Ottos liegt eher bei 250g. Das ist größer Faktor 3! Hängt aber natürlich auch vom Hubvolumen und den allgemeinen Kräften am Kolben.
Das Zauberwort ist drosselfreie Laststeuerung. Dass ist das, was die Valvetronik macht. Mir ist nur noch ein System bekannt, was das kann, das ist die MultiAir von Fiat, die letztes Jahr(?) eingeführt wurde. Valvematic von Toyota scheint in die gleiche Richtung zu gehen, darüber habe ich aber noch nicht viel gelesen.
Alles andere, wie VTEC von Honda, VVTi von Toyota und was es alles gibt, sind entweder Steuerzeitenvariirungen oder im Fall von Honda eine Nokenumschaltung. Damit lässt sich keine Lastregelung umsetzen. Aber du hast es schon richtig erklärt, eine Drosselklappe beinhaltet eben Drosselverluste. Und da alles, was sich im Auto bewegt oder was auch immer macht, Energie benötigt, kostet es eben Kraftstoff. Mit der Drosselfreien Laststeuerung schafft man es, von den derben negativen Spüldruckgefälle weg zu kommen. Klar, in der Teillast bei drosselklappengeregelten Ottos, fällt über der DSrosselklappe ein nicht geringer Druck ab. Der Motor saugt bspw. aus 500mbar an und stößt gegen Athmosphäre (ca. 1000mbar) aus. Macht ein Spüldruckgefälle von 500mbar, die überwunden werden müssen.
