Neuer M3 offensichtlich doch mit R6

Zitat von the bruce

Beim bisherigen V8 ist bei rund 450 PS das Ende der Fahnenstange erreicht, eine Steigerung im Drehmoment ohne eine deutliche
Hubraumerhöhung oder eben durch Aufladung ist nicht vorstellbar. Und keiner hier wird ernsthaft einen Fünfliter-V10 im M3
erwarten, von den Träumern mal abgesehen (die stören sich aber auch weder an den 1.8 to, noch können sie sich die Mühle leisten).

In einem Punkt hast Du nahezu Recht. Der aktuelle S65 ist mit ca. 460 PS ausgereizt, wenn man die Standfestigkeit erhalten will! Es gibt aber eine Nachfolgeversion, die sogar 510 PS standfest leifern kann und das ohne Hubraumerhöhung oder Aufladung.
Dabei sind die Änderungen gar nicht mal so erheblich und auch die Maximaldrehzahl wird nur um 250 U/Min angehoben. Leider verhindern europäische Gesetze einen Einsatz dieser Ausbaustufe im F30.

Einen 5,0-V10 kann man bereits inkl. Garantie in einem E90 erwerben!

Und nun Feuer frei! Und bedenkt biite:
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Zitat von BMW_335i

Erkläre uns doch bitte, weshalb der N54 Motor, der aufgrund des Biturbos und der eingesetzten Materialien(geschmiedete Kurbelwelle, Mahle Kolben) leicht zu tunen und standfest ist, nicht zeitgemäß ist.
Aktuell wird dieser aufgrund der genannten Tatsachen im BMW 1M, Z4 und von Alpina verbaut. Vorteil beim N55 sind lediglich die mittels Twinscroll Technologie verbesserten Abgaswerte, was beim M ohnehin nicht genug Potential nach oben hätte. Bin schon auf deine Argument gespannt, vielleicht weißt du mehr als wir.

Das hier aufzuführen, würde den Rahmen sprengen. Zudem will hier auch keiner die Diskussion um die Leistungsfähigkeit des N54/55 neu entfachen. Das ist an anderer Stelle schon ausreichend und zu genüge getan worden. Deshalb mal etwas Grundlegendes einfach ausgesprochen, was für den V6 spricht:
1. Verwindungssteifigkeit
Je höher der Druck und somit die Leistung, um so mehr vedreht sich der Motorblock in sich selber! Das beschleunigt die Alterung, und somit die Standfestigkeit!

2. Baugröße
Der V6 baut ein kleines bißchen breiter, aber erheblich kürzer! Das erlaubt eine andere Luftführung unter Berücksichtigung des aktiven Fußgängerschutzes!

3. Gewichtsverteilung
Ein V6 bringt einfach eine günstigere Gewichtsverteilung, weil weniger Gewicht auf der Vorderache lastet.

4. Ansprechverhalten
Es lassen sich wesentlich effektivere Turbos konstruieren, die dem Ansprechverhalten positiv entgegen kommen.

5. Thermik
Es entsteht eine bestimmte Menge Abwärme- hauptsächlich von den Krümmern und den Turbos. Bei einem V6 verteilt sie sich auf zwei Seiten und lässt sich so leichter abführen....

Nun ich will mal versuchen Dir zu anworten, obwohl ich mal davon ausgehe, dass Du mit meinen Argumenten etwas anfangen können wirst.

Zitat von BMW_335i

Zitat von »M-Style« Also wenn man davon ausgeht, dass es beide Motoren wirklich gibt, hier meine Anmerkungen zur Konstruktion - es wird keinen komplett neuen Motor geben, wer so etwas glaubt/behauptet, hat keine Ahnung von heutigen Kostenzwängen. D.h. der Motor wird 100%ig von irgend einem bestehenden Aggregat abgeleitet - beim R6 gibt es da nur eine Möglichkeit, nämlich den N55 zu nehmen (der N54 ist zu alt und nicht mehr zeitgemäß!), ihn entsprechen zu verstärken und mit einem BITurbo- oder wahrscheinlicher einem TriTurbo-System (ala.N57S) zu versehen, beim V6 gibt es theoretisch 2 Möglichkeiten - erstens den S63Tü als Basis zu nehmen und um 2 Zylinder zu kürzen (3.3ltr.) oder zweitens (wenn man im 3.0ltr. Baukasten bleiben will) den V6 auf Basis des 1.5ltr.R3 des i8 zu entwickeln (InsideLine Spekulation!) Erkläre uns doch bitte, weshalb der N54 Motor, der aufgrund des Biturbos und der eingesetzten Materialien(geschmiedete Kurbelwelle, Mahle Kolben) leicht zu tunen und standfest ist, nicht zeitgemäß ist.
Aktuell wird dieser aufgrund der genannten Tatsachen im BMW 1M, Z4 und von Alpina verbaut. Vorteil beim N55 sind lediglich die mittels Twinscroll Technologie verbesserten Abgaswerte, was beim M ohnehin nicht genug Potential nach oben hätte. Bin schon auf deine Argument gespannt, vielleicht weißt du mehr als wir.

Aktuell wird der Motor noch eingesetzt, aber künftige Abgasvorschriften werden mit diesem Motor nicht mehr zu erfüllen sein und deshalb wird der Motor mit den von Dir genannten Modellen sterben. Das ist bekannt, wird von BMW auch so komuniziert und ist der Grund dafür, das der N54 durch den N55 nach und nach ersetzt wird.

Zitat von BMW_335i

Zitat von »M-Style« Vorteile des verstärkten N55 sind vorallen, die geringen Produktionskosten , da es sich im Grunde um ein leicht geänderten AG-Großserien-Motor handelt - in allen anderen Belangen - insbesondere den bei einem Sportmodell wie dem wichtigen - bietet der V6 überall nur Vorteile.
Hier bitte ich auch um Begründung deiner These, dass ein V6 nur Vorteile bringt.
Mir fällt hier spontan nur die kompaktere Bauform ein, was bei dem großen Motorraum sicher kein Thema sein wird. Ich erinnere mich z.B. an einen Alpina B8, mit 4,6L V8, im E36.
Ein Argument für den R6 ist die wesentlich ruhigere und harmonischere Laufeigenschaft. Wer den Unterschied zu den VAG Konzern 6Zylindern kennt, weiß wovon ich spreche.

Deine Argumentation mag für Normalmodelle stimmen, aber für "Sportwagen" ist der ruhigere und harmonischere Motorenlauf eine eher zweitrangige Eigenschaft, da kommt es einzig auf Performance, Packaging und Gewichtsverteilung an und da hat der lange R6 eben nur Nachteile ... es spielt halt keine Rolle, ob der Motor problemlos in den Motorraum paßt, sondern das man ihn zugunsten der Gewichtsverteilung möglichst weit hinten man ihn einbauen, also wie weit die Gewichtsverteilung auf "natürlichem" Wege ausgelichen ist, d.h. ohne Kunstgriffe ala Batterie im Kofferraum etc.! Gerade wenn man ein Auto generell leichter machen will, passen Gewichtsausgleichsmaßnahmen nicht mehr so gut ins Konzept. Außerdem ist ein V6 wegen der kurzen Kurbelwelle besser für hohe Drehzahlen geeignet als ein R6.
Als bestes Beispiel für die Vorteile eines V6 in einem Sportwagen gegenüber einem R6 ist doch der Nissan GT-R der sich, durch den Wechsel vom auch dort als Ikone verehrten R6 BiTurbo auf eine kompakten V6 BiTurbo, vom Längsdynamik 1/4 Meilen Monster zum veritablen Supersportwagen entwickelt hat.

Und letztendlich läuft im Falle des M3 gerade die Grenzline zwischen eigenständigem Motor (bisher gute und gepflegte Tradition beim M3!) und aufgemotzten Serien-AG-Motor zwischen V6 und R6 .

M-Style

Zitat von BMW_335i

Das ist nach wie vor zu schwammig, denn wie ich schon zuvor geschrieben habe liegt es an der Twinscroll Technologie mit Valvetronic die den Verbrauch senkt und nicht dem Motoraufbau. Im M3 wäre diese aufgrund der zu geringen Leistungsreserven ohnehin nicht verwendbar.
Vielleicht hast du dazu ein paar Fakten?

Nun ich bin kein Insider, sondern nur ein technik-interessierter BMW-Fahrer. Und meine Informationen habe ich in der Regel aus Internetforen und Fachzeitschriften. Und da ist einstimmig zu lesen, dass der N54 ein Auslaufmodell ist, weil er zukünftige Abgasvorschriften nicht mehr schafft und BMW deshalb auf den N55 als Nachfolger gewechselt ist, da dieser mit den von Dir genannten Technologien zukunftsfähig ist was das Abgasverhalten angeht und letztlich natürlich auch billiger zu produzieren ist (für BMW wohl mit das wichtigste Argument!?). Deshalb glaube ich nicht das BMW zum N54 zurückkehren wird und diesen zukunftsfähig zu modifizieren.
Zum M3 ist zusagen, dass hier bei einem R6 entweder eine N55 basierte Lösung geben wird, mit verstärktem Kurbelgehäuse um die erhöhten Drücke auszuhalten und einem TriTurboSystem wie im N57S Diesel um auf die erforderliche Leistung zu kommen (erstaunlicherweise sind die PS Angaben in gängigen Autozeitschriften in letzter Zeit deutlich nach unten gegangen, teilweise bis auf 420PS wie im E9xM3, was für eine solche "Billig"-Variante sprechen könnte!) oder der Motor baut wie von siemens beschrieben bereits auf dem Nachfolger des N55 (N56?), bei dem die von siemens beschrieben Modifikationen/Änderungen (Ausnahme verstärktes Kurbelgehäuse?) bestimmt schon dem Basis-AG-Motor zugute kommen werden, nur da eben mit einem TwinScroll-Lader statt TriTurbo.
Und da BMW zur Zeit extrem an der Kostenschraube dreht, ist auch davon auszugehen, dass zukünftige Motoren auch belastungstechnisch nur noch auf die geplante Leistung plus eine geringe Sicherheitsmarge ausgelegt werden, bestes Beispiel N54 -> N55 ... also schlechte Zeiten für Extrem-Tuning.

Zitat von BMW_335i

Das habe ich von einem anderen User irgendwie schon einmal 1:1 gehört.
Kannst du uns als sogenannter Insider, der von aussterbenden Motoren spricht, ein paar Zahlen zum Gewichtsunterschied liefern? Gerade angesichts der kursierenden tollen NOS Zeit, die der R6 Prototyp auf den Aspahlt knallt würde mich das besonders interessieren.
Ist wirklich nicht böse gemeint, aber wir hatten hier in der Vergangenheit einige sogenannte BMW Gurus, von denen leider nur heiße Luft gekommen ist.
BMW hatte den höchst drehenden R6 im Programm, ist alles möglich, nur bei einem Turbomotor ist eine Drehorgel nicht mehr wirklich relevant.

Wie schon oben gesagt, bin ich kein Insider. Allerdings besteht ab und zu auf Stammtischen, Messen, u.ä. oder im Gespräch mit M-Mitarbeitern bei Fahrzeugvorstellungen die Möglichkeit etwas aufzuschnappen ... umso besser wenn man diese Details dann auch in Internetforen oder Autozeitschriften bestätigt findet. Und das mit dem GT-R sind schlichtweg Fakten, die auch von dessen Konstrukteur öffentlich bestätigt wurden - auch in der damals noch kleinen GT-R Fangemeinde ging ein Aufschrei durch die Forenwelt, als der heilige R6 BiTurbo der Rundstreckenperformance geopfert wurde.
Auch interessiere ich mich halt auch für technische Dinge und kann mir gut vorstellen was machbar ist und was nicht. Um nun zum Gewicht zu kommen, nach dem was auch ich gehört habe, war das Zielgewicht 200kg unter dem F30 335i - erreicht worden sein sollen im Endeffekt ~150kg ... und diese Angabe ist für mich auch plausibel, wenn man einerseits die Komplett-Carbonverbund-Karosse des i3 betrachtet und dann beispielsweise die bereitsveröffentlichen Aufbaustrukturen des neuen SL sowie des R8 Nachfolgers einbezieht. Ich glaube siemens ist mit seinen Aussagen zum Carbonumfang beim F80 schon auf den richtigen Weg - es werden viele Teile aus Carbonverbund (zwei Carbon-Schichten mit ner Papier-/Papp-Lage dazwischen!) sein, die man optisch nicht wahrnimmt, aber halt in einer Karosseriestruktur viel zum Gewicht beitragen ... also im Grund auch keine teuren Bling-Bling Sicht-Carbonteile wie beim M3 Dach sondern lackiertes günstigeres Industriecarbon.

Und zu den Fabelzeiten des F80M3 auf der NOS ist ganz einfach zu sagen, dass mit ziemlicher Sicherheit Protos mir beiden unterschiedlichen Motorvarianten unterwegs sein werden und niemand von uns sagen kann, welche Zeiten welcher Prototyp mit welchem Motor erreicht hat! Niemand bezweifelt, das der F80M3 auch mit dem R6 Fabelzeiten auf dem Track erreichen wird ... dennoch ist aber zu hören, dass der V6 alles noch ein klein bißchen besser kann und eben als wichtigstes Argument, die Tradition des eigenständigen M3-Motors wahren würde.

Gruß M-Style

Zitat von BMW_335i

Leider ist das nicht der Fall. Daher habe ich letzte Woche einen Faktenthread zum Thema N54 vs N55 mit den mir bekannten Informationen erstellt. Wem noch etwas dazu einfällt ist gerne dazu eingeladen sein Wissen Preis zu geben.

Ich habe von Deinem Thread gelesen. Allerdings werde ich mich dazu nicht äußern, da ich ich diese Diskussion für absolut sinnlos halte.
Natürlich bieten N54 und N55 ein gewisses Maß an Reserve, welche Tuner auch gerne ausnutzen. Werksseitig sieht das ganze aber schon wieder anders aus. Wenn wir einen Motor auf die Straße bringen, so muss dieser bei -60°C auf Meereshöhe ebenso Vollgas schadfrei überstehen, wie bei +60°C auf 3000 Metern Höhe. Das hat einfach rechtliche Gründe und wir (müssen) garantieren, dass jeder Kunde mit seinem Fahrzeug beide hier genannten Extreme ausnutzen möchte und das auch kann!
Die in Deinem Thread genannten "Fakten" mögen für den Ottonormalverbraucher in der norddeutschen Tiefebene ausreichen, aber als Hersteller setzen wir andere Maßstäbe an den Begriff Standfestigkeit.

Zitat von BMW_335i

Macht Sinn, allerdings sollte man dabei berücksichtigen, dass ein V6 aufgrund der Bauweise eher zu Thermikproblemen neigt als ein R6.
Ich denke hier an diverse Fremdhersteller, wo die Lüfter nach dem Abstellen auf der letzten Rille laufen, um den V6 auf normale Temperaturen zu bringen.

Das ist ein Irrglaube, das die Thermik bei einem V6 komplizierter ist. Dazu ein einfaches Beispiel:
Ein BMW 335i F30 produziert ca. 400 Kilowatt an Abwärme bei vollem Leistungseinsatz. Nebenbei angemerkt würde das ausreichen, um 20 Einfamiliehäuser zu heizen
Diese 400 Kilowatt müssen abtransportiert werden- und dafür bleibt ein kleiner, genau berechneter erdachter Führungskanal durch den Motorraum, entlang der rechten Seite wo die wärmeableitende Peripherie des Motors sitzt.
Bei einem V6 würde sich das aber auf zwei solcher Kanäle verteilen, die jeweils nur ca. 200 Kilowatt Abwärme aus dem Motorraum leiten müssten. Somit würde wesentlich mehr Spielraum dafür bleiben
Zudem ist es ja nun nicht so, als würde der Lüfter eines BMW-R6 nicht nachlaufen, wenn man den Motor abstellt

Zitat von BMW_335i

Weißt du von wie viel kg wir hier sprechen? Die richtige Materialauswahl kann unabhängig von der Bauform einiges zum Thema Gewicht beitragen.

Ja, ich weiß von wieviel Kg wir hier sprechen, insbesondere wenn es um den F80 geht. Daher kenne ich auch die Auswirkungen der Materialauswahl ziemlich genau.

Zitat von BMW_335i

Ok das ist mir neu, aber die aktuellen R6 Turbomotoren von BMW sind doch für das verzögerungsfreie Ansprechen bekannt. Direktes Ansprechverhalten wie bei einem Saugmotor lautete bzw. lautet die Werbung.

Auch hier sind wir wieder bei dem Kernthema. Was erwarten Kunden von einem Produkt, bzw. was kann sie zum Kauf animieren?
Zweifelsohne sind N54 und N55 fantastische Motoren, die trotz Ihrer knapp 6 Jahre Serienproduktion immer noch das Maß der Dinge in Ihrer Klasse darstellen und den Mitbewerbern Sorgenfalten auf die Stirn treiben.
Dennoch ist es so, dass beide Motoren bereits am Ende ihres Lebenszyklus stehen und in absehbarer Zeit nach und nach ersetzt werden. Zum einen zwingen die immer strengeren Abgasnormen dazu, zum anderen schreitet die Entwicklung voran und des Bessere ist bekanntlich der Feind des Guten

Grundlegend ist es aber so, dass die Kunden der M-GmbH erheblich feinfühliger sind, als die Kunden von AG-Fahrzeugen. Zudem sind sie die letzten Jahre durch das HDZ-Konzept an ein hervorragendes Ansprechverhalten der Motoren gewöhnt. Die meisten spüren schon beim 335i keine Gedenksekunde bei der Gasannahme, was ja auch gut so ist. Aber wer schon einmal den F10 M5 gefahren hat, der weiß wie elend lange diese Gedenksekunde beim Ansprechen im 335i ist.
Dennoch reklamieren einige langjährige M5-Kunden das langsame Ansprechverhalten des aktuellen M5!
So sind halt die Auffassungen von verzögerungsfreiem Ansprechen eines Motors grundverschieden und ein M-Kunde tut sich schon mit dem M5 schwer und würde die (zweifelsohne tadellose) Fahrbarkeit eines 335i niemals akzeptieren. Natürlich ist es Jammern auf extrem hohen Niveau, aber M-Kunden erwarten einfach zu Recht auch mehr!

Zitat von BMW_335i

Kannst du uns als sogenannter Insider, der von aussterbenden Motoren spricht, ein paar Zahlen zum Gewichtsunterschied liefern? Gerade angesichts der kursierenden tollen NOS Zeit, die der R6 Prototyp auf den Aspahlt knallt würde mich das besonders interessieren.
Ist wirklich nicht böse gemeint, aber wir hatten hier in der Vergangenheit einige sogenannte BMW Gurus, von denen leider nur heiße Luft gekommen ist.

Du hast zwar nun M-Style angesprochen, aber lass mich dazu kurz einmal etwas sagen.
Es geisterten einige Zahlen über Rundenzeiten des F80 (und ich schreibe bewusst nicht R6-Prototyp ) durchs Internet. Dies sidn Zahlen, die wohl einige sehr ambitionierte Zuschauer selbst gestopt haben!
Von Seiten der M-GmbH wurden bisher keine Zahlen veröffentlicht und das wird auch noch eine ganze Weile dauern, bis da etwas kommt. Als Termin können sich interessierte schon einmal den Frühsommer 2014 notieren
Aber so viel sei vorab verraten: Der F80 wird ca. 150 Kg leichter als ein F30-335i. Die Leistung wird auf dem Niveau der Mitbewerber (C63 und RS4) liegen. Die bisher auf der nordschleife gefahrenen Runden dienten gewissen Fahrwerks und Getriebetests. Es wurde aber bisher keine einzige Runde wirklich ambitioniert gefahren und auf Zeit! Dennoch ist der F80 bei dieser Gangart schon deutlich und weit unter der 8-Minuten-Grenze!

Hier geht es ja Schlag auf Schlag. Ich beschränke mich jetzt mal auf Siemens' Antworten auf meinen letzten Beitrag.

Zitat von Siemens

Wir reden hier aneinander vorbei!
Natürlich verkaufte sich der G5 GTI besser als die Ausstattungslinie GTI im G4. Und natürlich verkaufte sich der G6 wieder einen Tick besser als der G5.
Ausschlaggebend ist hier aber der Aufhänger der Diskussion- was muss man dafür einsetzen und was kommt am Ende heraus!
Natürlich hat VW es geschafft, den Mythos GTI wiederzubeleben, aber das kostete Unmengen an Geld und wird sich erst in Version 7 auszahlen.

Die werden schon mit G5 GTI und G6 GTI ordentlich Geld verdient haben. Trotz bzw. gerade wegen der massiven Werbung.
Guck dir mal das Konzernergebnis an. Es ist aber auch langsam etwas OT, also lass uns VW mal besser abhaken.

Zitat von Siemens

Also wer bei 400 Nm Drehmoment von Durchzugsschwach spricht, der ist schon sehr weit entfernt von dieser Welt
Selbst ein 170-PS-Passat-TDI hat gerade einmal 350 Nm und alle loben den hervorragenden Durchzug dank des enormen Drehmoments!
Und natürlich ist der E9x-M3 sehr schwer geworden. Das liegt aber eher an den immer steigenden Sicherheitsanforderungen und den gestiegenen Ausstattungswünschen der Kunden. Dennoch ist der M3 in seiner Klasse immer noch das sportlichste Fahrzeug- da kommen weder C63 noch der (alte) RS4 mit!
Ebenso kann von träge auch keine Rede sein, denn der E92-M3 legt auf der Nordschleife mit 8:05 Min eine respektable Zeit vor! Da kommen weder C63 (8:13 Min), RS4 (8:09 Min) oder 335i (8:26 Min) hinterher.

Ich bin wahrlich nicht abgehoben und kenne den Großteil der BMW-Palette vom 116i angefangen und
hatte auch mal privat einen Golf V GTI (warum fällt mir da jetzt dein unten stehendes Bild ein? ).

Natürlich ist man absolut betrachtet mit einem Passat TDI nicht schlecht motorisiert, aber den Durchzug
finde ich da genauso enttäuschend wie beim M3 E92. Da bietet ein nur leicht gechippter GTI ED30 gefühlt
mehr. Ich sage bewusst "gefühlt". Immerhin bietet der ja auch bei 1.4 to schon jenseits der 400 Nm bei
mittleren Drehzahlen. Auch ein 335i fährt sich angenehm und souverän. Beim M3 fordern die Fans hohe
Drehzahlen und das bedingt nunmal, dass untenrum weniger kommt.

Was einem gefällt ist da wohl auch zu einem ganz erheblichen Teil Geschmackssache. Ich stehe vielleicht
etwas mehr auf den Bumms untenraus und dazu braucht man Hubraum oder Aufladung oder beides.

Natürlich ist der M3 in Summe das sportlichste Modell im direkten Wettbewerbsvergleich. Aber vergleich mal
die Streckenperformance mit dem verblichenen M3 CSL oder schauen wir mal über den Tellerrand und nehmen
TT-RS oder sogar den Cayman. Die sind beide leichter (vor allem der Cayman) und das merkt man auch.

Zitat von Siemens

In einem Punkt hast Du nahezu Recht. Der aktuelle S65 ist mit ca. 460 PS ausgereizt, wenn man die Standfestigkeit erhalten will! Es gibt aber eine Nachfolgeversion, die sogar 510 PS standfest leifern kann und das ohne Hubraumerhöhung oder Aufladung.
Dabei sind die Änderungen gar nicht mal so erheblich und auch die Maximaldrehzahl wird nur um 250 U/Min angehoben. Leider verhindern europäische Gesetze einen Einsatz dieser Ausbaustufe im F30.

Zu den 510 PS bei nur 250/min mehr und wie man sie erreichen könnte wüsste ich gerne mehr (wenn das möglich ist).

Zitat von Siemens

Das BMW = Sechszylinder ist, gibt es ja erst seit Anfang der 80er. Davor waren fast alle BMW Vierzylinder

Nee. Ich bin ja nun schon über 40 und kann mich auch noch an die 70er erinnern. Natürlich gibt es den Sechszylinder
im Dreier erst seit 1977 (M20). Die ''neue Klasse" 1500/1800, die 02 und die ersten Dreier hatten Vierzylinder - ok.
Aber "berühmt" war BMW auch damals schon für seinen Reihensechszylinder (M30 - das Eisenschwein). Die Modelle
2500, 2800 einschl. Coupé "CS" sowie später 5er & Co haben diesen Ruf begründet.

Zitat von Siemens

Zudem ist es bei jedem M3 das gleiche! Als damals vom E30 (R4) auf den E36 (R6) gewechselt wurde, haben alle geschrien und gemeckert! Man würde den sportlichen Charakter des Autos mit dem schweren Motor verwässern! Beim Wechsel von E36 auf E46 haben sich alle beschwert, dass dort ja der nahezu identische Motor verbaut sei und es wurde das Ende einer Ikone beschworen, weil die Entwicklung stehen blieb! Beim Wechsel auf den E90 war dann der V8 das Zünglein an der Waage, welches den M3 endgültig aussterben lassen würde...
Alles in allem eint alle Baureihen eines: Jede war erfolgreicher als Vorangegangene

Aber sie hatten alle einen eigenständigen Motor, der einen M3 zu etwas ganz besonderen machte! So einen Motor gab es nur in einem M-Modell und war nicht mal Ansatzweise in einem Serienmodell zu finden!
Sollte sich das nun aber ändern und die AG setzt sich mit einem Serientriebwerk als Basis durch, so könnte es mit der Fortführung der Erfolgsbilanz eng werden- wenn es denn wirklich ein R6 auf Basis des N56 wird

Auch das ist historisch nicht ganz korrekt. Der E30-M3 wurde vom M10 abgeleitet (vom 1500 bis hin 316 und 318i E30).
Der S50 B30/B32 basierte konstruktiv auf dem M50 (und damit auf dem M20).
Übigens haben anno 1985/86 auch viele die Nase gerümpft als BMW den M3 mit einem Vierzylinder angekündigt hat.
Formel 1-Gene hin oder her. Die Entscheidung war damals mutig, aber der damalige M20 B25 taugte einfach nicht als
Basis für den Motorsport.

Wenn nun der kommende Turbo auf dem N54 basieren würde, dann hätte ich damit kein Problem. BMW M wird schon
für ausreichende Differenzierung sorgen. Daran habe ich keinen Zweifel.

Und Tradition hat das auch: man erinnere sich an den 2002 Turbo.

Generell bin ich aber viel gespannter ob sie es schaffen das Gewicht wirklich spürbar zu reduzieren. Für mich ist das
der Knackpunkt.

Zitat von Siemens

Also der F80 wird ca. 150 Kg leichter, als ein 335i-F30. Dies wird durch massiven Leichtbau erreicht.
So sind neben Armaturenträger, Mitteltunnel, Rücksitzbank und Hutablage auch das Dach und die Crashbox aus Carbon. Zudem wurde beim Fahrwerk noch erheblich im Bereich der ungefederten Massen eingespart.

Dein Wort in Gottes Ohr. 150 Kilo sind eine Menge Holz. Ich weiß durchaus was das für ein Aufwand ist.

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Zitat von BMW_335i

Umso interessanter finde ich es, dass die N55 Modelle mehrmals modifiziert wurden um standfest die Serienleistung unter "normalen" Bedingungen dauerhaft zu stemmen. Hier gibt es wesentliche Unterschiede, zu denen sich nur die wenigsten bei BMW äußern können oder wollen.

Äußern werde ich mich dazu auch nicht- dann käme ich in Teufels Küche
Aber nicht nur die N55 hatten Anfangs einige Probleme, auch die N54 waren nicht ganz so problemlos wie manchmal vermutet. Vieles wurde im Rahmen der Inspektion mit behoben, ohne das der Kunde davon erfahren hat

Zitat von BMW_335i

Die Abführung der Abwärme ist leichter das ist nachvollziehbar, aber der V Motor ansich produziert mehr, zumindest kenne ich einige Modelle wo das der Fall ist.
Was muß ich mit dem Motor anstellen, damit der Lüfter nachläuft, hatte ich noch bei keinem R6 von BMW?

Es liegt ja nicht nur am Motor, sondern auch an dem Bauraum, der unter der Haube zur Verfügung steht und welche Möglichkeiten der Luftführung / Kühlung es im Motorraum gibt.
Nimm mal einen Porsche 911 als Referenz. Mit dem musst Du nur 2 km zum Brötchenholen fahren und schon läuft der Lüfter 10 Minuten nach...Mit einem 520d kannst Du 100 km vollgas über die Autobahn scheuchen und da läuft kein Lüfter nach
Um aber Deine Frage zu beantworten, was man mit dem Auto anstellen muss, damit der Lüfter mal anläuft:
Ich habe mal irgendwo die schöne Formulierung "artgerechte Haltung" gelesen

Anhand Deines Nicknames tippe ich mal darauf, dass Du einen 335i fährst. Der sollte eigentlich im Sommer schnell den Lüfter anspringen lassen. Beobachte es mal weiter, ob der wirklich nicht nachläuft!
Denn wenn Du mal ein wenig Autobahn zügiger bewältigt hast und der springt nicht an- dann solltest Du dringend mal eine Werkstatt aufsuchen, bevor teure Folgeschäden auftauchen.

Zitat von BMW_335i

Das freut mich für dich!

Dankeschön
Ist aber auch eine Bürde nichts sagen zu dürfen, besonders wenn viele sichere Quellen hier von Infos sprechen man genau weiß das es Unfug ist

Zitat von BMW_335i

Diese beschriebene kleine Verzögerung von der du sprichst wurde bewußt via Software eingespielt um die Wastegates zu schonen. Die ersten Modelle mit den alten SW Ständen hatten keine erkennbare, was man so hört. Aber interessant, dass es mit einem V6 noch besser machbar wäre.

Also das mit der bewusst programierten Verzögerung ist eine Mär, denn was oder wie willst Du einen Turbo schonen, wenn er später anspricht?
Das Gegenteil wäre der Fall! Überleg doch einmal die Funktionsweise eines Turbos:
[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/aufladung/turbo_schnitt.jpg] 
Denn je später der Turbo anfängt zu drehen, um so mehr heiße Abgase pusten auf die gebremsten Schaufeln, um dann schlagartig auf folle Drehzahl geschossen zu werden.
Um das zu verhindern, arbeitet man heute mit mehreren Turbos, die über Bypassventile und -leitungen so früh wie möglich angesprochen werden sollen. Das schafft zum einen ein homogenes ansprechverhalten und schont zum anderen das Material

Was den V6 betrifft, hat das Ansprechverhalten etwas mit der Position der Turbos und der Länge der Abgaskrümmer zu tun.
Aber da hat die M-GmbH ihr eigenes Patent (siehe M5-F10), welches künftig durch ein drittes Verdichterrad ergänzt wird und damit wirklich kein fühlbares Turboloch mehr zulässt!
Aber das ist noch Zukunftsmusik und wird noch mindestens bis 2014 auf seinen Einsatz in einem Benzinmotor (nicht im Diesel, da gibt es ähnliches schon) warten müssen!

Zitat von BMW_335i

Das hört sich doch vielversprechend an.

Fühlt sich auch vielversprechend an