LLK vom 330d in den 320d??

  • Bei 2500-3000rpm geht kein Turbodiesel in die LLT Begrenzung, nicht mal ein getunter Fabia RS (1.9TDI mit LLK im Radhaus und NSW davor). Die hohe Abgas und damit Ladelufttemperatur entsteht vorallem bei maximalem Luftmasssenstrom und bei langen Einspritzeiten(ab ca 3600rpm). Sowohl Injektoren (Einspritzzeit) und Lader(maximale Fördermenge) sind jeweils ab Werk so klein gewählt, das oftmals ohne Leistungssteigerung die Bauteile fast an der Grenze sind. Bei getunten Fahrzeugen, empfiehlt sich deswegen eine Optimierung des LLKs.

    Kann ich so unterschreiben ;)


    Die Software muss man aber auf gar keinen Fall auf den LLK anpassen (das wäre ja nichts anderes als Anpassung auf andere Außentemp), sondern der Regelkreis zum Hitzeschutz von Lader usw muss beibehalten werden. Bei den 20ds mit 177PS muss man IMO nichts ändern beim Tuning, weil die Begrenzung hinterm Lader mit Sensor und entsp. Kennfeld kontrolliert wird. Wird die Begrenzung jedoch an der Ladelufttemperatur festgemacht, muss man hier überlegen, wie man trotz Tuning-Mengen, die eigentlich vom OEM maximal vorgegeben Abgastemp nicht überschreitet. i.d.R interessiert sich aber kein Tuner der Welt für sowas. Tuning ist halt Materialstress...
    Vorallem wenn die Leute bei 35°C mit nem getunten Motor, dessen Lader eh schon Serie an der Kotzgrenze fährt (163PS...), meinen sie müssten Dauervollgasetappen auf der Autobahn absolvieren.

    *Hust* höre ich da mein Problem von Anfang der Woche raus :D PS, mein Lader macht wohl demnächst wieder die Hufe hoch, seit gestern jault und pfeift er aus allen Rohren. Die Niederlasung meinte naja...hmm...kann schon normal sein...Sie fahren nur 50 km am Tag, na dann erst mal weiter beobachten :cursing: Nach dem Motto wenn was kaputt geht, dann geht es halt kaputt :thumbdown: Ich hoffe der geht aufs Haus, weil 11000km seit Dezember ist jetzt nicht so die Menge, das müsste er selbst mit 200 gechippten PS noch aushalten... :thumbdown:


    Macht es sinn beim Ladertausch gleich nen anderen LLK mit reinzuhängen im Anschluss, wenn ja welcher ist für den 20d wirklich empfehlenswert? 30d-LLK oder doch ein Wagner?


  • Hey, :)


    Du hast recht - es gibt eine ideale Gasgleichung und du hast die Formel richtig hingeschrieben.
    Reibung jedoch spielt definitiv eine Rolle. Oder willst du dich über die Gesetze der Energieerhaltung hinwegsetzen? Erhöhte Reibung = Druckabfall und das ist Fakt!
    Dass die Luftmenge bei gleichem Druck und gleicher Temperatur gleich ist, ist auch klar. Die Reibung vermindet jedoch den Druck den ein Lader bei einer bestimmten Laderdrehzahl erzeugt. Dies kann dadurch ausgeglichen werden, dass die Regelung den Lader höher drehen lässt, um einen höheren Druck/Luftmasse zu erreichen. Weiter kannst du durch ein absenken der Strömungsverluste mit einer geringeren Laderdrehzahl den gleichen Druck fahren, was somit eine Entlastung für den Lader ist. Erhöht man jetzt jedoch den max. erlaubten Ladedruck bzw. Luftmasse in der Software, kann ich mit einem Strömungsoptimierten LLK bei gleicher Belastung für den Lader mehr Luft fördern, wenn hierbei gleichzeitig die LL-Temperatur durch den LLK abgesenkt wird (höhere Luftmasse) und zugleich die Einspritzmenge angepasst wird, entsteht wieder eine Mehrleistung. Falls ich natürlich bei vorhergehendem Softwaretuning das Maß der Einspritzdüsen ausgereitzt habe, dann ist natürlich keine weitere Anpassung mehr möglich.....

    Einmal editiert, zuletzt von eddie1654 ()

  • Das mit der Reibung müsstest du aber mal erörtern, ist die mit nem größeren LLK wirklich geringer? Oder ist nicht die verlorene Energie durch mehr Kanäle wieder gleich? Also ich würde auch tippen, dass die Reibung hier keinen messbaren Einfluss hat (vlt. Im Ladedruckfenster von 0,001 Bar, wenn überhaupt) Sollte das KO Kriterium nicht das VOlumen sein? Oder warum baut Alpina andere Krümmer und Ladeluftführungen in den D3, mit der Begründung, dass sich aufgrund des Volumens sonst das Ansprechverhalten verschlechterl, also die Turbo-Gedenksekunde länger wird. Und jetzt erzählt mir nicht, dass ihr keine Gedenksekunde habt, bin schon viele 20ds gefahren, die haben die alle.
    Zudem ist eure Diskussion überhaupt nicht zielführend, da ihr beide für einen größeren LLK seit...also habt euch lieb.

  • Hey,


    generell sollte man mit einem größerem LLK der gleichen Herstellungsart sogar eine größere Reibung erzeugen! Hier muss man abwägen, ob durch die Senkung der LL-Temperatur und somit Vergrößerung der LM eine Laderentlastung oder sogar Laderbelastung entsteht. Verwendest du einen größeren LLK einer anderen Bauart (strömungsoptimiert), kann die Reibung gleich bleiben oder sich sogar verkleinern.


    Von meiner Seite aus ist sowieso alles gesagt :)


    PS: ich habe nen 318d und keinen 320d :)

  • Druckabfall


    Nix Druckabfall -> Soll-Ist Ladedruck passt auch Serie!

    jedoch den Druck den ein Lader bei einer bestimmten Laderdrehzahl erzeugt.


    Habe ich dir oben zugestimmt.

    Erhöht man jetzt jedoch den max. erlaubten Ladedruck bzw. Luftmasse in der Software, kann ich mit einem Strömungsoptimierten LLK bei gleicher Belastung für den Lader mehr Luft fördern,


    Ja glaub dran, rechne halt dein Luftmassen/Ladedruckverhältnis mal aus -> Messwerte nehmen bei Vollgas. Ich liefere die dann von nem 320d mit Serien LLK... Die Temperatur ist wichtig, der Rest ist wayne.
    Entsprechene Aufzeichnungen kann ich dir zukommen lassen. Für das LuMa LD Verhältnis ist der Lader und die Temperatur entscheidend. Der Rest wird erst interessant, bei exorbitanten Druckerhöhungen, die ein Serienlader nicht mehr mitmacht!
    Fürn Serienlader kann man kaum was strömungsoptimieren.

    TDI Wer nichts weiß, muss alles glauben!



  • Druckabfall = druck vor llk - druck nach llk. Und der ist bei serienlader def. Größer
    .

  • glaub du nur dran, mess halt den Druck mal, vorher und nachher. Ich weiß um wieviel mbar Diff druck wir im DPF reden, und da sind extem feine Filterkeramiken, und noch mehr Abgasvolumenstrom!

    TDI Wer nichts weiß, muss alles glauben!

    Einmal editiert, zuletzt von Blackfrosch ()

  • hier mal auf die schnelle 4 Quellen.....


    1. http://members.aon.at/dihaider/LexiconML.htm#DruckverlustLLK


    2.

    Zitat

    Viele angebotene "Tuning"-Ladeluftkühler sind war groß und dick und Versprechungen von 30% mehr Leistung sind keine Seltenheit, nur sind häufig eben diese Ladeluftkühler noch schlechter als die Originalen, da dass Netz sehr schlecht ist. So kann es sein, dass ein sehr kleiner Ladeluftkühler einen besseren Wirkungsgrad hat, als einer, der etwa doppelt so groß ist. Das hängt von der Qualität des Netzes ab.


    Netze die eher länglich gebaut sind, z.B. der RS2 Kühler haben eher breitere Turbolatoren, damit der Druckverlust bzw. der Gegendruck nicht zu hoch wird. Der Ladeluftkühler aus dem AAN, welcher sehr tief ist, hat eng zusammenliegende Turbolatoren, damit die Kühlungsfläche auf der kleinen Fläche des Netzes trotzdem eine ausreichende Kühlung bietet.


    Aber nicht nur die Kühlwirkung eines Ladeluftkühlers ist wichtig, auch der Gegendruck spielt eine große Rolle. So nützt es nichts, wenn ein Ladeluftkühler eine Kühleffizienz von 80% hat, der Gegendruck aber so groß ist, dass der Turbolader mehr arbeiten muss um den gewünschten Ladedruck zu erreichen. Deswegen ist es wichtig, dass der Ladeluftkühler auf das jeweilige Setup des Autos angepasst ist.


    Quelle: http://mtsonline.funpic.de/llk.html


    3. http://www.mahle.com/C125705E0…ntByKey/W28LN933998STULDE



    und hier die beste Quelle:
    4. http://www.are.com.au/techtalk….htm#AMBIENT%20AIR%20FLOW



    zwischen optimierten LLK und Original können schnell mal 0,05 bis 0,1 bar liegen! Einfach nen größeren dranklatschen bringt definitiv nix außer nen kaputten Turbolader... Der von HG-Motorsport z.b. ist ähnlich groß wie der originale, nur deutlich tiefer...

    8 Mal editiert, zuletzt von eddie1654 ()

  • Du hast schon Recht mit dem was du sagst, nur gelten die Aussagen ja für unpassende LLKs. Der BMW ab Werk hat definitiv keinen hohen Druckverlust. Überhaupt ist der Unterschied meiner Erfahrung raus nicht so extrem, wenn man Zweck gebunden Modelle guter Qualität vergleicht. (1.9TDI 160 PS FMIC gegen SMIC 130PS usw) Wenn man ein viel zu dünnen LLK einbaut, mit viel Fläche ist das natürlich wie du sagst.


    Aber du tauschst ja einfach unten den Werks-LLK gegen einen von HG Motorsport, der selbe Bauform hat nur etwas mehr Volumen etc. Da wirst du den Druckverlust einfach nicht messen können.


    gruß und danke für die Quellen, z.T. sehr gut erläutert

    TDI Wer nichts weiß, muss alles glauben!

  • Also bringt ein groesserer LLK eurer Meinung nach keinen spuerbaren Leistungszuwachs?
    Auch nicht in Verbindung mit einer passenden Kennfeldoptimierung?


    Gruesse
    Simon