Was soll den der Kommentar?!?
Paßt gut zu deinem Einstieg, wo du dich über das besch... Fahrverhalten in der Premiumklasse aufregst, ohne vorher Fahrwerks und Reifenthematik auszuschließen.
Fange einmal mit dem billigsten, den Reifen an. Mit den non RFT sollte es wieder passen.
Es kann doch wohl nicht sein, dass ein Auto in dieser Preisklassen sich so besch**** fahren lässt.
Was kann BMW dafür wenn du gut abgestimmte Fahrwerkskomponenten gegen Zubehörteile vom, darf's ein bißchen tiefer sein, Tuningladen tauschst?! 
Ohne steinharte RFT fährt sich die Kombi sicher besser.
Hmmmh, ich würde eher von LCI auf VFL umbauen.
Beim E92 finde ich das FL - wie so oft - total in die Hose gegangen. Einzig die Rückleuchten gehen in Ordnung,
aber hässlich waren die vorher auch nicht. Immerhin hat der M3 das bis auf Kleinigkeiten nicht mitmachen müssen.
Just my 2 Cent.
Äußern werde ich mich dazu auch nicht- dann käme ich in Teufels Küche
Aber nicht nur die N55 hatten Anfangs einige Probleme, auch die N54 waren nicht ganz so problemlos wie manchmal vermutet. Vieles wurde im Rahmen der Inspektion mit behoben, ohne das der Kunde davon erfahren hat
Naja die üblichen DI Komponenten, aber standfest sind die, wenn man so liest was die teilweise mit Tuning mitmachen müssen. 
Um aber Deine Frage zu beantworten, was man mit dem Auto anstellen muss, damit der Lüfter mal anläuft:
Ich habe mal irgendwo die schöne Formulierung "artgerechte Haltung" gelesen
Das würde ich bei einer Polizeikontrolle nicht als Begründung angeben. 
Anhand Deines Nicknames tippe ich mal darauf, dass Du einen 335i fährst. Der sollte eigentlich im Sommer schnell den Lüfter anspringen lassen. Beobachte es mal weiter, ob der wirklich nicht nachläuft!
Denn wenn Du mal ein wenig Autobahn zügiger bewältigt hast und der springt nicht an- dann solltest Du dringend mal eine Werkstatt aufsuchen, bevor teure Folgeschäden auftauchen.
Danke für den Tip aber da paßt alles.
Liegt mit Sicherheit daran, dass ich Turbo Motoren grundsätzlich warm und kaltfahre und daher noch nie der Lüfter nachgelaufen ist. Aber wie du schon geschrieben hast, es gibt FZGe da würde es reichen wenn ich meinen Opa zum Bäcker fahren lasse.
Also das mit der bewusst programierten Verzögerung ist eine Mär, denn was oder wie willst Du einen Turbo schonen, wenn er später anspricht?
Das Gegenteil wäre der Fall! Überleg doch einmal die Funktionsweise eines Turbos:
[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/aufladung/turbo_schnitt.jpg]
Denn je später der Turbo anfängt zu drehen, um so mehr heiße Abgase pusten auf die gebremsten Schaufeln, um dann schlagartig auf folle Drehzahl geschossen zu werden.
Um das zu verhindern, arbeitet man heute mit mehreren Turbos, die über Bypassventile und -leitungen so früh wie möglich angesprochen werden sollen. Das schafft zum einen ein homogenes ansprechverhalten und schont zum anderen das Material
Da muß ich dir wiedersprechen. Das verzögerungsfreie Ansprechen führte dazu, dass die Wastegeates zu schnell schlossen und auf den Wastegatesitz aufschlugen. Dadurch klapperten in weiterer Folge die Wastegates samt Gestänge.
Dies wurde mittels Softwareupdate geändert, die Wastegates wurden softer angesteuert. Zwar klappern die Wastegates nicht mehr, dafür sprechen die Turbos schlechter an, da die Wastegates zu langsam schließen und die Abgase nicht sofort auf die Turbine treffen.
Nun ich bin kein Insider, sondern nur ein technik-interessierter BMW-Fahrer. Und meine Informationen habe ich in der Regel aus Internetforen und Fachzeitschriften. Und da ist einstimmig zu lesen, dass der N54 ein Auslaufmodell ist, weil er zukünftige Abgasvorschriften nicht mehr schafft und BMW deshalb auf den N55 als Nachfolger gewechselt ist, da dieser mit den von Dir genannten Technologien zukunftsfähig ist was das Abgasverhalten angeht und letztlich natürlich auch billiger zu produzieren ist (für BMW wohl mit das wichtigste Argument!?). Deshalb glaube ich nicht das BMW zum N54 zurückkehren wird und diesen zukunftsfähig zu modifizieren.
nur da eben mit einem TwinScroll-Lader statt TriTurbo.
Und da BMW zur Zeit extrem an der Kostenschraube dreht, ist auch davon auszugehen, dass zukünftige Motoren auch belastungstechnisch nur noch auf die geplante Leistung plus eine geringe Sicherheitsmarge ausgelegt werden, bestes Beispiel N54 -> N55 ... also schlechte Zeiten für Extrem-Tuning.
In Internetforen wird leider auch viel Mist geschrieben und Fachzeitschriften werden sich hüten einen aktuell verbauten Motor als altes Auslaufmodell zu bezeichnen, zumindest hätte ich noch nichts davon gelesen. Man wird sehen was kommen wird, die Twinscroll Technologie hat aber zu wenig Luft nach oben.
Ich bin deiner Meinung, jetzt wo es bereits mehrere Langzeiterfahrungen mit den Turbos gibt, kann hier sicher noch über das ein oder andere Haltbarkeits Downgrade nachgedacht werden.
Wie schon oben gesagt, bin ich kein Insider. Allerdings besteht ab und zu auf Stammtischen, Messen, u.ä. oder im Gespräch mit M-Mitarbeitern bei Fahrzeugvorstellungen die Möglichkeit etwas aufzuschnappen ... umso besser wenn man diese Details dann auch in Internetforen oder Autozeitschriften bestätigt findet. Und das mit dem GT-R sind schlichtweg Fakten, die auch von dessen Konstrukteur öffentlich bestätigt wurden - auch in der damals noch kleinen GT-R Fangemeinde ging ein Aufschrei durch die Forenwelt, als der heilige R6 BiTurbo der Rundstreckenperformance geopfert wurde.
Auch interessiere ich mich halt auch für technische Dinge und kann mir gut vorstellen was machbar ist und was nicht. Um nun zum Gewicht zu kommen, nach dem was auch ich gehört habe, war das Zielgewicht 200kg unter dem F30 335i - erreicht worden sein sollen im Endeffekt ~150kg ... und diese Angabe ist für mich auch plausibel, wenn man einerseits die Komplett-Carbonverbund-Karosse des i3 betrachtet und dann beispielsweise die bereitsveröffentlichen Aufbaustrukturen des neuen SL sowie des R8 Nachfolgers einbezieht. Ich glaube siemens ist mit seinen Aussagen zum Carbonumfang beim F80 schon auf den richtigen Weg - es werden viele Teile aus Carbonverbund (zwei Carbon-Schichten mit ner Papier-/Papp-Lage dazwischen!) sein, die man optisch nicht wahrnimmt, aber halt in einer Karosseriestruktur viel zum Gewicht beitragen ... also im Grund auch keine teuren Bling-Bling Sicht-Carbonteile wie beim M3 Dach sondern lackiertes günstigeres Industriecarbon.
Das ist mit Sicherheit interessant sich die ein oder andere Meinung anzuhören. Leider ist nicht viel belegbar, es gab auch schon Gerüchte, dass der N54 ursprünglich in den E9x M3 hätte kommen sollen und daher für mehr ausgelegt wäre. Ich genieße solche Infos immer mit Vorsicht.
Zum GTR möchte ich mich aufgrund mangelnder Kenntnis nicht äußern.
Ja, die 150kg habe ich in letzter Zeit schon öfter gelesen.
Wenn wir einen Motor auf die Straße bringen, so muss dieser bei -60°C auf Meereshöhe ebenso Vollgas schadfrei überstehen, wie bei +60°C auf 3000 Metern Höhe. Das hat einfach rechtliche Gründe und wir (müssen) garantieren, dass jeder Kunde mit seinem Fahrzeug beide hier genannten Extreme ausnutzen möchte und das auch kann!
Die in Deinem Thread genannten "Fakten" mögen für den Ottonormalverbraucher in der norddeutschen Tiefebene ausreichen, aber als Hersteller setzen wir andere Maßstäbe an den Begriff Standfestigkeit.
Umso interessanter finde ich es, dass die N55 Modelle mehrmals modifiziert wurden um standfest die Serienleistung unter "normalen" Bedingungen dauerhaft zu stemmen. Hier gibt es wesentliche Unterschiede, zu denen sich nur die wenigsten bei BMW äußern können oder wollen.
Das ist ein Irrglaube, das die Thermik bei einem V6 komplizierter ist. Dazu ein einfaches Beispiel:
Ein BMW 335i F30 produziert ca. 400 Kilowatt an Abwärme bei vollem Leistungseinsatz. Nebenbei angemerkt würde das ausreichen, um 20 Einfamiliehäuser zu heizen
Diese 400 Kilowatt müssen abtransportiert werden- und dafür bleibt ein kleiner, genau berechneter erdachter Führungskanal durch den Motorraum, entlang der rechten Seite wo die wärmeableitende Peripherie des Motors sitzt.
Bei einem V6 würde sich das aber auf zwei solcher Kanäle verteilen, die jeweils nur ca. 200 Kilowatt Abwärme aus dem Motorraum leiten müssten. Somit würde wesentlich mehr Spielraum dafür bleiben
Zudem ist es ja nun nicht so, als würde der Lüfter eines BMW-R6 nicht nachlaufen, wenn man den Motor abstellt
Die Abführung der Abwärme ist leichter das ist nachvollziehbar, aber der V Motor ansich produziert mehr, zumindest kenne ich einige Modelle wo das der Fall ist.
Was muß ich mit dem Motor anstellen, damit der Lüfter nachläuft, hatte ich noch bei keinem R6 von BMW?
Ja, ich weiß von wieviel Kg wir hier sprechen, insbesondere wenn es um den F80 geht. Daher kenne ich auch die Auswirkungen der Materialauswahl ziemlich genau.
Das freut mich für dich! 
Grundlegend ist es aber so, dass die Kunden der M-GmbH erheblich feinfühliger sind, als die Kunden von AG-Fahrzeugen. Zudem sind sie die letzten Jahre durch das HDZ-Konzept an ein hervorragendes Ansprechverhalten der Motoren gewöhnt. Die meisten spüren schon beim 335i keine Gedenksekunde bei der Gasannahme, was ja auch gut so ist. Aber wer schon einmal den F10 M5 gefahren hat, der weiß wie elend lange diese Gedenksekunde beim Ansprechen im 335i ist.
Dennoch reklamieren einige langjährige M5-Kunden das langsame Ansprechverhalten des aktuellen M5!
So sind halt die Auffassungen von verzögerungsfreiem Ansprechen eines Motors grundverschieden und ein M-Kunde tut sich schon mit dem M5 schwer und würde die (zweifelsohne tadellose) Fahrbarkeit eines 335i niemals akzeptieren. Natürlich ist es Jammern auf extrem hohen Niveau, aber M-Kunden erwarten einfach zu Recht auch mehr!
Diese beschriebene kleine Verzögerung von der du sprichst wurde bewußt via Software eingespielt um die Wastegates zu schonen. Die ersten Modelle mit den alten SW Ständen hatten keine erkennbare, was man so hört. Aber interessant, dass es mit einem V6 noch besser machbar wäre.
Du hast zwar nun M-Style angesprochen, aber lass mich dazu kurz einmal etwas sagen.
Es geisterten einige Zahlen über Rundenzeiten des F80 (und ich schreibe bewusst nicht R6-Prototyp
Von Seiten der M-GmbH wurden bisher keine Zahlen veröffentlicht und das wird auch noch eine ganze Weile dauern, bis da etwas kommt. Als Termin können sich interessierte schon einmal den Frühsommer 2014 notieren
Aber so viel sei vorab verraten: Der F80 wird ca. 150 Kg leichter als ein F30-335i. Die Leistung wird auf dem Niveau der Mitbewerber (C63 und RS4) liegen. Die bisher auf der nordschleife gefahrenen Runden dienten gewissen Fahrwerks und Getriebetests. Es wurde aber bisher keine einzige Runde wirklich ambitioniert gefahren und auf Zeit! Dennoch ist der F80 bei dieser Gangart schon deutlich und weit unter der 8-Minuten-Grenze!
Das hört sich doch vielversprechend an. 
Zudem will hier auch keiner die Diskussion um die Leistungsfähigkeit des N54/55 neu entfachen. Das ist an anderer Stelle schon ausreichend und zu genüge getan worden.
Leider ist das nicht der Fall. Daher habe ich letzte Woche einen Faktenthread zum Thema N54 vs N55 mit den mir bekannten Informationen erstellt. Wem noch etwas dazu einfällt ist gerne dazu eingeladen sein Wissen Preis zu geben.
2. Baugröße
Der V6 baut ein kleines bißchen breiter, aber erheblich kürzer! Das erlaubt eine andere Luftführung unter Berücksichtigung des aktiven Fußgängerschutzes!
Macht Sinn, allerdings sollte man dabei berücksichtigen, dass ein V6 aufgrund der Bauweise eher zu Thermikproblemen neigt als ein R6.
Ich denke hier an diverse Fremdhersteller, wo die Lüfter nach dem Abstellen auf der letzten Rille laufen, um den V6 auf normale Temperaturen zu bringen.
3. Gewichtsverteilung
Ein V6 bringt einfach eine günstigere Gewichtsverteilung, weil weniger Gewicht auf der Vorderache lastet.
Weißt du von wie viel kg wir hier sprechen? Die richtige Materialauswahl kann unabhängig von der Bauform einiges zum Thema Gewicht beitragen.
4. Ansprechverhalten
Es lassen sich wesentlich effektivere Turbos konstruieren, die dem Ansprechverhalten positiv entgegen kommen.
Ok das ist mir neu, aber die aktuellen R6 Turbomotoren von BMW sind doch für das verzögerungsfreie Ansprechen bekannt. Direktes Ansprechverhalten wie bei einem Saugmotor lautete bzw. lautet die Werbung.
Nun ich will mal versuchen Dir zu anworten, obwohl ich mal davon ausgehe, dass Du mit meinen Argumenten etwas anfangen können wirst.
Aktuell wird der Motor noch eingesetzt, aber künftige Abgasvorschriften werden mit diesem Motor nicht mehr zu erfüllen sein und deshalb wird der Motor mit den von Dir genannten Modellen sterben. Das ist bekannt, wird von BMW auch so komuniziert und ist der Grund dafür, das der N54 durch den N55 nach und nach ersetzt wird.
Das ist nach wie vor zu schwammig, denn wie ich schon zuvor geschrieben habe liegt es an der Twinscroll Technologie mit Valvetronic die den Verbrauch senkt und nicht dem Motoraufbau. Im M3 wäre diese aufgrund der zu geringen Leistungsreserven ohnehin nicht verwendbar.
Vielleicht hast du dazu ein paar Fakten?
Deine Argumentation mag für Normalmodelle stimmen, aber für "Sportwagen" ist der ruhigere und harmonischere Motorenlauf eine eher zweitrangige Eigenschaft, da kommt es einzig auf Performance, Packaging und Gewichtsverteilung an und da hat der lange R6 eben nur Nachteile ... es spielt halt keine Rolle, ob der Motor problemlos in den Motorraum paßt, sondern das man ihn zugunsten der Gewichtsverteilung möglichst weit hinten man ihn einbauen, also wie weit die Gewichtsverteilung auf "natürlichem" Wege ausgelichen ist, d.h. ohne Kunstgriffe ala Batterie im Kofferraum etc.! Gerade wenn man ein Auto generell leichter machen will, passen Gewichtsausgleichsmaßnahmen nicht mehr so gut ins Konzept. Außerdem ist ein V6 wegen der kurzen Kurbelwelle besser für hohe Drehzahlen geeignet als ein R6.
Als bestes Beispiel für die Vorteile eines V6 in einem Sportwagen gegenüber einem R6 ist doch der Nissan GT-R der sich, durch den Wechsel vom auch dort als Ikone verehrten R6 BiTurbo auf eine kompakten V6 BiTurbo, vom Längsdynamik 1/4 Meilen Monster zum veritablen Supersportwagen entwickelt hat.
Das habe ich von einem anderen User irgendwie schon einmal 1:1 gehört.
Kannst du uns als sogenannter Insider, der von aussterbenden Motoren spricht, ein paar Zahlen zum Gewichtsunterschied liefern? Gerade angesichts der kursierenden tollen NOS Zeit, die der R6 Prototyp auf den Aspahlt knallt würde mich das besonders interessieren.
Ist wirklich nicht böse gemeint, aber wir hatten hier in der Vergangenheit einige sogenannte BMW Gurus, von denen leider nur heiße Luft gekommen ist.
BMW hatte den höchst drehenden R6 im Programm, ist alles möglich, nur bei einem Turbomotor ist eine Drehorgel nicht mehr wirklich relevant.
Also wenn man davon ausgeht, dass es beide Motoren wirklich gibt, hier meine Anmerkungen zur Konstruktion - es wird keinen komplett neuen Motor geben, wer so etwas glaubt/behauptet, hat keine Ahnung von heutigen Kostenzwängen. D.h. der Motor wird 100%ig von irgend einem bestehenden Aggregat abgeleitet - beim R6 gibt es da nur eine Möglichkeit, nämlich den N55 zu nehmen (der N54 ist zu alt und nicht mehr zeitgemäß!), ihn entsprechen zu verstärken und mit einem BITurbo- oder wahrscheinlicher einem TriTurbo-System (ala.N57S) zu versehen, beim V6 gibt es theoretisch 2 Möglichkeiten - erstens den S63Tü als Basis zu nehmen und um 2 Zylinder zu kürzen (3.3ltr.) oder zweitens (wenn man im 3.0ltr. Baukasten bleiben will) den V6 auf Basis des 1.5ltr.R3 des i8 zu entwickeln (InsideLine Spekulation!)
Erkläre uns doch bitte, weshalb der N54 Motor, der aufgrund des Biturbos und der eingesetzten Materialien(geschmiedete Kurbelwelle, Mahle Kolben) leicht zu tunen und standfest ist, nicht zeitgemäß ist.
Aktuell wird dieser aufgrund der genannten Tatsachen im BMW 1M, Z4 und von Alpina verbaut. Vorteil beim N55 sind lediglich die mittels Twinscroll Technologie verbesserten Abgaswerte, was beim M ohnehin nicht genug Potential nach oben hätte. Bin schon auf deine Argument gespannt, vielleicht weißt du mehr als wir.
Vorteile des verstärkten N55 sind vorallen, die geringen Produktionskosten , da es sich im Grunde um ein leicht geänderten AG-Großserien-Motor handelt - in allen anderen Belangen - insbesondere den bei einem Sportmodell wie dem wichtigen - bietet der V6 überall nur Vorteile.
Hier bitte ich auch um Begründung deiner These, dass ein V6 nur Vorteile bringt.
Mir fällt hier spontan nur die kompaktere Bauform ein, was bei dem großen Motorraum sicher kein Thema sein wird. Ich erinnere mich z.B. an einen Alpina B8, mit 4,6L V8, im E36.
Ein Argument für den R6 ist die wesentlich ruhigere und harmonischere Laufeigenschaft. Wer den Unterschied zu den VAG Konzern 6Zylindern kennt, weiß wovon ich spreche.
das Aggregat mit der eindeutig besten Performence und der größen technischen IEntwicklungsmöglichkeit bevorzugen und deshalb auch einen 90°V6 (3.0 o. 3.3ltr.) mit dem innovativen Turbosystem des M5 bevorzugen. Außerdem haben sie Angst mit einem pepimten AG-Motor viele treue Kunden zu verprellen.
Haben wir schon gehört, bitte um Erklärung. Performance schreibt sich im übrigen mit a.
und andererseits die M-GmbH, die fürchtet, dass mit einer derartigen Motorenentscheidung letztendlich der Weg hin zur bloßen Ausstattungsvariante eingeläutet wird ... der VW GTI läßt grüßen.
Was ist mit dem Golf GTI? Golf V und VI GTI verkaufen sich wie warme Semmeln, der Golf IV hatte einfach zu wenig Dampf, that's it.
Das mußte ich mal zu dem Thema loswerden - ich jedenfalls stehe 100%ig
auf Seiten der M-GmbH und würde BMW die Vernichtung der M-GmbH nicht
verzeihen.
Nicht vergessen, wir sprechen hier immer noch von einem Auto. 
Mir gefiel dort aber der Vergleich von M-Style mit dem GTI. In der Tat hat VW den Golf IV damals auch nur noch als Ausstattungsvariante geführt und damit innerhalb einer Generation einen Mythos zerstört...
Trotz aller Versuche den Mythos GTI beim Golf V und VI zu reaktivieren, schlugen alle bisherigen Versuche fehl....
Hört sich nett an, ist aber leider falsch.
Wie schon erwähnt verkauft sich Glof V und Golf VI GTI wieder bestens. Die Leistung paßt hier wieder und das interessiert den Kunden.
Alles anzeigenDein Kommentar zeugt von mangelnder Marktkenntnis. Anders als der Golf IV GTI waren und sind Golf V GTI und
Golf VI GTI extrem erfolgreich. Man begegnet beiden im Straßenbild jeden Tag mehrfach. Das ist auch belegbar.
BTT:
Ich weiß nicht wo das Problem ist. Der M3 E92 ist schwer, träge und durchzugsschwach (ja, ich bin ihn gefahren).
Alle Vorgänger haben mich viel mehr überzeugt. BMW bedeutet für mich außerdem "Sechszylinder" und nicht "V8".
Was sollte nun gegen einen R6-Bi- oder Tri-Turbo sprechen wenn er die geforderten Leistungsdaten erfüllt und dazu
auch wieder etwas leichter ausfällt? Der letztgenannte Punkt ist es, bei dem sich der nächste M3 beweisen muss.
Porsche beweist bei 991 und 981, dass man die Gewichtsspirale umkehren kann, Audi bei TT und A3 und VW, wenn
man den Ankündigungen Glauben schenken darf, beim kommenden Golf VII.
Ich bin also gespannt.
Diese ewigen Diskussionen erinnern mich an die VW Boys als ihr ach so geliebter R32 Motor vom Markt genommen wurde sind die Foren Sturm gelaufen. Doch siehe heute trauert dem VR6 des R32 Motor niemand mer nach. Sogar Laien haben erkannt das dieser Motor ausser Krach machen nichts konnte. Viele von den R32 Fahrer haben bis zum Makrstatt des R 2.0 rebeliert als er endlich draussen war kamen sie aus dem schwärmen nicht mehr heraus obwohl 2 Zylinder fehlten.
Das ist leider nicht korrekt. Zumindest bei uns in Österreich sind die R Modelle mit 4 Zylinder eine Lachnummer und Ladenhüter, da sie zum emotionslosen Staubsaugern mutiert sind.
Der VR Motor war lange Zeit das Sahnestück von VW, an dem sich die Konkurenz die Zähne ausgebissen hat. Leider wurde eben eine andere Richtung eingeschlagen und keine Weiterentwicklung betrieben. Auf dem GTI Treffen am Wörthersee kannst du genau nachvollziehen was TOP und was ein FLOP ist.
Hat die 335 Limo keine M Sportsitze als Serienausstattung verbaut? :2:
Ich dachte immer jeder M3 hat nen Carbondach?!
Wenn du ein Schiebedach hast gibt es kein Carbondach.
67 bitte sehr
64, weil ich schon für dich und deine Frau und einen für mich reserviert habe. 
