Hi,
ich habe folgende Original Blenden an meinem Topf (google hilft):
Teile-Nr.: 82 12 0 398 334
Jetzt möchte ich noch die Schrauben ersetzen durch welche mit flachem Kopf, da die Originalen soweit rausschauen ...
Kennt ihr Länge und Gewinde der Schrauben?
Will nicht unbedigt abbauen, messen, anbauen, kaufen, wieder abbauen und wieder anbauen ...
Grüße
Warum ist das eigentlich so schwierig aus einem Diesel einen Sound rauszuholen?
Liegt einerseits am Turbo, da eine Turbine vorentspannend wirkt. Der Klang sowohl im Ansaugtrakt als auch im Auspuff kommt durch schwingende Gassäulen. Weitere Punkte sind Steuerzeiten, Zündabstand, Zündfolge und was ganz wichitg ist - die Ventilüberschneidung. Beim Benziner hast du je nach Last und Drehzahl hohe Ventilüberschneidungen, d.h. dass das Einlassventil öffnet, während das Auslassventil noch nicht geschlossen ist. Fällt beim Diesel fast vollkommen weg, da die hohe Verdichtung keinen Platz dafür lässt.
Den Einfluss des Zündabstandes kennt jeder, denn jeder hört einen Unterschied zwischen 4-, 6- und 8-Zylinder. Die haben alle einen charakteristischen Klang. Liegt daran, wie die Gassäulen im Auspufftrakt aufeinander treffen.
Ein Fahrzeugakustiker könnte hier sicher deutlich weiter ins Detail gehen.
Zum Sportauspuff kann ich nur einen Rat geben. Vor alle´m die Diesel mit DPF und die EU5's betreiben einen hohen Aufwand, was die Steuerung verschiedener Betriebsarten im Steuergerät und das Berechnen eines Modells angeht. Ändert ihr den Auspuff, ändert sich auch der Druckabfall über den Auspuff (soll ja Klang rauskommen). Da ihr in dem Fall am Anfang der Rechenkette ändert, kanns passieren, dass von falschen Druckbedingungen im System ausgegangen wird. Ob es Mechanismen bei BMW gibt, die das berücksichtigen, weiß ich nicht.
Am leichtesten ist das noch beim Otto Sauger, da kann nicht viel passieren. Beim Diesel würde ich des wenn, dann nur mit Anpassungen der Datensätze machen. Das sollte ein renomierter Tuner schaffen.
Ansonsten sehen schöne Chromblenden auch gut aus. Habe ich am 325i auch gemacht. Reicht mir völlig ...
EDIT: Hab den Beitrag beim Stöbern gefunden und nun fällt mir auf, dass ich was von letztem Jahr ausgegraben habe 
... is ja lustig. Ich Leichenschänder ...
Kann es sein, dass ich die 1000 ersetzen muss durch den alten Wert und nur der Resetwert 1000 ist? Das würde bedeuten, ich muss
10,1*784/10,3 = 769 eingeben?
Hallo Leute,
habe etwas Zweifel, dass ich alles richtig eingestellt habe.
Mein BC zeigt ungefähr 0,2- 0,4l/100km zuviel an. Ich habe heute das Geheimmenu komplett freigeschalten und wollte den Berechnungsfaktor ändern.
Aktuell war eingetragen 784
Jetzt habe ich bspw. 10,1l gebraucht und 10,3l hat der BC angezeigt.
Rechne ich nach mit der Formel: errechneter Verbrauch * 1000/ BC --> 980
Rechne ich aber mit den 784 rückwärts, hätte der BC 12,9l /100km anzeigen müssen.
Was ist faul and der Rechnung? Oder muss ich das eher empierisch einstellen?
Gruß und Danke
Alles anzeigenDu scheinst wirklich Ahnung von Motoren zu haben und auch evtl. Einblicke in die BOSCH .pdf Dokumenter der Steuergeräte, inkl. der mehrtausendseitigen Funktionsbeschreibung + ASCET Modellen...
Mach dir keine Gedanken, kleiner Lambda 1 wird nie programmiert und der Ladedruck wird in den Grenzen angehoben und erreicht den Bauteileschutz nicht! Obwohl wir sogar die Möglichkeit hätten den Bauteileschutz nach oben anzuheben, davon halte ich aber Nichts...
Und auch verstehe ich, dass du (oder auch andere) ausschließlich BMW selber oder offiziellen Tunern wie Alpina vertrauen würden, da die angeblich mehr Infos haben - aber woher weisst du, dass ALPINA mehr Infos hat als wir ??
Beim Vorhanden sein, von allen .a2l Dateien, und Werkshardware mit der man nicht nur den Werkstattfehlerspeicher auslesen und löschen kann, sondern auch den historischen Fehlerspeicher auslesen und löschen kann, usw., usw. behaupte ich mal, dass wir genaue die selben Möglichkeiten haben wie ALPINA auch.
---
Sorry für das nicht immer SOFORT antworten, im Moment ist einfach wieder mal zu viel Arbeit - dank Euch,die Ihr mich so überrennt und uns hier in Bad Vilbel so zahlreich besucht und wir hier die erste Adresse im Bereich TUNING sind !!!
Gruß
Dom von UNIQUE Autotechnik
Da hast du recht. Ich kenne die Doku in Teilen sehr gut. Ist immerhin ein Teil meiner Arbeitsgrundlage. Wie BMW da mit dem Schutz der SW umgeht, weiß ich natürlich nicht. Also wer "Lieferant" deiner Informationen ist. Normalerweise werden ja die Datensätze der Steuergeräte verschlüsselt, sonst könnte die ja jeder auslesen ... Deine Kompetenz möchte ich dir auch nicht absprechen, im Gegenteil, dein lange Beitrag hat dazu beigetragen, das ich ein besseres Gefühl habe. Ist halt so, wer die Risiken nicht kennt, fragt nicht danach. Ich hätte aber mit meiner Arbeitsgrundlage definitiv nachgefragt. In welchen Variationen das Schaltsaugrohr verbaut ist, weiß ich nicht genau. Bin kein Mechaniker bei BMW. Weiß nur soviel, dass der modulare Aufbau verscheidene Leistungsklassen bedient. So wars zumindest bei den Valvtronic-Motoren. Schaltsaugrohr muss ja im Grund auch ein Resonanzsaugrohr sein. Vom Schalten alleine kommt ja keine Erhöhung des Luftaufwandes, das Schalten ermöglicht ja lediglich, dass verschiedene Volumina und damit Resonanzräume entstehen. Bei der 3. Schaltstufe gibts im übrigen starke Querströmungen im Sammler vor den Ansaugtrichtern, an denen sich die Gassäulen im Trichter reflektieren. Ein Meisterstück von Mahle, muss ich da sagen! 
Bei der Luftbeschränkung über die Valvtronic gehe ich davon aus, dass einfach der maximale Hub und damit die Füllung begrenzt wird. Das kann man sich so vorzustellen, dass im normalen Benziner der Anschlag der Drosselklappe verschoben wird. Wird glaube ich bspw. bei der Drosselung von Motorrädern (Supersportler, etc.) eingesetzt.
Grüße und das eure Motoren immer schön standfest sind
Hi,
wollte mal eure Schaltcharakteristik erfragen. Worums mir eigentlich geht: das Runterschalten. Wenn ich mich einer roten Ampel nähere, lasse ich mich ausrollen, bis der Drehzahlmesser knappe 1000rpm anzeigt. Wenn ich jetzt schalte, fällt die Nadel sofort auf Leerlauf. Das passiert aber auch, wenn ich schon bei 2000 rpm den nächst tieferen Gang einlegen will. Also der Motor hat eine ziemlich kleine Massenträgheit. Mein kleiner Civic hat da bei weitem weniger schnell seinen Leerlauf erreicht.
Was ich vermeiden will, ist, dass ich beim Runterschalten erstens Komforteinbußen habe und auch Kupplungsabrieb vermeiden. Zwischengas?
Ich bin mal gespannt, was ihr zum Thema beitragen könnt.
Grüße
Also ich nutze eigentlich immer den gesamten Drehzahlbereich aus. D.h., ich fahre wenns rollt auch 55km/h im 6. Gang, schalte beim Beschleunigen aber mindestens einen, manchmal auch zwei oder drei runter, also dritter oder vierter zum aus der Ortschaft rollen ... und wenn er warm ist, dann dreh ich ihn auch bis 7t rpm. Das kann er ab! Das muss er abkönnen. Wichtig ist halt, dass man sich an die Last-Drehzahl "rantastet". Also erstens immer warm fahren, dann hat Öl und Wasser Betriebstemperatur. Aber nicht 100km bei 1500 rpm 70km/h fahren im unteren Teillast und dann in den 2. Schalten. Ist auch nicht gut, denn das ist n ganz schöner Temperaturschock.
Was motoren kaputt macht, können 2. Dinge sein (abgesehen von der vergessenen Schraube im Luftfilter :D)
- entweder mechanisch, also Turboumbauten, etc. Hier gehts um maximalen Zylinderdruck. Aber wenn der Motor Serie ist, sollte die Konstruktion halten^^ ... und natürlich die Drehzahlfestigkeit. Wobei dazu müsste man den Begrenzer rausnehmen. Und kurzzeitiges Überdrehen sollte die Welle aushalten. Nur die Ventile sind danach krum 
- die Temperatur! Das ist eigentlich das kritischste. Der Tod vieler Motoren. Häufige Temperaturwechsel (Kurzstrecke) nagen an der Dauerfestigkeit der Bauteile. Immer dieses Heiß-Kalt-Heiß-Kalt ist eigentlich am schädlichsten. Von daher ist ein sinnvolles Warmfahren ratsam. Also nicht zu untertourig, aber auch nicht gleich maximale Last und Drehzahl abrufen. Ich fahre morgens meist ganz normal los, beschleunige mit mittlerer Teillast und schalte spätestens bei 2500 rpm. Und dann langsam steigern. Aber wem sein Auto was bedeutet, der hat das auch bissl im Gefühl, wie man seinen "Schatz" morgens aufweckt
Grüße
Höhere Massenträgheit will nunmal kompensiert werden ... Also beim Felgenkauf nicht nur áuf Schönheit sondern auch auf Masse achten 
... OZ macht sehr leichte Felgen. Hatte mal geschaut, eine 8x18" Superleggera wog glaube 8,5kg ... die Performance wiegen glaube fast 3kg mehr ... das ist ne Ansage
Das ist doch super, dass dir der Sound gefällt. Mit Teilen vomCarhif Store Bünde habe ich mein vorhergehendes Fahrzeug ausgerüstet. Sehr netter Kontakt und super Beratung. Würde ich meinen E91 nicht bei Kochaudio umbauen lassen, würde ich auch zum Carhifi-Store Bünde gehen.
Eine Frage zur Anlage: Warum hast du dich für das CO 100 in der Front entschieden und nicht auf HT im Spiegeldreieck aufgerüstet? Reine Preisfrage? Wäre sicher nicht viel teuerer geworden. Immerhin ist ne 4-Kanal vorhanden und du hättest beim Kauf des X-Ion 200 die einzelnen AX08 eingespart...
Was für Dämmmaterial haben die denn verbaut?
Also ohne Xenon würd ich keinen BMW kaufen. Anchrüsten ist immer teuer und wird schmerzen. Du hast glaube ich nicht unbedingt eine Wahl der Kosten vor dir sondern eher die Wahl der Fahrzeugcharakteristik.
Also musst du für dich erstmal entscheiden, ob deinem Fahrstil und deinem Fahrvergnügen eher ein durchzugstarker Diesel oder eher ein quirliger Otto entspricht. Von den Emotionen aber klar der Otto, weil 6 Zylinder. Das ist ein ganz anderer Klang, ein ganz anderes Gefühl. Legst du darauf Wert, wird dich der Diesel vielleicht nicht glücklich machen. Wenn nicht und du denkst viel über die Spritkosten nach, dann der Diesel
